La Nuova Era

di Ian Falloon

Nel 1970 Fabio Taglioni aveva circa 50 anni ed era già famoso come il padre del sistema desmodromico applicato in campo motociclistico. Tuttavia, nonostante il successo della 125 da Gran Premio del 1958, la Ducati continuava a essere una casa minore.

Fuori dagli italici confini l'Ingegner Taglioni era pressoché sconosciuto e durante gli anni 60 la Ducati aveva prodotto solo monocilindrici di piccola cilindrata. E' indubbio che macchine come la 250 Mach 1 abbiano contribuito molto ad accrescere la reputazione della casa di Borgo Panigale come produttore di moto sportive, ma è anche vero che in quel periodo il marchio bolognese accusava la mancanza di un vero e proprio programma sportivo. Erano gli anni in cui la Ducati si stava affacciando sul mercato americano e l'assenza di modelli di grossa cilindrata alternativi alle 750 inglesi e giapponesi cominciava a farsi sentire. Come società a gestione statale, la Ducati soffriva inoltre di un assetto amministrativo alquanto instabile. Tutto ciò era assai frustrante per chi, come l'Ingegner Taglioni, era costretto a lottare per vedere approvati i propri progetti, ma la situazione cambiò radicalmente a partire dal 1969. La Ducati divenne infatti parte dell' E.F.I.M., una nuova struttura gestita dal trio manageriale composto da Arnaldo Milvio, Fredmano Spairani e Cosimo Calcagnile.

Il loro obiettivo era quello di allargare la gamma con moto di grossa cilindrata, dando via libera al progetto di Taglioni che, guarda caso, prevedeva un bicilindrico a V di 90° (o a L come lui stesso definì) di 750 cc. Ai primi schizzi su carta datati marzo 1970 fece seguito una seconda serie di bozzetti, risalenti al mese successivo. La potenza prefissata era di ben 80 cavalli a 9.000 giri al minuto. Lo stesso Ingegnere dichiarò in un'intervista del 1995:

 "La fase di progettazione e sviluppo filò liscia senza nessun tipo di problema."

I PROTOTIPI

Così il 25 agosto del 1970 il prototipo mosse i primi "passi" sul circuito di Modena. Mentre il telaio di quest'ultimo differiva sostanzialmente da quello che avrebbe equipaggiato il modello di serie, il motore era pressoché nella sua versione definitiva. L'alimentazione prevedeva 2 carburatori Dell'Orto da 29 mm di diametro, mentre, per quanto riguarda la ciclistica, la scelta cadde su freni a tamburo e una forcella telescopica.
Subito dopo l'apparizione di questo prototipo ne fu presentato un altro ancora più sportivo. Era caratterizzato da una forcella Marzocchi e carburatori Amal con diffusori da 32 mm.

Entrambi impiegavano un telaio in tubi di grosso diametro, con il motore che fungeva da elemento stressato della struttura, particolarità entrata nella storia della tradizione Ducati La versione successiva, invece, aveva la forcella Ceriani e un freno a disco anteriore della Lockheed. Dopo questa prima fase dello sviluppo ci fu un'interruzione dovuta all'avventura di Taglioni e del suo team nel mondiale 500. Questa nuova esperienza li tenne occupati per tutto l'inverno e se da un lato lo sviluppo del motore continuò a procedere regolarmente, quello del telaio subì una certa flessione.

Verso la fine del 1970 il designer inglese Colin Seeley fu incaricato di progettare il telaio della 500, pronto nel giugno dell'anno seguente. Nonostante avesse ancora bisogno di qualche aggiornamento, Taglioni rimase talmente impressionato dal lavoro di Seeley che decise di adottare alcune sue caratteristiche per il nuovo telaio della 750 GT. Quest'ultimo avrebbe disposto infatti dei nuovi registri per la catena brevettati da Seeley, e di una struttura a tubi prevalentemente rettilinei.

Le basi per la straordinaria maneggevolezza della 750 erano state gettate e il progetto si rivelò talmente efficace che costituì il riferimento per tutte le sportive e supersportive di casa Ducati fino al 1982.

Mentre la 500 procedeva il suo sviluppo venivano contemporaneamente allestite nuove versioni della 750 per mantenere vivo l'interesse del pubblico. Al salone di Londra del 1971 la 750 impiegava un doppio freno a disco anteriore, mentre un altro prototipo era caratterizzato dal freno a tamburo dello Scrambler 450. Subito dopo la presentazione della 500 fu presa in considerazione l'eventuale commercializzazione della 750, che sarebbe risultata comunque diversa dai precedenti prototipi in un sacco di particolari.

LA PRODUZIONE DI SERIE

La prima produzione ebbe inizio nel luglio del 1971. Taglioni considera i primi esemplari una sorta di preserie dato che, come lui stesso ha dichiarato: "Non eravamo pronti per costruire su larga scala".

Infatti i primi pezzi usciti avevano caratteristiche diverse da quelli prodotti in seguito. Oltre a questo si aggiunge il fatto che risulta difficile fare un'analisi delle caratteristiche tecniche riguardanti i primi tre anni di produzione, dal momento che non esiste una documentazione dettagliata in proposito.

La produzione totale (compreso il modello Sport) si aggira intorno alle 7.500 unità: stiamo parlando, è bene ricordarlo, del periodo in cui persistevano continui problemi di risorse. La numerazione del motore cominciò dalla sigla DM750 750001 e le prime 750 GT erano praticamente assemblate a mano….....

Traduzione: Lorenzo Miniati

Continua sul numero di Gennaio 2001

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