TITOLO
La famiglia Monster è infinita:
fra le tante proposte c'è anche quella cattivella...
di Lorenzo Miniati

Quando si parla di Ducati Monster è sempre difficile fare delle considerazioni che non risultino scontate o che vadano addirittura a scadere nella banalità. D’altro canto sono stati spesi veri e propri fiumi di parole sul tema, data la portata che il fenomeno ha acquisito nel tempo.
Il fatto strano, però, è che a distanza di anni (siamo ormai alla sesta candelina accesa sulla torta) il buon vecchio Mostro non accenna al benché minimo segno d’invecchiamento, anzi sembra quasi che stia vivendo una seconda giovinezza. La domanda, a questo punto, nasce spontanea: qual è il segreto di così tanto successo? Forse una vera ed esauriente risposta non si può dare, nel senso che forse non c’é nessun segreto, perché il successo è imprevedibile e non segue percorsi codificati e razionali; è un fenomeno che sfugge, per fortuna, al controllo diretto di chicchessia, altrimenti vivremmo in un mondo dove si sa tutto in anticipo, anche il titolo della canzone che vince il Festival di Sanremo! Inoltre c’è da analizzare un secondo aspetto della faccenda, ovvero il cosiddetto “tuning”, come dicono i connazionali del grande King Carl Fogarty, o più semplicemente le elaborazioni. Il Monster, infatti, più di qualunque altra moto in produzione (HD escluse), è l’oggetto di una quantità veramente interminabile di accessori, parti speciali, kit di trasformazione e chi più ne ha più ne metta. Ecco dunque, insieme alla fortunatissima famiglia delle Dark, la M900 S, dove la “esse” sta per Special, la risposta tutta Made in Borgo Panigale all’esigenza di una moto elaborata quel tanto che basta, senza nulla perdere in originalità. Neanche sul prezzo direte voi! 
Eh già, tuttavia le considerazioni su quest’ultimo argomento le rimandiamo alla fine dell’articolo, dopo aver analizzato le migliorie tecniche ed assaporato le impressioni di guida. Sono convinto che allora i 20 milioni chiavi in mano (tutt’altro che pochi, intendiamoci), risulteranno comunque più giustificati e comprensibili per entrare in possesso di un oggetto di questo calibro.

COME E’ FATTA

La serie S presenta alcune differenze estetiche rispetto al modello standard, nessun stravolgimento ovviamente, visto che la sua linea è tra le più apprezzate, ma solo qualche ritocco. Innanzitutto la livrea; amanti delle “rosse” bolognesi mettetevi il cuore in pace, la M900 S è soltanto nera: telaio, cerchi e serbatoio. Sappiamo che i puristi storceranno il naso, ma a noi piace molto anche così: sprizza adrenalina da tutti i bulloni e anzi è resa ancor più cattiva da quel suo carattere di “animale da corsa” che le si addice in pieno. Poi vi sono alcune sovrastrutture realizzate in fibra di carbonio, quali i parafanghi, le fiancatine e le protezioni sugli scarichi che evitano di friggere un paio di stivali ad ogni uscita. 
Inoltre, il parafango posteriore è stato dotato di un’ulteriore appendice nella parte bassa, vicino allo sdoppiamento dei collettori ed è presente il cupolino (non più di serie sulla versione base). Sarà probabilmente una perversione con dei motivi sessuali inconsci (la repressione all’interno della redazione raggiunge valori inimmaginabili), ma a tal proposito qui a Mondo Ducati le moto ci piacciono il più “svestite” possibile, nella fattispecie, come già era stato fatto notare per la nuova serie SS, giudicata migliore nella versione semicarenata, anche per quanto riguarda la Monster la preferiamo del tutto naked (il termine “nuda” suona troppo volgare) e perciò senza cupolino. Allontanandoci dall’aspetto estetico, per far spazio alla tecnica, troviamo altrettante novità: tanto per cominciare il bicilindrico due valvole con distribuzione a sistema desmodromico viene accreditato di 3 CV in più di potenza massima (per un totale di 74 a 7000 giri corrispondenti ad una coppia di 8 kgm a 500 giri in meno), questo grazie al maggior diametro delle valvole e ad un diagramma di distribuzione leggermente più spinto. I freni rimangono invariati per marca (Brembo) e dimensioni (320 mm ant., 245 mm post.), anche se i dischi anteriori sono flottanti e in ghisa anziché acciaio, mentre il freno posteriore è stato dotato del dispositivo di antisaltellamento. Il reparto sospensioni è una vera goduria: forcella regolabile in estensione, compressione e precarico, e monoammortizzatore Öhlins dotato di altrettante possibilità di intervento. I pneumatici di primo equipaggiamento sono gli ottimi Michelin TX 15/25 nelle misure 120/70 ZR17 - 170/60 ZR17. Infine i comandi dell’impianto frenante anteriore e della frizione sono dotati di serbatoio separato. 
Per la gioia degli appassionati si sappia che quasi tutti i componenti speciali menzionati fin qui, sono presenti nel catalogo Ducati Performance e quindi venduti anche separatamente. Pertanto chi volesse allestire da solo la propria Special su base Monster sa come fare.

COME VA

Date le straordinarie doti di versatilità di cui gode tutta la serie Monster, l’analisi dinamica del mezzo rappresenta senza ombra di dubbio il piatto forte. La posizione in sella alla M900 (S e non) è unica: il manubrio largo è sicuramente l’elemento che la caratterizza di più, fondamentale per il ruolo che gioca nella guida, che risulta tanto intuitiva quanto efficace. Mossi i primi metri sembra di averla guidata da sempre ed il feeling non può far altro che andare a migliorare con il tempo. Il comfort è veramente discreto anche per i piloti di statura più alta grazie alla sella dal dislivello non troppo pronunciato che permette di arretrare a piacimento. Nella guida in città l’unico problemino riscontrato è una certa ruvidità della trasmissione che si avverte nei continui apri e chiudi del comando del gas, il quale richiede una discreta sensibilità, ma una volta fatta un po’ di pratica la situazione migliora. La frizione si è dimostrata all’altezza della situazione, robusta e precisa, come su ogni Ducati che si rispetti. 
Ma adesso usciamo dalla città e andiamo a farci un giro su una bella stradina di montagna, il terreno ideale per la Monster, quello dove riesce ad esprimere sicuramente il meglio delle sue sensazionali potenzialità. 
Attenzione, però: alla voce “istruzioni per l’uso” c’è scritto: “...per arrivare alla suddetta stradina è vivamente sconsigliato il trasferimento autostradale, men che meno in coppia, visto che la protezione aerodinamica di questo modello non è sufficiente nemmeno per chi è alto come Don Lurio, cupolino o no”. Scegliete una bella provinciale, dunque, tanto per scaldare le gomme, ma una volta là sarete sicuramente più freschi pur con dieci minuti di ritardo. La caratteristica più sconvolgente del Monster è senza dubbio la sua efficacia sul misto. Va veramente forte e non è tanto per dire quando affermiamo che in situazioni come questa, leggi strada con curve a medio e corto raggio intervallate da brevi rettilinei, la M900 può mettersi dietro una bel po’ di supersportive (magari giapponesi). Perciò figuratevi cosa non riesce a fare la S, che è più leggera (183 kg contro 185), frena meglio, è più potente, ha sospensioni più raffinate e pneumatici racing. Il risultato è una moto godibilissima e divertente; sì, proprio così, perché quando la sera la si ripone in garage dopo una giornata a base di pieghe e impennate ci si sente veramente soddisfatti ed appagati: in una parola contenti. 

Come ultima tappa della nostra prova ci siamo recati presso l’autodromo internazionale del Mugello per vedere come se la cava questa versione sportiva del Monster. Ovviamente la pista non è il suo habitat naturale e tanto meno lo sono circuiti “aperti” quali appunto Mugello o Monza, mentre crediamo che una pista come Magione possa essere perfetta. 
Ad ogni modo la S sa regalare forti emozioni e sensazioni da ricordare anche in questo caso, se non altro per la possibilità di arrivare a toccare per terra con i collettori e la leva del cambio nei curvoni in appoggio del circuito toscano o di apprezzare ancor di più le eccezionali doti di coppia che il motore può fornire nei tratti in salita come tra le due curve dell’Arrabbiata. Se, per esempio, si anticipa leggermente l’inserimento c’è la possibilità di correggere la traiettoria sfruttando la sempre pronta e sostanziosa spinta a disposizione, qualunque sia il rapporto inserito in quel momento (l’assenza di un contagiri si fa tuttavia sentire). In questo frangente emerge che il limite reale di gomme e sospensioni è ancora notevolmente più elevato di quello che si era immaginato girando per strada. 
Lo stesso discorso vale per i freni, almeno quelli anteriori, visto che in pista si usano quasi solo quelli, davvero potenti e modulabili, senza contare che risultano praticamente infaticabili. In definitiva sono la rapportatura finale troppo corta (si leggono a malapena i 210 km/h indicati in fondo al rettilineo) e l’aerodinamica inadeguata gli unici veri limiti nell’uso in pista, che penalizzano la Monster S anche in termini di tempi sul giro. Ma d’altra parte non si può chiedere la luna a una moto che fa già moltissimo così com’è. Un’ultima considerazione: mi unisco al coro di chi si lamenta dell’attuale tonalità di scarico dei bicilindrici italiani: semplicemente castrante. 
Tuttavia la situazione migliora paradossalmente una volta indossato il casco. In pista, per esempio, si percepiscono solo le frequenze basse del motore e pertanto lo si riesce a sentire più pieno e cupo (anche se magari quelli appostati al muretto dei box non si accorgeranno nemmeno del vostro passaggio in mezzo ad un concerto di volgarissimi 4 in 1). Ebbene questo è quanto: sarò riuscito a convincervi che tutto ciò vale il prezzo del biglietto? Spero di sì, perché solo dopo averla provata per pochi chilometri ci si innamora per il resto dei propri giorni di questa Monster S, della sua ciclistica rocciosa, del suo motore inesauribile, della sua frenata sicura!

Lorenzo Miniati

TORNA ALL'INDICE DI QUESTO NUMERO

Per contattare la redazione via E-mail