DUCATI ST4
TURISTA PER CASO
di Claudio Falanga

A poco più di un anno dalla presentazione della ST2 (un debutto per la Ducati nel settore delle sport touring) la casa di Borgo Panigale, come del resto già annunciato da lungo tempo, esordisce con una versione “pepata” di questa moto. La ST4 (questo è il nome della neonata sport touring) è disponibile da qualche mese presso la rete di vendita Ducati, forte dell’incoraggiante successo della sorella minore. A convincere i vertici della rossa a due ruote è stato il riscontro di mercato che l’ST2 ha ottenuto, nei primi 14 mesi di vendita, con ben 2960 moto (il 10% di tutto l’immatricolato Ducati) di cui 800 solo in Italia. Un successo commerciale importante soprattutto alla luce del fatto che il 76% degli acquirenti dell’ST2 è stato un nuovo cliente Ducati. In parole povere, l’intento di andare a rompere le uova nel paniere delle altre case produttrici di sport touring è pienamente riuscito.

In verità, alla Ducati non importa un confronto diretto con la concorrenza, ma interessa percorrere una propria strada, creare una propria nicchia di utenza, capace di avvicinarsi alla Ducati senza timori reverenziali. La ST4, comunque, rappresenta (volutamente o no) un’altra sfida diretta al mondo dei costruttori di moto, e si annuncia come l’ennesimo punto di riferimento di categoria. Ma come ha potuto la Ducati allineare questo modello alle migliori quattro cilindri sport touring? Semplice, montando un motore del livello della 916 nelle rassicuranti linee della ST2. La ST4 è in sostanza una 916 vestita da turista,  un James Bond in tranquilli abiti turistici, ma capace di trasformarsi in abile killer alla necessità.

COME E’ FATTA

Distinguere la nuova quattro valvole Ducati dalla ST2 a colpo d’occhio è praticamente impossibile. Solo una più attenta visione della moto tradisce qualche piccola differenza. E’ il caso dello scudo della carenatura (appena dietro la ruota anteriore) dove si intravede il radiatore dell’olio che sulla due valvole è assente. All’occhio più attento non sfuggirà però la stampella laterale modificata, le nuove pipette di aerazione del proiettore in funzione antiappannamento, la diversa leva del cambio, i cerchi in lega leggera, le pompe di freno e frizione con serbatoio separato, ma, ahimé, queste sono modifiche che interessano anche la ST2 in versione 1999. Di conseguenza, chi da oggi incontra una sport touring Ducati, non sa se ha a che fare con una tranquilla (si fa per dire) ST2 o con una 916 travestita da ST2 (ovvero una ST4). Il motore infatti è derivato dal noto 916 quattro valvole che è capace di erogare una potenza di 105 CV a 9000 giri/m ed una coppia di 9 Kgm a 7.500 giri/m arrivando a spingere la ST4 ad una velocità massima di 245 Km/h.

Un interessante particolare è costituito dal ribassamento della testa dei cilindri nella zona della camma di scarico, al fine di inserire le più voluminose teste nel telaio dando anche la possibilità di caricare maggiormente la ruota anteriore. Non è da escludersi che questa modifica, che permette di avanzare il motore di qualche millimetro, non si vedrà anche su altri modelli.  Il telaio (lo stesso dell’ST2, ma con gli attacchi motore diversi) è il ben noto tubolare in acciaio ad alto limite di snervamento. Già alla presentazione dell’ST2 si parlò della stretta parentela di questo telaio con quello della 916, e se allora parve sovradimensionato (in termini di perfezione) per la potenza dell’ST2, adesso è perfettamente consono con le prestazioni della macchina. Non vogliamo dire che sulla ST2 sia sprecato (una spina dorsale forte è sempre il miglior presupposto per qualsiasi prestazione dinamica), ma la sensazione che l’ST2 fosse capace di ospitare ben altra potenza è sempre stata tangibile. Nel reparto sospensioni troviamo delle Showa con possibilità di regolazione del precarico, del freno ed estensione. L’anteriore, a steli rovesciati da 43 mm, è la stessa della 916. Questo consente al pilota di adattare la moto a seconda dell’uso (turistico/pistaiolo) o del gusto personale. Nuovi, come dicevamo, anche i cerchi a tre razze, realizzati con una lega dalle notevoli caratteristiche meccaniche e un nuovo disegno del canale. Queste modifiche consentono una diminuzione di peso particolarmente importante in quanto, trattandosi di masse non sospese, migliorano il comportamento dinamico della moto.

Che si abbia a che fare con una macchina con prestazioni eccellenti è testimoniato anche dall’impianto frenante di tipo racing, con pompe a serbatoio separato (come per la frizione) mentre la nuova pinza  del freno posteriore con pistoncini di diametro maggiorato (34 mm anziché 32 mm), mette in risalto anche l’uso turistico, dove il freno posteriore ha un utilizzo importante. I dischi anteriori sono da 320 mm con pinze Brembo serie oro a due pistoncini.

LA PROVA SU STRADA

L’impostazione di guida di questa nuova Ducati è la medesima della ST2. Avevo già apprezzato a suo tempo sia l’inserimento del pilota nella macchina che l’equilibrio ciclistico. Devo dire che, per quanto riguarda il motore, l’utilizzo delle quattro valvole non è una semplice miglioria tecnica, ma è il risultato di una scelta precisa da parte della Ducati: fornire una moto con prestazioni decisamente sportive, tanto è vero che l’incremento in termini di “cavalleria” è troppo consistente per parlare di una semplice evoluzione. Se le linee e l’impostazione della macchina non fossero le stesse della ST2, si potrebbe parlare di una moto tutta nuova. E’ oltremodo una piacevole sorpresa accorgersi che oltre alla potenza è migliorata l’erogazione, ora molto più fluida e costante rispetto alla sorella a due valvole.

Purtroppo la presentazione dell’ST4 è coincisa con un periodo di perturbazioni di una forza e costanza che non si vedevano da numerosi mesi, per cui non è stato possibile godersi appieno le prestazioni della sport touring di punta della casa bolognese. Quando parlo di modello di punta di una delle famiglie Ducati è perché credo che la serie ST andrebbe completata con una moto di cilindrata inferiore, magari una 750 cc, espressamente dedicata ai nuovi motociclisti, accompagnata da un prezzo d’acquisto più abbordabile.

D’altronde per la serie Monster, il 900 è stato il modello trainante dal punto di vista dell’immagine, ma poi è stata la 600 a dare alla Ducati i grandi volumi di produzione.

Per la serie ST potrebbe essere lo stesso, se alla Ducati decidessero di commercializzare una moto sport touring ad un prezzo decisamente più invitante. I 24 milioni della ST4  la pongono di fronte ad una fascia di concorrenti molto ampia, ma sono comunque il frutto di una scelta logica: posizionare la nuova sport touring, tra la ST2 ed il modello Hypersport meno costoso, ovvero la 748. Tornando alla dinamica, posso affermare che l’ST4 è una moto che fa coincidere le prestazioni di una ipersportiva alla comodità di una touring, e credo che i 245 Km/h (le condizioni per provare la punta velocistica non c’erano) siano facilmente alla portata di questo mezzo. L’erogazione più fluida consente, nella guida turistica, di utilizzare il cambio molto meno che sulla ST2, e sempre su questo fronte l’adozione di una nuova leva è risultata molto pratica e gradita.

Sulla ST2, infatti, una delle critiche mosse da tutti i tester riguardò proprio la leva del cambio, unitamente alla scomoda stampella laterale, che ora invece sulla ST4, come anche sulle nuove ST2, è risultata finalmente utilizzabile stando in sella. La tenuta di strada, anche in condizioni di asfalto viscido, si è dimostrata impeccabile, così come la stabilità alle alte velocità. Il merito va anche alle coperture Metzeler capaci di assecondare ottimamente la guida sportiva sul bagnato. A tal proposito il circuito di Varano, dove abbiamo svolto una parte delle  prove, è stato teatro di vani tentativi per trarre qualche indicazione sulla consistenza sportiva del mezzo, mentre i pochi attimi di asciutto che ho trovato in quella giornata mi hanno fatto capire che di potenza nella ST4 c’è n’è abbastanza per mettere in riga molte sportive pure.

L’uscita della ST4 non è stata una sorpresa, la sorpresa sono le sue prestazioni. Mi aspettavo una moto più potente dell’ST2, ma è stato del tutto sorprendente trovarsi di fronte un lupo vestito da agnello.

L’EVENTO

La mia speranza era che alla Ducati decidessero di presentare la ST4 ancora a Jerez. Mi sarei, al limite, accontentato anche di Albacete, insomma qualsiasi cosa mi portasse fuori da quella maledetta perturbazione che aveva trasformato lo scorso autunno in una vera e propria stagione delle piogge.

Purtroppo, non è andata così e questo mi ha costretto a subire “un’acquata” che non prendevo da  almeno 10 anni. Ma partiamo dall’inizio. La presentazione si è svolta nei giorni 4 e 5 di ottobre tra Bologna e Varano. Il giorno 5 conferenza stampa nella saletta all’interno dello splendido museo Ducati che, anche se ormai l’ho visto almeno 50 volte, mi pone sempre nell’atmosfera ideale per recepire al meglio le cose di casa Ducati. Tra gli interventi più importanti quello di Bordi e di Forni, sempre precisi e chiari nelle spiegazioni di ordine tecnico e aziendale. Poi tutti a cena in uno dei più prestigiosi ristoranti di Bologna. Al mio tavolo diversi giornalisti, il direttore commerciale Italia Ducati ed una sola donna, la bella e brava (il giorno dopo ha gestito da sola tutto il discorso inerente la pista a Varano)  Michela. 

Fiumi di discorsi, fiumi di carburante per piloti (vino) e tutti a nanna; tutti tranne me che vengo prelevato dall’immancabile Massimo Moretti per un’ultima birra in un pub. Il giorno dopo appuntamento alla Ducati per la consegna di una ST4 a testa. Il tempo sembra reggere e quindi ci incamminiamo in tre o quattro alla volta di Varano.

Ma la pacchia dura poco e così comincia a piovere, anzi a diluviare. Chiaramente, come i più sprovveduti tra i mototuristi, ci mettiamo le antipioggia sopra le tute ormai bagnate. Sembra di navigare più che guidare, ma non accenniamo a rallentare il ritmo. Sapete, anche se la serietà professionale ed il distacco che questa impone (e che ha trasformato la tua passione in lavoro) indurrebbe alla saggezza,  ci comportiamo sempre come i soliti quattro scemi di un qualsiasi bar sport. Comunque anche questa volta è andata bene  e siamo arrivati sani e fradici all’acquodromo, ohps, l’autodromo di Varano.

Ci rendiamo subito conto che girare sarebbe difficile, quando sul rettilineo vediamo  gente che si allena allo sci nautico. Allucinazioni a parte la pista è allagata, e solo nel pomeriggio, con una breve tregua delle piogge, sarà possibile fare qualche giro a scopo fotografico. I tentativi di sfruttare la potenza dell’ST4 si risolvono con paurosi pattinamenti in piena velocità in rettilineo, per non parlare delle varie “strizze” prese in curva. Quindi decido di uscire dalla pista e dedicarmi al mio secondo sport preferito: nutrirmi (il primo non posso rivelarvelo). 

Il ritorno ci riserverà un’altra abbondante dose di umidità, alla faccia delle mie povere e malandate ossa. In prossimità di Bologna la moto è afflitta da qualche scoppio da smagrimento in rilascio, ma ritorno alla base senza problemi. Devo dire che, a parte questo problema, la ST4 si è dimostrata perfetta.
E’ una moto che dispone di tutta la migliore tecnologia Ducati unita ad una dotazione turistica di prim’ordine.
Il cruscotto digitale è sempre ben leggibile ed i comandi sono facilmente intuibili. Inoltre le borse sono disponibili già da adesso ad un prezzo che supera il milione. Forse un tantino troppo, così come per il prezzo della moto, ma si sa: la classe non è acqua.

Claudio Falanga

CARATTERISTICHE TECNICHE

Dimensioni e peso:

Lunghezza totale: 2070 mm
Larghezza max: 910 mm
Altezza max: 1180 mm
Altezza sella: 820 mm
Altezza manubrio: 910 mm
Angolo di sterzo: 30°
Peso a secco: 215 Kg
Capacità serbatoio benzina: 21 l
Riserva: 6 l

Motore:

Alesaggio: 94 mm
Corsa: 66 mm
Cilindrata totale: 916 cc
Rapporto di compressione: 11:1
Potenza max all’albero: 105 cv
Coppia max all’albero: 9 Kgm
Regime massimo rotazione: 10.000
Distribuzione con doppio albero a camme in testa 4 valvole per cilindro
con comando a mezzo cinghia dentata sistema desmodromico.
Diagramma distribuzione:
Aspirazione
Apertura: 11° P.P.M.S.
Chiusura: 70° D.P.M.I.
Scarico
Apertura: 62° P.P.M.I.
Chiusura: 18° D.P.M.S.
Diametro valvola
Aspirazione: 33 mm
Scarico: 29 mm
Alzata valvole
Aspirazione: 9,6 mm
Scarico: 8,74 mm
Lubrificazione forzata con pompa ad ingranaggi Ducati.
Capacità circuito: 3,7 l
Raffreddamento a liquido.
Accensione elettronica a scarica induttiva con motorino di avviamento Nippondenso
Candela: Champion RA 59 GC
Alimentazione con iniezione elettronica indiretta Marelli
Trasmissione primaria ad ingranaggi a denti diritti
Pignone motore: 32 denti
Corona frizione: 59 denti
Rapporto di trasmissione: 1.84
Cambio velocità con ingranaggi a denti diritti sempre in presa, comando a pedale sul lato sinistro
Rapporti di trasmissione:
1A       37/15
2A       30/17
3A       27/20
4A       24/22
5A       23/24
6A       24/28
Trasmissione secondaria
Pignone uscita cambio: 15 denti
Corona posteriore: 43 denti

Telaio:

Tubolare a traliccio in tubi in acciaio ALS450
Interasse: 1430 mm
Avancorsa: 102 mm
Inclinaz. cannotto: 24°
Sospensione anteriore con forcella a canne rovesciate regolabile in estensione, compressione e precarico molla
Steli: diametro 43 mm
Corsa sull’asse gambe: 130 mm
Sospensione posteriore progressiva con monoammortizzatore regolabile in estensione, compressione e precarico molla
Corsa ammortizzatore: 65 mm
Escursione ruota: 148 mm
Freno anteriore con dischi da 320 mm di diametro
Freno posteriore con disco da 245 mm di diametro
Cerchio ant. in lega leggera
Misura: MT 3,50X17”
Pneumatico ant.: 120/70 17”
Cerchio posteriore in lega leggera
Misura: MT 5,50X17”
Pneumatico post.: 170/60 17”

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