NEL NOME DEL QUATTRO VALVOLE
Una testimonianza fotografica inedita sulla nascita del primo 4 valvole desmo
accompagna l'intervista a Mengoli, direttore tecnico della Ducati
di Claudio Falanga

L’intervista che segue ha come protagonista Gianluigi Mengoli, il cui nome, come ha detto Bruno De Prato nel suo “Ducati Power”, i ducatisti devono imprimere nella loro mente insieme a quelli di Taglioni, Bordi e Farné.

Mengoli infatti è stato protagonista degli ultimi gloriosi decenni della Ducati. Sempre presente, anche se a volte schivo, al punto da voler passare inosservato, Mengoli si è mostrato in tutta la sua simpatia, competenza e passione in occasione della visita che “Mondo Ducati” ha organizzato agli stabilimenti della rossa di Borgo Panigale. Proprio in questo contesto, si è svolta questa intervista. Fortunati testimoni dell’amichevole colloquio i lettori presenti.

Gianluigi,  parliamo brevemente della tua carriera. In che anno sei entrato in Ducati?
Sono entrato nel ‘73, come disegnatore.

Quindi hai un diploma di perito tecnico industriale.
Sì, mi sono diplomato a Bologna; poi ho lavorato 7 anni in un’azienda meccanica che  produceva matrici da stampa, con 200 dipendenti. Ci occupavamo un po’ di tutto: dei cablaggi elettrici, della pneumatica, dell’idraulica (tempi e metodi) e disegnavamo tutte le macchine utensili. Per questo io la definirei “università pratica”. Dopo questi 7 anni sono approdato alla Ducati.

Cosa si faceva in Ducati in quel periodo?
Si facevano diesel, fuoribordo e moto.  Era il ‘73.

Nel settore moto cosa c’era?
Entrai in un brutto periodo, quello che vedeva la fine dello Scrambler. La direzione di allora diceva che dovevamo copiare i giapponesi, così nacque il famoso parallelo, detto “demonio”. L’area tecnica però non lo voleva fare e nemmeno Taglioni, perché c’era già il bicilindrico. Ma a quel tempo comandavano le partecipazioni statali così il parallelo andarono a farlo in Inghilterra, con i risultati che abbiamo visto. Nel ‘77 poi, con Taglioni, abbiamo fatto il Pantah, al cui studio ho partecipato anch’io. Avevo circa trent’anni.

Qual è stato il passo successivo della tua carriera?
Dato che tutti i giovani assunti erano appassionati di moto e volevano lavorarci io preferii andare nel settore diesel, in cui c’era più spazio, nel senso che seguivi la progettazione, la produzione, le prove.
Nelle moto invece c’è sempre stata una certa rivalità. Quando Bordi entrò nell’azienda voleva andare nel settore moto, e io gli dissi: “Ma dai, vieni qua che ci divertiamo!” e così nacque la collaborazione.

Per quanti anni sei rimasto nel reparto diesel?
Fino a quando c’è stata la VM. Però contemporaneamente, quando c’erano degli studi da fare, Taglioni mi prendeva nelle moto.  Si vede che mi voleva bene.

Chi altro c’era in Ducati a quel tempo?
Beh, ricordati sempre che alla Ducati sono passati personaggi come l’Ing. Bocchi, progettista MV Agusta e docente universitario, Martini, che poi è andato alla Bimota, Bastia, direttore alla Minarelli, che è stato disegnatore alla Ducati. Insomma molte delle persone che tu vedi in giro nell’ambiente motociclistico sono passate dalla Ducati. Bastia è stato un disegnatore praticante sotto di me al tempo in cui facevamo gli studi per il Pantah, il Bipantah e il quattro cilindri ad elle ed io ero vice direttore tecnico. Un periodo indimenticabile che funzionava così: io disegnavo, Taglioni si metteva a sedere lì di fianco e diceva: “io farei così, oppure farei...”.

Ma la Ducati moto era sempre in crisi.
Successe  che il responsabile tecnico dei diesel andò alla Ruggerini, quindi restammo io e Bordi. Con la VM il destino delle moto era segnato, perché l’interesse maggiore era nel diesel. Parlo del periodo ‘81-’85. A quel tempo il responsabile era Taglioni, mentre Bordi era responsabile dell’area tecnica prima del diesel poi anche delle moto. Io già da allora ero responsabile dell’ufficio tecnico. Ora, fino ai 25-30 cavalli i diesel li facevamo noi (mono, bicilindrici), mentre le grosse cilindrate le faceva la VM nella sua sede. Però la VM cercava di espandersi, dato il boom del diesel conseguente alla crisi petrolifera, per cui cercava personale ed un’area. La cosa migliore per loro fu di utilizzare la Ducati per fare alcuni motori dell’Alfa Romeo. Abbiamo montato anche dei sei cilindri per la Ferrari sulla Lancia... In pratica,  la Ducati era diventata una zona di montaggio, con la volontà, secondo me, di uccidere le moto, mentre io, Farnè e anche Bordi andavamo a correre gratis, nel tentativo di tenere in piedi il settore: eravamo i cosiddetti piccoli carbonari.

Cosa successe dopo?
Nel maggio ‘85 arrivano i Castiglioni che comprano il settore moto, mentre i diesel passarono tutti alla VM. Durante quella riconversione industriale c’era da piazzare il personale, quindi nell’ufficio tecnico eravamo rimasti in due o tre a seguire le moto. La Ducati come casa motociclistica sarebbe morta e molta gente avrebbe perso il posto di lavoro. I Castiglioni dissero allora che bisognava fare qualcosa per rilanciarla contro il destino che la stava portando a diventare una sorta di capannone di montaggio diesel. I Castiglioni intuirono che il marchio era forte e comprarono ad un prezzo conveniente dalle partecipazioni statali (c’era Prodi, allora) capannoni e marchio Ducati (settore moto), lasciando il settore diesel alla VM.

Ecco, ma com’è la storia di questo famoso quattro valvole costruito per il Bol D’or?
I Castiglioni dissero che bisognava fare qualcosa di nuovo e uscire in fretta. Cominciammo così a disegnare il due valvole raffreddato ad acqua ma pensammo:  “ci vorrebbe anche un quattro valvole”, così cominciammo a lavorarci.

Sulla base anche della tesi di laurea di Bordi...
Mentre altri stavano lavorando sul due valvole, io e Bordi cominciammo a studiare il 4 valvole.

Quello che non mi è chiaro è se ci fosse la volontà dei Castiglioni di fare questa moto da portare al Bol D’or o se invece fosse una cosa fatta quasi di nascosto.
Devo dire che nemmeno Taglioni credeva  nel quattro valvole. Ora, nel 1985, chi erano Mengoli e Bordi rispetto a Taglioni? C’era anche il problema di farsi conoscere, nel senso che per Taglioni era forse difficile accettare che qualcuno facesse qualcosa di nuovo. Ad ogni modo nel settembre dell’85 iniziarono gli studi del quattro valvole in varie configurazioni e a marzo dell’86 era già  a livello di studio definitivo. Il 30 aprile dell’86 consegnai il disegno della testa al modellista. In quel periodo però nessuno credeva al quattro valvole e quando noi manifestammo l’intenzione di andare a correre al Bol D’or loro dissero: “OK, andate pure”, come se fosse una scommessa. Devi pensare che il 30 aprile c’erano solo delle righe sui fogli e settembre era vicino. Considera che per la Ducati si trattava della prima moto raffreddata ad acqua, la prima moto ad iniezione  nel mondo delle corse ed era la prima moto a quattro valvole: erano tre scommesse tecniche piuttosto ardite. Feci tutti gli studi, tutti i disegni principali ed al collega disegnatore, a cui avevo dato da fare il due valvole, dissi di fare tutte le basi del carter in modo tale che potesse accogliere il quattro valvole. Nell’86 non c’erano ancora le regole per i bicilindrici fino a 1000 cc, ma la cilindrata unica di 750 ed il primo quattro valvole nacque 748. Esattamente quello che corse il 19 settembre 1986.

Ad aprile erano appena stati  ultimati i disegni ed a settembre avete corso:  ma quando avete provato?
Mettemmo in moto quel motore il 30 di agosto e i primi di settembre andammo a provare al Mugello: collaudatori erano Lucchinelli e Farnè. C’era anche la Weber: per loro era un programma tutto nuovo per una gara. Questo motore aveva girato soltanto al banco.

Quanti cavalli avete tirato fuori?
Mah, nemmeno cento: era un 750. A settembre andammo al Bol D’or con un equipaggio che penso fosse il migliore che la Ducati abbia mai avuto: c’erano Lucchinelli, Ferrari, Garriga, e lì ci fermammo dopo 13 ore per la rottura di una biella.  All’inizio dell’87 cominciò a girare la voce di questa nuova categoria e mi ricordo che da quel momento cambiai gli interassi valvole nel 748, in modo che da un diametro 88 passammo a un diametro 92.

Siamo nel 1987. Quindi un anno dopo nasceva l’851...
Sì, quello tricolore venne fuori alla fine dell’87. Mi ricordo che volevano chiamarlo 850 e io dissi: Massimo, di 850  ne ho piene le p....!

Quindi il nome gliel’hai trovato tu!
Beh no... diciamo che lo abbiamo deciso insieme. Dall’851 in poi è nata l’idea di chiamare le moto sempre in base alla cilindrata.

Di quegli anni pionieristici cosa ti è rimasto, e cosa è rimasto alla Ducati di questo spirito, della capacità di rischiare anche andando contro i Castiglioni, che pare non fossero molto contenti di questo esperimento all’inizio?
Visti i risultati cominciarono a crederci anche loro.

Ora non sarebbe più possibile impostare una cosa negli stessi termini?
Sarebbe impossibile. Ma attenzione, allora eri obbligato, la forza della disperazione ti portava a fare di tutto. Ad esempio: se dovessi fare adesso un nuovo motore partirei subito con stampi in pressofusione, perché è meglio arrivare da lì che spendere dei soldi in attrezzature provvisorie. Nelle auto adesso fanno così: preferiscono modificare uno stampo, poi quando vanno in produzione rifanno lo stampo, perché tu hai le condizioni di prova che sono uguali a quelle della  produzione. Con un carter e una testa fusi in terra quando vai a provare i dati non corrispondono mai: anche considerato che le lavorazioni non sono mai uguali. E’ meglio quindi fare già tutti gli stampi definitivi, poi fare delle modifiche.

Tornando alla tua carriera, quando sei diventato direttore tecnico?
Io e Bordi siamo sempre andati di pari passo, cioè Bordi è diventato direttore tecnico del gruppo Cagiva intorno al ‘90 e faceva il pendolare da qui a Varese. La sua posizione non era facile e quando non c’era poteva contare su di me. Dal canto mio, nel 1994 diventai ufficialmente direttore tecnico della Ducati.

Da quel momento hai impostato sia la produzione che le scelte tecniche o comunque hai supervisionato il tutto?
Non da solo, perché ho un gruppo di persone di cui sono fiero. L’azienda la fanno le persone, dal guardiano, all’ufficio personale, all’ufficio acquisti ecc. e se la Ducati va bene il merito non è solo dell’area tecnica. Certo, l’area tecnica è un po’ il cuore della Ducati, ma non è certo l’unica funzione.

Poco fa però hai parlato di quando hai istruito le nuove linee di montaggio: queste sono grosse responsabilità, ed anche la visita di oggi in Ducati,  in qualche modo fuori dai canoni normali, è segno di una volontà precisa.
Sai, quando uno è malato di motociclismo...

E’ lì che volevo arrivare!
Ci sono episodi che testimoniano la passione, come  quando per la Parigi-Dakar si rompevano i cambi, che noi sistemavamo di notte nel deserto. Sono cose che fai solo se c’è della gente che ha la benzina nel sangue.

Il punto è proprio questo: oggi in una grossa azienda si tende a prendere dei manager, gente anche valida, ma molto razionale. Che spazio c’è ancora per gente come te?
Come me e come il mio gruppo. Nel mio gruppo siamo tutti così.

Quindi pensi che non cambieranno le cose in futuro.
Se ci sono persone che lavorano con un certo metodo è positivo: mi riferisco all’indagine di mercato, alla ricerca della qualità, ai budget. Certo una volta tutto era un po’ più a livello familiare, c’era più sentimento. Invece adesso c’è un certo metodo, che però non pone limiti a livello di progettazione. L’importante è mantenere  la volontà, la voglia, lo spirito di gruppo.

E tecnicamente come si muoverà la Ducati in futuro, andrà ad esplorare nuovi segmenti di mercato?  O si sposterà solo minimamente dalle sportive? Si parla tanto di questo ST4.
Stanno facendo piani oltre il duemila con moto che non si sovrappongano a quelle attuali. Questo non esclude il percorrere nuove strade. La Ducati, il Monster ne è l’esempio, ha la capacità di creare nuovi sbocchi alla propria produzione.

In questo momento l’obiettivo prioritario della Ducati qual è?
Secondo me è la ricerca della maggior  qualità possibile.

Quindi creare un’immagine ancora più positiva di quella che si è creata con le corse.
Si, ma purtroppo quella croce di moto inaffidabili che abbiamo avuto  per qualche decennio non è facile da eliminare. L’unica soluzione è il lavoro, i fatti: lavorare sull’assistenza, sul cliente, fargli capire che sei presente, che se c’è un problema tu ci lavori e trovi la soluzione, allora la gente ti può perdonare un difetto.

Voi avete sicuramente dei dati in mano: i problemi, i difetti, di quanto percentualmente stanno scemando se questo è l’andamento?
Mah, vedo che ogni problema pian piano viene affrontato, ma naturalmente ciò non significa che sia immediatamente risolto, a volte ci vogliono mesi.

Ad esempio sull’ST2 ci sono stati alcuni problemi, piccolissimi che stonavano su una macchina così ben progettata.
Beh, l’abbiamo fatto apposta, altrimenti voi cosa scrivevate?

Va bene, allora quand’è che per scrivere qualcos’altro potremo dire che i problemi sono risolti?
Qualcosa potete già scrivere ad esempio sulla leva cambio: già da settembre ‘97 è entrata in produzione quella un po’ più lunga. Stiamo lavorando anche alla stampella laterale, per creare un sistema con la centralina di sicurezza. Vogliamo però introdurre queste modifiche solo quando sapremo di introdurre sul mercato qualcosa di affidabile. Il problema è quello di avere dei componenti validi e purtroppo... bisogna guardare verso i giapponesi, per rendere certi componenti affidabili.

Un’ultima cosa, chi è l’erede di Mengoli?
(risate) Mio figlio.

Claudio Falanga

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