MAGIC SUPERTWIN
Direttamente dal campionato supertwin
una superspecial a firma Bursi e Giorgetti
di Luigi Galbiati

La  classe  Battle  Of the Twin (più  brevemente B.O.T.)  venne creata in America più di dieci anni fa con lo scopo di riservare alle bicilindriche di allora, che non potevano competere con le quattro cilindri, un terreno  dove potersi confrontare e darsi battaglia. Con gli stessi obiettivi, l’idea venne quindi ripresa anche in tutta Europa, facendo presa  specialmente sugli appassionati del nord del nostro continente.

L’evoluzione dei bicilindrici  Ducati 851 e 888 permise poi a questi di “emigrare” verso  nuovi terreni di sfida lasciando così nella  B.O.T. le Guzzi, i  B.M.W. e le Ducati 2 valvole serie SS, ampiamente modificate per la notevole libertà tecnica concessa dal regolamento. La libertà tecnica, però, comporta agonismo anche in officina e non solo in pista e così, in breve tempo, la B.O.T. si è trasformata in un terreno di sviluppo e ricerca non indifferente. Il successivo cambiamento di regolamento, che ha ammesso anche i motori a quattro valvole (prima erano ammessi solo i due) ha segnato il definitivo cambiamento della  B.O.T. (ridenominatasi supertwin), attirando anche la partecipazione di special con motori  giapponesi e la presenza dell’ultimissima generazione dei bicilindrici Ducati. Attualmente quindi la supertwin può vantare un livello tecnico (e un costo) non molto distante da quello della superbike, differenziandosi da quest’ultima solo per alcune imposizioni regolamentari tendenti a livellare le prestazioni dei motori, senza  mortificare la fantasia dei preparatori, a  seconda della loro cilindrata e numero di valvole, secondo questo schema:

- motori plurivalvole con cilindrata da 500 cc a 750 cc.

- motori  plurivalvole e carburatori al massimo di 40 mm  con  cilindrata da 750 cc a 1200 cc

- motori a due valvole con carburatori liberi con cilindrata da 750 cc  a 1200 cc (con  possibilità per i motori  Harley di una cilindrata oltre i 1200 cc)

- peso minimo 130 kg per tutti.

Proprio  la particolare vicinanza della supertwin alle supermoto ha  spinto Gianfranco Bursi ad accettare la proposta di Franco Giorgetti di presentarsi nel campionato, con un mezzo molto curato, così da offrire la possibilità al preparatore modenese di proseguire lo sviluppo di alcuni suoi particolari per le Ducati superbike in modo “trasversale”, lontano dagli occhi della  concorrenza  diretta e con un impegno economico  minore.

Diversi particolari illustrati, infatti,  sono la recentissima  evoluzione  di  quelli realizzati dal preparatore modenese e già utilizzati da Bursi nel mondiale superbike alcune stagioni fa.

SCHEDA TECNICA

nome:

Bursi & Giorgetti Racing

motore:

Ducati
cilindrata: 995 cc
alesaggio x corsa: 98 mm x 66 mm
potenza: 120 CV a 12.000 giri
peso: 140 kg

telaio:

Ducati 916 Racing (tubi tondi acciaio 25CrMo4) con prossima realizzazione di una versione con tubi da 1 mm di spessore
forcellone: Bursi (magnesio)
leveraggi sospensione posteriore: Bursi
inclinazione sterzo: da 23 30’ a 24 30’
interasse: 1425 mm
avancorsa: da 91 mm a 97 mm
sospensione anteriore: forcella Öhlins da 42 mm e corsa 110 mm
sospensione posteriore: monoammortizzatore Öhlins DV336, corsa da 65 mm, escursione ruota 120 mm
freni anteriori: doppio disco Brembo da 320 mm  sp. 6 mm a fascia stretta in acciaio oppure doppio disco Brembo da 300 mm in fibra di carbonio, pinze Brembo P4 32/36 a quattro pistoni differenziati
freno posteriore: Brembo da 180 mm sp. 4 mm in acciaio
cerchio anteriore: Marchesini 3.50 (o 3.75 su specifiche Bursi) - 17 (in alternativa fibra di carbonio)
cerchio posteriore: Marchesini 5.50 (o 6.50 su specifiche Bursi) - 17
pneumatici: Michelin racing

TESTA/DISTRIBUZIONE/CAMERA SCOPPIO/VALVOLE/SEDI

Iniziamo dal componente vitale del motore a quattro tempi, la testa, che ha mantenuto il raffreddamento ad acqua come in origine. Il passaggio dall’iniezione elettronica ai  carburatori ha costretto Bursi ad una risistemazione delle misure interne dei condotti e non una semplice lavorazione delle pareti. Il preparatore modenese si è sbilanciato solo sui diametri interni, dopo che i condotti si sdoppiano per andare alle singole valvole, corrispondenti a 32 mm per l’aspirazione e 33  mm per  lo scarico. Le misure definitive però, stabilite solo dopo la sperimentazione al banco di flussaggio che Bursi esegue personalmente, sono rimaste segrete. La camera di scoppio è rimasta con lo schema originale Ducati: ha uno squish variabile tra 0.9 e 1 mm ed una compressione  di 12.3. Le  valvole sono rimaste le originali, ma accoppiate a delle sedi ideate e inserite secondo un personale metodo di Bursi che verranno descritte meglio in un’altra parte dell’articolo. La distribuzione ha questi valori: Aspirazione apre 35° prima del  P.M.S. e chiude dopo 73° dopo il P.M.I. per una  durata quindi  di  273 gradi. Lo scarico apre 69° prima del  P.M.I. e chiude 50° dopo il P.M.S., per una durata di 299 gradi. L’incrocio tra le due fasi è di 85°.

TRASMISSIONE/CAMBIO

Tutta questa sezione non ha subito modifiche radicali dalla base di partenza del 916 Racing. Rapporto 30/60 a denti dritti originale Ducati  per la trasmissione primaria e gruppo cambio tipo  /5. L’unico  particolare firmato Bursi è la frizione antisaltellamento, dallo schema di funzionamento simile all’originale Ducati, ma di costo molto più accessibile.

ALIMENTAZIONE

Il  carburatore  prescelto per sostituire l’iniezione elettronica, proibita nel regolamento della supertwin, è un Keihin tipo Flat CR, che Giorgetti  considera ottimo, con il diffusore da 39 mm alesato a 40  mm. L’air-box, originale Ducati in un primo tempo, è stato poi  sostituito con uno realizzato da Giorgetti, facente parte di una piccola serie.

BRONZO SPECIALE E AZOTO LIQUIDO PER LE SEDI VALVOLE

Nella descrizione del motore della Ducati supertwin, Gianfranco Bursi è  stato  molto  dettagliato per  ciò che riguarda la realizzazione e il montaggio delle sedi valvole. In primo luogo ha specificato il materiale con cui fa costruire i particolari: il pregiato e costoso bronzo al berillio. Nel far realizzare le sedi Bursi stabilisce una certa conicità delle pareti esterne.

Conseguentemente, anche gli alloggiamenti della testa avranno una conicità, ma di verso contrario a quella della sede. Questa particolare  realizzazione porta ad avere un notevole valore di interferenza a   temperatura ambiente prima dell’inserimento della sede nella testa (circa 0.024 mm) per cui Bursi ricorre all’uso dell’azoto liquido per portare a -180° C la temperatura  delle  sedi, per ridurre il più possibile le  dimensioni di questo particolare. Contemporaneamente si scalda la  testa a circa 200° C per ottenere l’effetto contrario, cioé la massima dilatazione dell’alloggiamento della sede. A questo  punto con l’aiuto di una apposita guida, Bursi forza con un colpo secco la sede nell’alloggiamento, creando una sorta di accoppiamento cono-controcono  che esclude nella maniera più assoluta la possibilità di un distacco.

Successivamente, le  sedi  saranno quindi rifinite nelle dimensioni e rettificate.    

CHI SONO BURSI E GIORGETTI

Autori  di questa  creatura sono  Gianfranco Bursi e Franco Giorgetti. Il primo è nato a Formigine (MO) il 22/4/46, ha iniziato a lavorare sui motori a 12 anni, quando per  divertimento elaborava i Mosquito. A 15 anni realizzava il suo primo cambio a cinque  marce. Nel ‘70, quello che fino a quel momento era stato solo un divertimento diventa una professione, con la sua  entrata in Ferrari, al reparto corse, proseguendo   l’attività di preparazione dei suoi motori nelle mezze giornate lasciate libere dai suoi turni di lavoro a Maranello. Nel ‘76, vince come pilota e preparatore il titolo italiano della classe 250 velocità Junior in  sella ad una Harley-Davidson 250 riaffermandosi, solo come preparatore, nel ‘77 e nel ‘79 con i piloti Pelatti e  Migliorini, sempre alla guida di Harley-Davidson. Nel 1986, entra  nel  circo della  sportproduction, ed è preparata da lui la Suzuki 1100 di Santo Sottile che vince la classe oltre 600 cc. Nell’87, si ripete con Maurizio Caluzzi e una Suzuki 1100 nella classe oltre 500  cc e con Bombardi e una Ducati nella classe  B.O.T.  (che  allora faceva  parte  del Campionato Production).

Sempre nell’87 c’è  la sua prima affermazione internazionale: sono  preparati  da  lui, infatti,  i motori della Bimota con cui Virginio Ferrari vince il campionato  del  Mondo della  Formula TT. Nel ‘88, è la volta di Baldassarre Monti, che con una Ducati preparata da Bursi, vince la classe B.O.T., mentre nel ‘90, con Gianluca Galasso e le Bimota ufficiali,  si conferma il miglior preparatore delle classi 600 e  750 S.P. Nel ‘94, con la Bimota YB9 a carburatori guidata da Marco Risitano,  vince la classe 600 S.P. e con Michele Gallina e  la Ducati 916 il Trofeo Inverno.

Franco Giorgetti, invece, ha 42 anni, toscano DOC, lavora da ben 17 anni sui motori Ducati, per i quali nutre grandissima passione e  profonda conoscenza tecnica,  nella  sua  officina  di  Pontelungo  in  provincia   di Pistoia. E’  impegnato in  pista con i piloti Nerozzi e Ruozi e quest’anno ha voluto avvalersi della collaborazione di Bursi  per realizzare  il  progetto di una sofisticata bicilindrica per la classe supertwin.

Luigi Galbiati

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