CAMPIONI SI NASCE
Dopo la moto di Paul Smart ecco un'altra leggenda a due ruote:
la 900TT1 con la quale "Mike the Bike" conquistò il TT del '78
di Alan Cathcart
traduzione Lorenzo Miniati
Il 3 giugno del 1978 è un giorno entrato di diritto nella storia del motociclismo per via del leggendario ritorno di Mike Hailwood al Tourist Trophy, esattamente 23
anni or sono. Su questo straordinario evento sono stati spesi autentici fiumi di parole: l’impresa di “Mike the Bike” all’Isola di Man, dove in sella alla sua Ducati 900 Sports Motorcycles fu capace di sconfiggere il Team Honda nella classe
F1 (undici anni dopo la sua ultima gara sull’isola), è unanimemente considerata una delle più grandi dello motociclismo agonistico ed è ormai entrata a far parte del folclore di questo sport.
FLASH BACK
Se quel lontano giorno mi avessero detto, mentre me ne stavo appollaiato all’esterno della curva Creg osservando il trionfo del mio eroe, che circa 20 anni dopo
avrei avuto la possibilità di provare la sua stessa moto a Mallory Park, mi sarei senz’altro messo a ridere. Invece, grazie alla generosità dei Fratelli Mark, Larry Auriana e di colui che ha reso possibile l’impresa di Hailwood procurandogli
la moto, Steve Wynne, è esattamente quello che è accaduto.
Questo test, oltre a costituire il sogno di ogni ducatista, ha permesso al sottoscritto di soddisfare alcune curiosità personali, che altrimenti sarebbero rimaste irrisolte per altri 20 anni. Una di queste era la seguente: durante le prove del TT
del ’78, Mike the Bike mi aveva superato all’ingresso della Curva della Scuola come se nulla fosse. Mentre ero costretto a lottare con tutte le mie forze per far fronte alle irregolarità dell'asfalto presenti nella successiva curva a sinistra,
mi resi conto di come la Ducati di Mike vi fosse appena transitata lamentando molte meno reazioni di quelle che il manto del Manx avrebbe dovuto procurarle. "Wow, se solo un giorno avessi la possibilità di guidarla!", pensai. Ebbene,
adesso ce l'avevo...
IL PERSONAGGIO
Forse oscurato dalla presenza di Franco Farné e Giuliano Pedretti in veste di meccanici ufficiali, in molti ebbero l'impressione che Steve Wynne non fosse stato
trattato con la dovuta riconoscenza per aver non solo preparato la moto di Mike, ma anche portato avanti un prezioso lavoro di sviluppo che la trasformò in un'anti-Honda. Quello stesso anno, infatti, la fabbrica bolognese salì alle luci della
ribalta grazie alla commercializzazione della MHR stradale, spacciandola per la replica della moto "ufficiale" con la quale Hailwood aveva vinto la celebre gara inglese (e così facendo anche il primo titolo mondiale della Ducati),
adducendo come motivo di ulteriore "italianità" il fatto che la livrea proponesse il caratteristico "tricolore".
Se appunto è vero che il motore montato sulla moto di Mike era stato costruito in Italia, il fatto che si trattasse di un mezzo ufficiale era ben lungi dalla realtà. Non solo Wynne aveva dovuto comprare le moto con cui avevano corso Hailwood e il
suo compagno di squadra Roger Nicholls, ma fu lui stesso a verniciarle di rosso e verde in omaggio al principale sponsor di Mike: la Castrol!
Ma c'è dell'altro: una volta arrivate sull'isola, le Ducati del Team Sports Motor Cycles furono aggiornate con numerosi componenti sviluppati direttamente da Steve (e che la 900 TT1 di Mike prevede tuttora).
IL MOTORE
All'epoca la Ducati non possedeva un vero e proprio reparto corse, perciò le moto vennero costruite presso la scuderia
NCR, come variante della NCR 900 da endurance,
complete dei raffinatissimi carter tondi con nervature interne di rinforzo, come previsto dai regolamenti F1.
Quest'ultimi venivano inoltre modificati per ospitare un filtro dell'olio a vite stile Pantah, abbinato a un cambio ravvicinato, una frizione a secco in metallo e dei coperchi esterni in magnesio. Nonostante ciò, una volta ricevute le moto verso
la fine del '77, Wynne, seguendo una pratica ormai diffusa, le smantellò entrambe fino all'ultimo bullone. Questa operazione comprese anche l'installazione di un perno di biella maggiorato, necessario per rimediare al proverbiale punto debole del
motore: far girare un coppie coniche di serie oltre gli 8.000 giri significava infatti accorciargli inevitabilmente la vita.
I pistoni NCR da 86 mm di diametro furono inoltre sostituiti con altri da 87 dell'americana Venolias. Quest'ultimi portavano il rapporto di compressione fino a 11:1 ed erano anche più resistenti degli originali, nonostante determinassero...
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Alan Cathcart
Traduzione: Lorenzo Miniati
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