996R - LA RISCOSSA
Motore più potente e frenata esagerata per
la nuova punta di diamante di Casa Ducati
di Claudio Falanga

Mentre guardavo la prima gara del Mondiale Superbike, mi chiedevo come era possibile arrivare di terza alla stretta curva prima dei box, affrontando questa poi in prima come mi aveva detto Ruben Xaus. Facile, direte voi, basta staccare e levare due marce.

Beh, se fosse così semplice ci sarei arrivato anch’io con il mio cervellino, ma la questione è che il tratto percorso in terza non è un rettilineo, bensì, un curvone. Questa è stata la difficoltà maggiore che, tre giorni prima dell’avvio del Mondiale SBK sullo stesso circuito, mi si è presentata nel provare la Ducati 996 R. Il circuito di Valencia con questa curva difficilissima, ha messo in luce tutto il mio limite (ma vi assicuro che non sono stato il solo) e tutta la difficoltà nel gestire la più poderosa frenata mai vista su una moto di serie. Non esagero, quando affermo che fra tutte le moto provate (perdonatemi ma in forma privata provo anche delle jap) la frenata che sfodera la moto di punta della gamma Ducati, è quanto di più vicino alla capacità di decelerazione di una moto da corsa. Ma di questa caratteristica, che mi ha tanto impressionato, vi parlo dopo, per non sminuire l’aspetto più rilevante del 996 R: il propulsore Testastretta.

Questo motore, di cui abbiamo già parlato, non è da considerarsi una semplice evoluzione, ma un salto generazionale. Come affermato dall’Ingegner Andrea Forni, alla conferenza stampa di quest'evento, non si è trattato del “normale” aggiornamento periodico, ma di interventi dalla portata decennale. Una vera e propria riprogettazione dove nulla è rimasto uguale, tant'è vero che non c’è più niente di intercambiabile, a livello di motore, fra il modello 996 SPS e quest'ultima versione.

Ma per la tecnica teorica sono stati sprecati fiumi di inchiostro, mentre sicuramente vorrete sapere come questo motore si comporta nella pratica. Effettivamente il lavoro fatto dai tecnici bolognesi è tangibile. Credo che ora saprei identificare facilmente il propulsore Testastretta anche se fosse celato sotto le spoglie di una "qualsiasi" 996 SPS.

Più che riconoscerne la potenza, aumentata comunque di ben 12 Cv, saprei riconoscerne la maggior silenziosità meccanica, e la regolarità con cui mette a terra i tanti cavalli. La 996 R è più facile da guidare della SPS, proprio grazie a questa caratteristica. Sul particolare circuito di Valencia, fatto appunto di curve veloci che chiudono di colpo, è facile entrare con un rapporto troppo lungo. In questo caso il Testastretta sfodera un tiro sorprendente, senza strappi o incertezze, ancora superiore alla pur ottima SPS. Ho impiegato qualche giro nel prendere confidenza con la gommatura. Come solito, quando c’è il tecnico di una Casa di pneumatici, questo sulle prime ti gonfia le gomme all’inverosimile. Le cose sono andate meglio quando la pressione è stata portata a livelli ragionevoli, che poi sono i valori consigliati per l'uso in strada. Le Michelin Pilot Sport (tipo D) si sono comportate egregiamente, anche se, visto che stiamo parlando di una macchina votata quasi esclusivamente alla pista, non avrei disdegnato la versione Race.

L’importante è farle entrare bene in temperatura. Ne sa qualcosa il nostro Alan Cathcart, caduto alla staccata in fondo al rettilineo, dove si arriva tra i 240 e i 250 orari, a seconda del pelo sullo stomaco. Alan è scivolato alla fine della staccata, quindi fortunatamente non a quella velocità. Non ha riportato nessuna conseguenza, ma io che ho visto tutto e dovevo girare nel turno successivo al suo qualche problema l’ho avuto, ma come potete vedere ho fatto il mio dovere (nelle foto dinamiche la moto è in verità ferma, sistemata su un cavalletto).

Adesso passiamo all’estetica che prevede alcune chicche di pregio, a partire dalla carenatura in fibra di carbonio, dove la scritta 996R, in realtà è un “non verniciato”, bellissimo da toccare con il suo bassorilievo. Questa è ora priva degli estrattori d’aria laterali, cosa che in galleria del vento ha dimostrato un miglioramento di 0,01 punti di Cx (passato da 0,34 a 0,33). E’ una piccola modifica che però ha un certo impatto estetico.

Credo che gli appassionati si divideranno fra quanti preferivano la presenza di queste “feritoie” e chi no. In ogni caso il miglioramento del Cx taglia la testa al toro, concretizzandosi in circa 5 Km/h in più nella velocità di punta.
Per il resto, l’estetica riprende quella della SPS, con telaio e cerchi grigio scuro metallizzato, anche se, sotto il "vestito”, uno splendido motore in grigio-argento metallizzato sembra chiedere di essere messo in mostra.

E ora torniamo alla frenata, l’elemento che ha tanto impressionato tutti i tester presenti alla presentazione. Questa è gestita da un inedito impianto frenante Brembo, che dispone di una pompa più piccola rispetto a quella montata dalla SPS, di due dischi anteriori semiflottanti da 320 mm e della straordinaria pinza a quattro pistoncini e quattro pastiglie. Questa particolare pinza (P4-34) è facilmente riconoscibile per il ponticello di irrigidimento tra le due sezioni, sistema definito dalla Brembo Triple Bridge.
Quest'impianto frenante - supportato da quello posteriore con disco da 220 mm e pinza a due pistoncini, del quale è facile dimenticarsi – costituisce quanto di più performante ci sia in circolazione. La caratteristica che stupisce di questa frenata è...

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Claudio Falanga

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