di Andrea Forni

Non so nemmeno io quando sia iniziato esattamente il progetto del 916. Quando arrivai alla Ducati nel 1988, si sentiva già parlare di un certo progetto definito "Rimini". Era chiamato così perché la attuale CRC (Cagiva Research Center) che gestiva quella fase del progetto, allora aveva sede a Rimini (e si chiamava C.O.R. = Centro Operativo Rimini). Solo successivamente si trasferì nella Repubblica di S. Marino. Pertanto, a quel tempo, alla sede Ducati di Bologna la futura moto sportiva che avrebbe dovuto sostituire la serie 851/888, appena questa avesse dimostrato di essere alla fine del proprio ciclo vitale, veniva definita convenzionalmente "Ducati Rimini". In attesa di stabilirne la denominazione commerciale, i vari progetti, allora come oggi, venivano identificati con un numero di progetto, ma spesso un "soprannome" più o meno significativo nasceva spontaneamente, e dopo un po’ veniva utilizzato praticamente da tutti. A quel tempo l’Ingegner Bordi (che allora era Direttore Tecnico del Gruppo Cagiva) si muoveva continuamente tra le tre sedi del Gruppo dove si eseguivano i progetti (Bologna, Varese e, appunto Rimini) e pertanto si recava spesso alla CRC per discutere con Tamburini, Parenti e tutti gli uomini del Centro Ricerche le varie specifiche della futura "Ducati Rimini".Nella fase di messa su carta (anzi su CAD) del progetto lo accompagnavano, a volte, l’allora Responsabile dell’Ufficio Tecnico (oggi Direttore Tecnico) Mengoli e alcuni membri dell’Ufficio Tecnico Ducati.

Successivamente, la CRC si occupò anche della costruzione fisica delle primi 7 prototipi e, all’inizio del ’92, spedì a Bologna la prima moto completa per il progetto e la costruzione del prototipo del cablaggio (che, in parte, viene fatto in opera) e per la analisi del layout dei vari gruppi funzionali (sistema iniezione, impianto raffreddamento, ecc.).

Una volta realizzati i cablaggi, i primi prototipi vennero messi in strada, e iniziarono i collaudi. Le prime prove su strada vennero eseguite direttamente dagli uomini del CRC (anzi, presumo dallo stesso Tamburini), e la prima occasione in cui vennero coinvolti i Collaudatori della Ducati di Bologna fu una comparativa a 3 tra il primo prototipo della futura 916, la migliore moto che aveva in produzione la Ducati a quel tempo (888 SP) e quella che reputavamo essere, allora, la migliore moto sportiva della concorrenza: la Honda CBR 900 RR Fireblade (appena immessa sul mercato), che la Ducati aveva acquistato specificamente per fare del "benchmarking". Tale comparativa venne eseguita nel luglio del ’92 dallo stesso Massimo Tamburini e dai Collaudatori della Ducati Mauro Dal Fiume e Davide Bianconcini. Lo scopo era, ovviamente, verificare se il progetto di base era "sano", e se si poteva procedere con il lavoro di messa a punto senza dovere rivedere o correggere una o più scelte di base. Inutile dire che il progetto era ben più che sano… (come si vide in seguito). Verso la fine del ’92 una prima moto fu spedita a Bologna e cominciò a macinare Km su strada per le verifiche di affidabilità e, poco dopo, un altro paio vennero usate per la messa a punto dei sottogruppi e dei componenti di nuova progettazione. Un quarto prototipo, infine, venne consegnato al Reparto Corse per l’attività di loro competenza. Per capire che cosa si intende con la frase "messa a punto dei sottogruppi e dei componenti di nuova progettazione", ecco alcuni esempi (tra i tanti possibili):

- furono eseguite le prove di vibrazioni su tutti i componenti (dal sistema di iniezione/accensione, alla strumentazione, al cablaggio, ecc.) e venne stabilito quali montare su supporti elastici, quali supporti adottare, dove posizionarli, ecc;

- analogamente furono verificate le temperature di esercizio degli stessi componenti di cui sopra e venne stabilito quali schermare, quali riposizionare, e così via;

- fu verificata l’efficacia dell’impianto di raffreddamento, e furono fatte le modifiche necessarie per garantirne il corretto funzionamento. Questo lavoro si rivelò più lungo e difficile del previsto, perché le modifiche introdotte nel lay-out dell’impianto, rispetto al precedente modello 888, avevano introdotto uno squilibrio nelle temperature dei due cilindri. Dopo numerose prove e alcune modifiche alla pompa dell’acqua e al giro dei tubi, l’equilibrio termico dei due gruppi venne perfettamente ristabilito:

- venne eseguita la nuova mappatura dell’impianto di iniezione /accensione, con tutte le attività connesse (prove di inquinamento, omologazioni, ecc.)

- vennero definite la rigidezza e le modalità costruttive del parastrappi inserito nella corona posteriore (era di nuovo disegno, rispetto al precedente 888)

- venne modificato il sistema di scarico (che era stato in precedenza lungamente provato al banco dai motoristi Ducati, in collaborazione con gli uomini della CRC e con lo specialista Termignoni, per ottimizzarlo dal punto di vista delle prestazioni).

Queste ulteriori evoluzioni erano invece rivolte a contenere il rumore emesso, al fine di superare le prove di omologazione, sacrificando il meno possibile quanto si era ottenuto nel corso delle prove al banco. Queste e molte altre attività vennero svolte nel corso del ’93, ma certamente una delle più complesse fu la taratura delle sospensioni…

 Continua sul numero di Gennaio 2001

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