LA
PIU' PREZIOSA DEL MONDO
L'autore
di questa incredibile special (venti anni di lavoro)
ci racconta la storia e i segreti di questa moto-gioiello
di
Adriano Rosato
Ho
sempre avuto, fin dall’infanzia, una grande passione per i motori
elaborati e per le moto. Quando, a 14 anni, ho potuto acquistare la mia
prima moto, un Ducati Cacciatore 50 di colore rosso, con grosse ruote
artigliate, non sapevo nascondere la mia gioia.
Per questo motivo, anche se non mi occupo più di moto dal ‘93, la
visione dei primi numeri di “Mondo Ducati” mi ha fatto sentire
l’emozione di essere di nuovo in famiglia e tanti cari ricordi sono
affiorati in me. Del resto, come si possono scordare 30 anni di vita
dedicati totalmente prima alle corse per derivate di serie classe 750 e
poi, dopo un brutto incidente in corsa a Vallelunga, esclusivamente alla
costruzione, con cura maniacale del particolare, di moto speciali di
derivazione Ducati 750 SS, a carter tondi.
Infatti, fin dal 1969, da quando ancora scorrazzavo con la mia Ducati
200 Elite, carenata Savemo Plastic, avevo intuito che il motore ad elle,
e le sue future evoluzioni, avrebbero consentito grande aerodinamicità
e pulizia di linee.
La storia
di questa mia moto, così particolare, che voglio far conoscere a tutti
gli appassionati Ducati, inizia nel 1971, quando il concessionario
Ducati di Roma dell’epoca, Antonio Springolo, mio grande amico, vide a
Bologna, presso il reparto studi e progettazioni Ducati, un bellissimo
telaio, largo solo 16 cm fra le ginocchia, che gli dissero essere frutto
di uno studio di Bruno Spaggiari, per una futura evoluzione della Ducati
750 Sport, che avrebbero voluto chiamare 750 Imola, per celebrare i
successi di Smart e Spaggiari nell’omonimo circuito.
Il
concessionario, viste le mie insistenze, dopo parecchie peripezie, riuscì
a farsi dare il telaio col foglio di origine ed un po’ di pezzi motore
e così iniziò, da parte mia, la costruzione di questa moto, che è
durata 20 anni.
La
filosofia che ho seguito nella costruzione della mia moto è stata la
massima leggerezza del mezzo (148 Kg. di peso a secco per una cilindrata
di 865 cc., facendo ampio uso di titanio contimet AL6V4, trattato
termicamente con durezza Brinnell 320, vari alleggerimenti e numerosi
particolari in elektron), unitamente ad una grande maneggevolezza,
soprattutto nell’inserimento in curva.
Ho, infine, migliorato la facilità di guida, grazie alla riduzione del
peso delle masse non sospese, alla velocità di risposta delle
sospensioni e all’abbassamento del baricentro. Tutto questo accoppiato
ad un’elevata potenza, sfruttabile già dai bassi regimi di rotazione,
grazie all’adozione di cammes idonee, doppia accensione, bobine rosse
Bosch, candele al platino NGK, valvole 38 mm. scarico e 44 mm.
aspirazione, pistoni ad alta resistenza termica tipo Venolia, con
bilancieri di apertura e chiusura alleggeriti e lucidati a mano, con un
lavoro certosino, che durava ogni volta mesi e mesi e che lasciò a
bocca aperta Farné, Lucchinelli, Philip Read.
La
cilindrata è di 865 cc. e tutte le parti metalliche, compresi i
particolari interni della forcella, sono in titanio Contimet AL6V4,
lucidati a specchio, e molti elementi sono placcati d’oro 24 K.
La levigatura del telaio è durata due anni. Il serbatoio è fatto a
mano, lucidato a specchio e verniciato con vernice trasparente epiossica
a 300 gradi. La sella, disegnata da me, è in vetroresina, così come i
fianchetti, che si integrano nel telaio.
I pezzi che compongono il super-motore del quale è equipaggiata ora la moto sono stati costruiti artigianalmente, con l’aiuto del reparto corse, sono tutti lucidati a specchio ed hanno subito particolari trattamenti termici antiusura, per aumentarne la resistenza meccanica.
Il carter motore è fuso in terra, lucidato a specchio internamente, lavorato a lima, sabbiato e, poi, pallinato-argento. Il cambio è corsa, con ingranaggi alleggeriti e lucidati, con i seguenti rapporti interni: prima 32/22 = 1.455, seconda 28/25 = 1.120, terza 26/28 = 0.928, quarta 22/27 = 0.814, quinta 23/31 = 0.741.
La frizione è a denti dritti con rapporto 32/70, anch’essa alleggerita, come il cestello centrale. Il sistema di distribuzione è desmodromico, con bilancieri alleggeriti e lucidati, mentre gli assi a cammes, in acciaio, danno mediamente un diagramma di 69°-103° per l’aspirazione e 98°-73° per lo scarico, con una alzata, rispettivamente, di 12 e 11 mm.
Le coppie
coniche e gli alberelli sono alleggeriti e levigati. Le bielle, in
materiale CGM2/CGM4, sono ricavate dal pieno e pesano appena 325 gr.
rispetto ai 475 gr. originali. In totale, l’albero motore pesa 7,400
Kg. I prigionieri cilindri fatti al tornio sono in acciaio ad altissima
resistenza.
Le testate hanno i condotti allargati, raccordati alle sedi valvole ed
ai collettori di aspirazione, il tutto lucidato a specchio. Le sedi
valvole sono più grandi, per accogliere le valvole superleggere al
nimonic da 44 mm. all’aspirazione e da 38 mm. allo scarico.
I
carburatori Dell’Orto da 40 mm. sono portati a 44 mm., con i coni di
aspirazione in alluminio massiccio. L’alesaggio è di 86 mm. e la
corsa di 74,4 mm., il rapporto di compressione è 11,5:1.
I pistoni stampati sono della Borgo ed hanno degli spinotti speciali, mentre i cuscinetti di banco sono inglesi da competizione. I tre dischi-freni sono artigianali e flottanti, mentre pinze e pompe sono della Lockheed.
Gli ammortizzatori posteriori della Double System non hanno molle interne, funzionano ad olio ed aria compressa, con serbatoio sotto la sella. La forcella è una Marzocchi con pompanti in titanio. I raggi ruote sono in titanio massiccio cromato, le nipples in ergal. L’ammortizzatore di sterzo è un Girling con attacchi in anticorrodal. La moto, che in passato era gialla, ha avuto negli anni una lunga evoluzione ed è stata provata con molti altri splendidi motori, ma, così come la si vede ora nelle fotografie, con il suo “super-motore”, è nuova in ogni sua parte (eccetto il telaio); non è mai stata messa in moto ed ha troneggiato per anni nella mia sala da pranzo fino a che, per motivi economici, non sono stato costretto a venderla, insieme a tutto il resto. Della mia creazione adesso non mi rimane che un malinconico ricordo e le tante fotografie di fotomodelle, che si sono sedute su quel bel sellino anatomico, in pelle d’antilope scamosciata.
Adriano Rosato
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