DUCATI 900SS
NATURAL BORN KILLER
La Ducati 900SS si rivela spietata sul misto veloce:
occhio enduro e giapponesi!
di Claudio Falanga

Di fronte ad un buon vino d’annata sono molte le bevande più diffuse e pubblicizzate a doversi inchinare. Certo, queste sono più pratiche, più diffuse, confezionate in maniera allegra e colorata, ma un buon vino è sempre un buon vino. Anche al nettare d’uva si può però cambiare l’etichetta, metterlo in una bottiglia particolare, presentarlo meglio e tutto questo senza  rinunciare alla qualità, anzi magari migliorandola.
E’ quanto hanno fatto alla Ducati. No, cari amici, non hanno riconvertito la produzione meccanica in produzione agraria, ma hanno preso dal patrimonio della loro enorme cantina storica un bel motore, e hanno fatto un prodotto moderno, senza rinunciare alla migliore tradizione Ducati.
Ne è nata una nuova Super Sport 900, dalle linee moderne ed aggressive, una moto che rilancia la tradizione a due valvole della casa bolognese.

Sulle prime non l’avevamo capita. E’ bene fare subito una sincera autocritica e dire che avevamo sottovalutato lo spessore estetico della nuova sportiva di casa Ducati. Non eravamo stati gli unici: anche molti giornalisti e tanti appassionati ducatisti, non avevano colto la bellezza delle linee, anche a causa della presentazione al salone di Milano, che aveva visto due modelli di preserie non ancora rifiniti.
Per quanto riguardava però i contenuti tecnici, non avevamo dubbi: la nuova Super Sport sarebbe stata all’altezza della migliore tradizione Ducati. Non ci eravamo sbagliati, ed infatti, nella splendida cornice della costiera Amalfitana, abbiamo (seppur con qualche difficoltà dovuta alla strada particolarmente insidiosa) potuto apprezzare il lavoro svolto dai tecnici di Borgo Panigale. Ancor più delle potenti ed ambitissime 916 e 748, la serie supersport della Ducati affonda le sue radici nella storia della casa bolognese e questa 900 è la degna erede della 750 SS, la versione “su strada” della mitica Ducati 750 con cui Paul Smart e Bruno Spaggiari conquistarono il primo ed il secondo posto alla 200 Miglia di Imola nel 1972. Una sportiva pura, senza compromessi, ed inserita in una fascia di mercato tutta sua. Chi ha comprato in passato una Ducati della serie SS, non l’ha fatto scegliendola in alternativa ad un’altra moto, ma ne ha apprezzato lo spirito spartano, la guida sincera e “maschia”, il fascino Ducati. Questa nuova supersport, pur non perdendo il fascino della tradizione, unisce design, guidabilità ed anche un miglior comfort. Dalla matita di Pierre Terblanche è uscita una moto molto simile nelle linee alla  Supermono, quindi bellissima, con quella dinamicità estetica, che fa delle Ducati delle moto sempre in movimento, anche quando sono ferme. 

LA TECNICA

Come già noto si tratta di una classica bicilindrica Ducati con il motore a due valvole di 904 cc. La vera novità è l’adozione dell’alimentazione ad iniezione elettronica, che ottimizza le prestazioni ed i consumi, rendendo lo “spigoloso pompone” della precedente versione molto più fruibile a tutti i regimi. Un attento lavoro sulla geometria dei condotti, sui sistemi di aspirazione e  scarico, unito a camme dal profilo rivisto, ha determinato un sensibile ulteriore miglioramento in questo senso.

La potenza massima, di 80 cavalli all’albero, risulta sufficiente a prendersi delle belle soddisfazioni sui percorsi misto/veloci, dove la ciclistica sopraffina asseconda il carattere sportivo della neonata Ducati. Chi ha apprezzato il “vecchio” SS può stare tranquillo: una degna erede si è affacciata sui nostri passi di montagna, e saranno molte le moto maggiormente blasonate a dover “sputare sangue” per poterle stare dietro. Confortata da un peso a secco di soli 188 Kg, la nuova SS permette una guida precisa ed efficace, grazie ad un interasse di soli 1395 mm, in luogo dei 1410 mm delle precedente versione, ottenuti anche attraverso una diminuzione dell’avancorsa che passa da 103 a 100 mm e all’inclinazione del cannotto di sterzo ridotta di un grado. In questa maniera la 900 SS risulta una vera “Natural Born Killer” sui tratti di montagna dove la maneggevolezza, unita ad un’erogazione fluidissima, portano il pilota ad osare fulminei inserimenti in curva e rapidissime accelerazioni in uscita. La forcella Showa con gli steli rovesciati, dal possente diametro di 43 mm, il perno ruota da ben 25 mm, in sintonia con la proverbiale rigidità del telaio a tubi tondi Ducati, offrono l’aspetto migliore della moto: uno stupendo avantreno che nulla ha da invidiare alle sorelle maggiori a quattro valvole.

La sospensione posteriore cantilever progressiva con monoammortizzatore, regolabile in compressione, estensione e precarico molla, dispone di una notevole corsa negativa  (estensione) che consente alla nuova Ducati SS un saldo contatto con il terreno da parte della ruota anche nelle frenate più potenti. Il telaio, un classico traliccio in tubi tondi di acciaio al cromomolibdeno, è l’ennesimo capolavoro estetico/funzionale operato dai tecnici di Borgo Panigale, che non ci stupiremmo di poter ammirare in una versione semicarenata. Come nella migliore tradizione sportiva l’impianto frenante è affidato alla Brembo con due dischi anteriori flottanti da ben 320 mm e pinza a quattro pistoncini, mentre il disco posteriore è da 245 mm.

L’utilizzo di una nuova lega di alluminio ha consentito la realizzazione di nuove ruote a tre razze più robuste ma al tempo stesso più leggere (400 g in meno per l’anteriore e 900 g in meno per la posteriore). I cerchi (anteriore da 3,50 X 17’’ e posteriore da 5,50 X 17”) montano pneumatici nelle misure rispettivamente di 120/70/17 e 170/60/17. Due condotti laterali, che completano la moto anche dal punto di vista estetico, convogliano aria “fresca” sul cilindro posteriore, generalmente “sofferente” nelle Ducati raffreddate ad aria e carenate, al punto che si parla di ben 20° in meno nei punti critici. Sempre parlando di motore e di alimentazione, è interessante far rilevare la presenza di una centralina elettronica di nuova generazione: economica, di dimensioni ridotte è all’avanguardia per quanto riguarda la velocità di calcolo e la memoria. Il dispositivo, che controlla anche l’accensione, dispone di software di diagnostica che permette ai tecnici dell’assistenza, tramite uno strumento diagnostico Ducati chiamato “Mathe-sis”, di gestire i dati e variare alcuni parametri.

La 900 SS verrà venduta a 19 milioni ai primi 500 acquirenti, gli altri pagheranno un milione in più. Affrettatevi.

LE SENSAZIONI DI GUIDA

Non posso parlare delle sensazioni di guida senza prima accennare all’impatto estetico di questa nuova moto.
A Milano, la 900 SS non mi era piaciuta. Troppo innovativo il disegno rispetto alla precedente versione, troppo larga la carenatura alla vista frontale e poi quell’inspiegabile spazio fra carenatura e faro...
Ora invece dopo averla ben guardata, anche nella versione gialla - la livrea che preferisco per le Ducati -, che ho avuto modo di osservarla nella giusta prospettiva -dall’alto in basso- che l’ho vista rifinita - con la gomma intorno al faro e le prese d’aria ai lati della carenatura - devo proprio dire che mi piace, anzi mi piace moltissimo. Questo già ben predispone alla guida. Quando poi si sale in sella e ci si trova splendidamente inseriti nella macchina, con il busto saggiamente caricato in avanti e si avvia la moto scoprendone immediatamente la maneggevolezza: beh, allora, si rimane folgorati. Dopo aver provato a Jerez la ST2, anch’essa alimentata con l’iniezione elettronica, mi aspettavo che un motore così fluido, così pronto a tutti i regimi, sarebbe stato messo in una sportiva e non mi sbagliavo. Infatti, pochi giorni dopo, sul passo della Futa, mentre mi recavo a Bologna per riconsegnare una ST2, mi imbattevo nei collaudatori Ducati alla guida di due normali (all’aspetto) supersport, in realtà due prototipi della moto di cui vi sto raccontando.

L’iniezione elettronica giova molto al due valvole Ducati.  I vecchi “carburatoroni” hanno il loro fascino, ma per quanto riguarda l’erogazione hanno fatto il loro tempo. Con la nuova supersport si può “spalancare”  senza  timore di far “affogare” il motore già da poco più di 2000 giri/minuto e si può  marciare a bassi regimi senza strappi o incertezze. Una delle cose che poi mi è piaciuta di più è il cambio. Corto negli innesti e precisissimo, consente di sfruttare a fondo il motore e sicuramente di “bruciare” nelle partenze da fermo molte sportive dell’ultima generazione, tenendo però d’occhio la naturale propensione di questa nuova Ducati ad impennare. L’avantreno sembra strettamente imparentato con quello della 916, tanta è la sicurezza che emana. Dalla solidità granitica, risulta estremamente intuitivo al punto che anche sulle scivolose strade della Costiera, non mi ha mai messo in apprensione. E proprio la scivolosità e la natura stessa del tracciato ha destato qualche perplessità fra i giornalisti riguardo la scelta di Positano per la presentazione di una moto sportiva. Così dopo pochi chilometri di prova ho deciso di fermarmi: la moto scivolava di posteriore come se si guidasse sul bagnato, o meglio sull’asfalto appena bagnato. Quindi mi sono detto: “se sembra di guidare sul bagnato, cerchiamo di dare un assetto “rain” a questo benedetto retrotreno”. Avevo visto il tecnico della Michelin gonfiare la gomma posteriore a 2,5 atmosfere e quindi, come primo intervento, ho abbassato ad occhio la pressione di circa un’atmosfera (quando sono tornato il mio intervento è risultato abbastanza preciso) e poi ho “ammorbidito” l’ammortizzatore facendo un giro completo (in senso antiorario) alle viti di regolazione. Ho fatto le stesse modifiche alla 900 SS del giornalista Giampaolo Riva, che mi accompagnava nel tragitto consigliato dalla Ducati: quando siamo ripartiti abbiamo immediatamente rilevato un miglior comportamento in curva ed in “uscita”. L’asfalto come detto si è dimostrato scivoloso, ma il panorama...

Credo che il rischio maggiore fosse costituito più che dal traffico, dal pericolo di distrarsi a guardare una costa da sogno. Per fortuna la Ducati aveva predisposto un tragitto interno (saggia idea), per lo più chiuso al traffico (idea favolosa), e quindi si prospettava la possibilità di “aprire” un po’ di più di quanto avessi fatto fino ad allora.

Con l’aumentare della velocità ho avuto modo di apprezzare la frenata che è sicuramente ai vertici nelle prestazioni, grazie al generoso doppio disco anteriore, morso da pinze a quattro pistoncini con attacco distanziato per garantirne una maggiore rigidità. Un’efficacia senza ombre e senza difficoltà, grazie al feeling immediato che offre la pompa da 16 mm con spurgo incorporato che è risultata modulabile e sincera, anche se grosse “staccate” in quel frangente era impossibile farne. Un po’ meno convincente mi è risultato l’impianto posteriore, ma credo che la colpa era da attribuire ad una leva con troppo gioco.

La frizione “maschia” come una Ducati richiede è assai modulabile e tutto sommato neanche  eccessivamente dura (basta fare un po’ di avambracci in palestra durante l’inverno). Questa moto è una sportiva di razza, da condurre con il polso e con il corpo. Una moto da tenere bene in trazione nel centro curva per chiudere bene le traiettorie. La guida più efficace secondo me si ottiene (perlomeno su strada) cercando di non forzarla eccessivamente di sterzo, ma sfruttandone il notevole tiro e l’eccezionale progressione con cui, anche da bassi regimi, si riesce a prendere velocità. Quando l’ho provata in pista ho avuto la conferma riguardo una cosa che fino ad allora avevo solo intuito: la 900 è facile da guidare e ti porta subito vicino al tuo limite. Certamente la 748 ha maggiori frecce nel suo arco, ma la posizione di guida meno esasperata, il motore fluido e non potentissimo, permettono alla nuova SS di instaurare un’immediata confidenza con il pilota. Con l’aumentare della velocità si apprezza molto anche la protezione aerodinamica, ottima fino a 140/150 Km/h, mentre a velocità superiore basta accucciarsi per evitare grossi stress al collo. Sul circuito di Misano ho verificato anche la grossa efficienza delle coperture di serie, le Michelin,  leste ad entrare in temperatura, sincere nell’appoggio e perfettamente consone alla macchina, soprattutto l’anteriore, sicuro complice di tanta maneggevolezza. Solo nelle pieghe più esasperate, il poderoso 170/60/17 posteriore ha dimostrato una leggera tendenza a derapare, senza però mai mettere in crisi l’assetto. Ma questa moto è stata concepita per le strade di montagna, dove l’interasse ridotto ed il motore generoso concedono finalmente di dare battaglia sui tornanti anche agli enduro, anche se il terreno risulterà il misto veloce, magari con continui cambiamenti di direzione. Insomma: curva e controcurva. Anche il raggio di sterzo è migliorato rispetto alla precedente versione, e la guida in città dovrebbe risultare un po’ meno da fachiri. Utile, e tutto sommato anche gradevole, dal punto di vista estetico, la protezione al serbatoio - (il para p...e) - che però non interferisce con gli spostamenti del corpo. In conclusione ci troviamo di fronte alla degna erede della tradizione due valvole Ducati. Una moto corredata di quanto meglio possa fornire la moderna evoluzione tecnologica ed estetica. Una Ducati all’avanguardia, ma dal cuore antico.

A CHI E’ DESTINATA

Qual è il cliente che troverà la massima soddisfazione dall’acquisto della supersport? Secondo me, tutti i proprietari della vecchia famiglia supersport, che sicuramente faticheranno non poco a trovare qualche punto in comune fra le due moto; in secondo luogo, da tutti coloro che, sull’onda del più genuino entusiasmo, si sono messi in garage una 748/916 non facendo i conti con il carattere puramente sportivo delle suddette moto, con tutto quello che ne consegue: prestazioni senza compromessi. La 900 SS è molto meno estrema, non ci si sente obbligati ad indossare la tuta ogni volta che si esce, ti dà sensazioni più quiete, è più riposante, sia da un punto di vista fisico che psicologico.
Il divertimento che assicura però, forse proprio per questo motivo, è massimo.
Ugualmente, la 900 SS ha le caratteristiche idonee per tutti i monsteristi che desiderano fare un passo deciso verso modelli dalle caratteristiche più sportive.

L’EVENTO

Come già accennato, la scelta di presentare la nuova sportiva di casa Ducati sulla costiera Amalfitana, ha suscitato qualche dubbio, perlomeno nella stampa italiana: nulla da dire riguardo allo splendido scenario, ma le strade non permettevano di testare efficacemente la moto. Tutto sommato però trovarsi a Positano a primavera non è stata una cosa terribile, anche perché per tutti ci sarà in seguito il modo di provare sul tracciato che si ritiene più idoneo la Ducati 900 SS. Per la Ducati era importante lanciare un altro segnale dal punto di vista dell’immagine e, a quanto mi risulta, soprattutto sulla stampa straniera, l’impatto è stato notevole. 
Dopo essere stati sistemati al nostro arrivo a Positano nell’albergo Poseidon (il fulcro della presentazione) siamo stati convocati per la conferenza stampa.

Una situazione volutamente più ridotta e confidenziale rispetto alla conferenza stampa dell’anno prima a Jerez per la presentazione dell’ST2. Erano presenti il direttore generale Massimo Bordi;  il direttore del centro stile Ducati, Pierre Terblanche; il responsabile del reparto esperienza, Andrea Forni; il nuovo addetto stampa Francesco Caliari; il mitico Paul Smart, vincitore della 200 Miglia di Imola del 1972, proprio sulla 750 progenitrice dell’attuale 900 SS. Tutti interessanti gli interventi, ma particolarmente quello di Terblanche che ha fatto trapelare una grande passione per il suo lavoro e una voglia di rivalsa rispetto alle critiche affrettatamente mosse da molti al design della 900 SS. Con orgoglio ha parlato della progettazione computerizzata (tecnica CAD tridimensionale), che permette di ottimizzare e velocizzare i processi produttivi. In sostanza il software evita le continue prove, correzioni di stampi, riprogettazioni che accompagnavano la nascita di una moto. La 900 SS è stata progettata e costruita in brevissimo tempo, con una tecnologia all’avanguardia in campo motociclistico.

Dopo un aperitivo, tutti a cena, dove al sottoscritto è toccato il dispiacere (si fa per dire) di essere al tavolo in compagnia di Paul Smart e Pierre Terblanche. Ho potuto così sfoderare il mio inglese maccheronico, e non accontentandomi di una banale conversazione con Paul mi sono anche “imbarcato” in discorsi complessi. Per mia fortuna Pierre è venuto spesso in mio soccorso, anche se le cose sono andate meglio quando il vino ha cominciato a sciogliere le lingue. La moglie di Smart sulle prime ha cercato di limitare il consorte, ma Paul si è lasciato andare dopo la mia frase (in uno sbagliatissimo inglese): “Wine is gasoline of riders”.

Paul Smart tutta la sera ha continuato a brindare con me dicendo questa frase. Come mio solito, dopo cena non avevo nemmeno la minima idea di andare a dormire e così ho coinvolto Andrea Forni, Augusta Gay (manager della Strike, l’agenzia che ha organizzato il tutto) ed un collega giornalista ad andare in giro per Positano. Risultato: sono andato a dormire alle 2. La mattina dopo però, puntuale come una cambiale, ero pronto alle 7,30 (orario di inizio consegna moto) al garage. L’intera mattina impegnata tra prove, foto e scambi di opinione fra addetti ai lavori poi il ritorno per il buffet in albergo. Ancora “chiacchiere” e un’ultima occhiata al garage dove le 900 SS sono allineate. Belle, che verrebbe voglia di rubarne una e rimanere un mese a girare in questi splendidi posti.

L’INTERVISTA

Sul suo tavolo da disegno è nata una delle Ducati più belle degli ultimi anni, in un periodo che ha visto le Ducati, fare scuola e dettare la legge in fatto di stile. Parliamo di Pierre Terblanche, l’autore (è bene parlare di autori quando si parla di arte) della Supermono.
Quarantunenne, sudafricano, Pierre dopo aver lavorato per cinque anni in un’agenzia pubblicitaria è venuto in Europa, più precisamente in Inghilterra per fare un post-laurea in Transport Design presso il Royal Art College di Londra. Alla fine dei due anni in Inghilterra, ha lavorato per la Volkswagen a Düsseldorf fino a che, circa otto anni fa, è venuto in Italia. Qua ha cominciato a lavorare alla CRC con Tamburini e dopo due anni di questa esperienza è andato a Varese, nella sede della Cagiva, dove ha disegnato il Ducati Super-mono e la Canyon 600 e 900.

Pierre Terblanche ha realizzato il sogno di molti disegnatori, lavorare per una grande azienda motoristica. Ma come ha fatto il giovane Pierre ad iniziare a lavorare in un settore dove molti vorrebbero approdare:

“Ho preparato un modellino, dei bozzetti e ho mandato il mio curriculum a varie aziende del settore motociclistico. La Cagiva mi ha risposto, ed ho iniziato a lavorare così, molto semplicemente.”

Risponde con franchezza.
Qual è stato il primo lavoro Ducati interamente affidato a te?

Ho fatto il restyling del Paso 907 e del 888. Ma la prima moto interamente fatta da me è la Ducati Mono che ho fatto a Varese. Poi sono seguite le Canyon.

Adesso parliamo della moto che è stata presentata. Sappiamo che è stata progettata con l’utilizzo del computer e di particolari software. Una novità per la Ducati?

Stiamo usando un sistema informatico, nuovo per noi, ma che è da anni impiegato nell’industria automobilistica. In questo modo rileviamo, da una modello realizzato a mano, tutti i dati necessari e li inseriamo nel computer: questo permette di fare tutte le modifiche in un modo più efficiente e veloce. In pratica, si risparmia tantissimo tempo e si ha una qualità migliore.

Sai che sulle prime la nuova 900 SS non a tutti è piaciuta. Come mai, a tuo avviso?

Io penso che sia successo perché la nuova moto è lontana dai canoni normali, apprezzati fino ad oggi dai nostri clienti. Questo succede tutte le volte che facciamo qualcosa di nuovo. Anche il fatto che la moto sia stata presentata al Salone di Milano, su una pedana molto alta, ha contribuito a queste sensazioni negative. La moto è stata disegnata per essere osservata a livello della strada, non certo da un metro e mezzo di altezza, com’è successo a Milano per necessità di visibilità. Tant’è che quando la 900SS è stata vista per strada, nel suo ambiente naturale, è piaciuta molto di più: qualcuno mi ha anche chiesto quali modifiche erano state apportate, mentre non era cambiato assolutamente niente!

Forse molti si aspettavano qualcosa di più vicino alle linee un po’ spigolose del vecchio 900 SS?

Sì, può darsi, anche se è vero che molti clienti Ducati si sono espressi in modo negativo circa il design del vecchio modello. Io ho voluto fare qualcosa che, con il tempo, potrebbe diventare un classico: un design molto arrotondato, un po’ particolare.

Comunque l’ispirazione è quella del Supermono.

Sì, soprattutto nella carena il richiamo è evidente. Bisogna considerare però che, essendo le proporzioni fra le due moto completamente differenti (la SS è molto più alta e biposto), non si poteva certo applicare lo stesso canone, anche considerato che la Mono è una moto da gara. Tutto deve essere adattato, anche se ovviamente i punti in comune ci sono, come il codino che è molto simile: insomma, sotto molto aspetti la nuova 900 SS è un’evoluzione della Supermono.

Ci puoi dare qualche anteprima sui progetti futuri su cui stai lavorando?

Lavoriamo su molti fronti, praticamente su tutta la gamma dei prodotti Ducati. Di più, purtroppo, non posso dire.

Noi non vediamo l’ora di scoprire cosa bolle nella pentola di casa Ducati. E voi?

Claudio Falanga

Le foto a Misano sono state realizzate da Snap Shot (0541-606212)

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