QUANDO TI MONTO IL KIT
Spesso se ne sente parlare ma non tutti sanno di cosa si tratta esattamente:
è il famoso kit della Dynojet, quello che tutti i ducatisti, prima o poi, vorrebbero avere
di Stefano Ferrigno
Un particolare che non sopravvive a lungo sulla maggioranza delle nostre amate bicilindriche è lo scarico di serie, che ha il difetto di risultare troppo “soffocato”, soprattutto per l’orecchio del ducatista. A conti fatti però, la sua sostituzione apporta altri e più importanti benefici che vanno ben oltre l’aumento dell’emissione sonora e la gratificazione del pilota.
Tuttavia, come sa il buon preparatore, ai fini puramente prestazionali non è sufficiente la sostituzione del solo scarico per avere un congruo incremento della cavalleria. Il corretto funzionamento del motore è infatti affidato in massima parte al giusto equilibrio tra la quantità di miscela aria/benzina che viene introdotta nella camera di scoppio e alla dinamica dell’espulsione dei gas combusti nella fase di lavaggio.
E’ quest’ultima che viene alterata, o in linea di massima migliorata, tramite l’adozione di uno scarico “libero”, che oppone cioè minore resistenza al flusso dei gas in uscita.
Con le moderne e sempre più restrittive norme sull’inquinamento acustico e ambientale, i
terminali di scarico divengono sempre più “strozzati”, data la necessità di smorzare le forti e sonore pulsazioni del bicilindrico, ed eventualmente di costringere i gas nocivi al passaggio attraverso un fitto e angusto catalizzatore.
I costruttori devolvono sempre maggiore impegno all’ottimizzazione di questi componenti, cercando di rientrare nei limiti imposti dalla legge senza mortificare troppo le prestazioni; quando la legge non è più un limite (perché non la si rispetta) è facile intuire come sia possibile ottenere qualche cavallo in più.
Va detto che gli scarichi aperti nascono per l’uso in pista, dove la normativa è decisamente più elastica; tuttavia è innegabile che il loro utilizzo sia frequente anche sulle strade aperte al traffico, croce e delizia di tutti i non motociclisti investiti dall’inquietante e inconfondibile rombo del Borgo. Quale che sia il terreno di gioco, se non siamo dei semplici esibizionisti, contemporaneamente alla sostituzione dello scarico ci preoccuperemo di adeguare la carburazione o eventualmente la mappatura dell’iniezione; purtroppo per i nostalgici (come chi scrive) dal 2002 non vengono più prodotte Ducati a carburatori, il che toglie forse un po’ di fascino alla dinamica della preparazione del motore (come sempre succede quando si sostituisce un processo meccanico con uno elettronico…).
Sino al 2002, e per tutti gli anni ‘90, sulle varie bicilindriche bolognesi a due valvole
è stata montata (sempre più raramente, peraltro) una coppia di carburatori Mikuni con diffusore da 38 mm, diversamente tarati a seconda della cilindrata (si è spaziato addirittura dai 350 ai 904 cc).
Per evitare frustranti e lunghe procedure di carburazione (che prevederebbero lo smontaggio e il rimontaggio dei carburatori per svariate volte) è diventata usanza ricorrere al famoso “kit Dynojet”, ovvero un kit già pronto, modello per modello, per carburare correttamente la moto.
Questi kit sono peraltro in grado di migliorare l’erogazione anche sulla moto completamente di serie, grazie all’utilizzo di particolari più precisi e dedicati, rispetto a quelli di produzione.
Nella confezione, oltre al materiale cartaceo e promozionale di rito, sono essenzialmente
presenti diversi spilli conici, delle molle calibrate e getti del massimo di diverso diametro; vediamo come e perché questi componenti possono variare la carburazione.
Chi conosce il funzionamento dei carburatori Mikuni a depressione, sa che l’apertura della ghigliottina e la posizione dello spillo conico sono regolati automaticamente a seconda appunto della depressione esistente nel diffusore. In sostanza non è sufficiente ruotare la manopola dell’acceleratore per aumentare la quantità di miscela introdotta nel motore, in quanto questa è funzione del regime di rotazione. Le molle del kit hanno un carico inferiore rispetto a quelle di serie, dunque permettono un’apertura “più facile” della ghigliottina e la conseguente alzata più repentina dello spillo conico.
Gli spilli sono anch’essi decisamente differenti, soprattutto nel profilo più affusolato, così da variare consistentemente la legge di introduzione della benzina del diffusore (la quantità di carburante che proviene dalle vaschette è infatti determinata dalla sezione dello spillo conico, che può essere più o meno “sottile”, così da lasciare maggiore o minore spazio alla benzina per passare).
Ovviamente variano anche i getti del massimo, che individuano con il loro foro calibrato la
massima quantità di benzina che può passare per lo spillo.
Dopo queste poche nozioni generali, possiamo affrontare il montaggio del kit, un’operazione neanche tanto complessa, tuttavia alla portata solo di chi ha una certa manualità ed esperienza, a causa della lunghezza delle operazioni e della delicatezza dei componenti.
Occorre anzitutto liberare...
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Stefano Ferrigno
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