LA PRIMA SBK
Sembra ieri, ma la prima vittoria della Ducati
nel campionato SBK risale a ben
14 anni fa grazie a Lucchinelli e la 851
di Alan Cathcart
traduzione di Lorenzo Miniati

Quando la Ducati 4 valvole ufficiale di Marco Lucchinelli colse la prima vittoria nel primo round del campionato mondiale SBK del 1988, a Donington Park, dopo che Davide Tardozzi e la sua Bimota erano finiti fuori pista all’ultimo giro, nel tentativo di passare Lucky e mettere così a segno una doppietta dopo la vittoria di gara 1, fu un evento di svolta al pari dell’altrettanto fantastica vittoria di Paul Smart a Imola nel 1972. Allora, nessuno si sarebbe immaginato che un robusto bicilindrico semi-stradale potesse mettere dietro le quattro cilindri Honda e i tre cilindri Suzuki; allo stesso modo, circa 15 anni più tardi, gli uomini del Team Ducati hanno dimostrato che anche un bicilindrico 4 valvole a iniezione era in grado di sconfiggere le 4 cilindri giapponesi pur con soli 100 cc di cilindrata in più rispetto ai 250 concessi dal regolamento. La Ducati ha trionfato in entrambe le occasioni, dimostrando come un marchio europeo potesse effettivamente competere in gare di alto livello, laddove i colossi giapponesi avevano da tempo instaurato il loro dominio. Inizialmente decisa a disputare solo ad alcune tappe del mondiale SBK, Ducati si convinse viceversa di avere concrete possibilità di aggiudicarsi il titolo (così come lo stesso Lucchinelli), fino a quando le disastrose trasferte in Giappone e Portogallo non posero la parola fine alle loro chance di vittoria. Fu a quel punto che la casa di borgo Panigale decise di avvantaggiarsi in vista della stagione successiva (con Rimond Roche come pilota e Lucchinelli nelle insolite vesti di Team Manager), piuttosto che disputare l’ultima gara in Astralia. A posteriori questo fu un vero peccato, visto che in seguito alla drammatica caduta di Tardozzi, il titolo di campione sarebbe quasi sicuramente finito nelle mani di Lucchinelli piuttosto che in quelle di Merkel. Lo so, col senno di poi…

Non c’è dubbio sul fatto che le straordinarie quanto inaspettate prestazioni del bicilindrico Ducati 4 valvole abbiano contribuito al successo dell’allora giovanissima serie SBK: Marco sembrava guidare con la spavalderia di sempre, e il fatto che la Ducati fosse costantemente la moto più veloce in rettilineo non faceva altro che aggiungere interesse al già alto indice di gradimento nei confronti del binomio uomo/macchina. Chi ha avuto occasione di vedere la gara di Sugo in Giappone ricorderà senz’altro il modo con cui Lucchinelli si lasciava superare in staccata dalla Yamaha di Dowson, per poi passarla nuovamente con disarmante facilità nella salita che porta al traguardo.

Simili performance ad opera di un “semplice” bicilindrico destarono talmente tanto stupore che cominciarono a circolare delle voci su possibili irregolarità tecniche da parte della Ducati. La più assurda voleva che la moto di Lucchinelli avesse una cilindrata effettiva do 998 cc contro gli 888 dichiarati. Un’altra diceva invece che il peso piuttosto rilevante del modello di serie sarebbe stato ridotto drasticamente a suon di carter in magnesio e cose del genere. Credo fosse inevitabile che i team che correvano con i 4 cilindri reagissero in questo modo, ma allo stesso tempo mi dispiace perché prendevano semplicemente in giro se stessi: lo “Stallone Italiano” era perfettamente in regola, come certamente già sapevano o avrebbero saputo se solo avessero dato un’occhiata da vicino al motore, cosa che ho avuto il piacere di fare in quel di Misano, durante un test invernale sulla moto di Marco. Se questo non bastasse, sentite cosa ebbe a dire Federico Martini, allora in Bimota, uno dei principali rivali Ducati: “Farné non prenderebbe mai parte a una cosa del genere e come lui nessun altro membro del team Ducati. Gli altri dovrebbero solo accettare che il desmoquattro Ducati rappresenta un capolavoro tecnologico che si adatta all’utilizzo dell’iniezione elettronica meglio di quanto non facciano i 4 cilindri giapponesi. Sapevamo benissimo che Marco sarebbe stato il nostro principale avversario, ed è un vero peccato che Ducati abbia deciso di non portare a termine il campionato: avrebbe senz’altro vinto.”

 Avendo seguito il progetto 4 valvole fin dal suo debutto, testandone il protoripo a Misano nell’87 (MD N. 24) e successivamente le due versioni “clienti”, il fatto di poter effettuare una dozzina di giri in sella all’ultracompetitiva versione ufficale del 1988 non rappresentava solo un onore, ma anche una responsabilità. La mia prova costituì infatti una sorta di anticipazione di quella che sarebbe stata la versione di serie: la precedente 851 Kit in realtà non era superiore a un Pantah ben preparato. Eccezion fatta per la moto ufficiale, nessun’altra 851 riuscì a tenere il passo in qualsiasi gara Superbike o Pro-Twins in quegli anni. Nessuna tranne appunto il missile di Lucchinelli che mi accingevo a provare.

Mentre l’allora collaudatore ufficiale Baldassarre Monti stava effettuando qualche giro di riscaldamento prima che fosse il mio turno, la mia attenzione ricadde sul suono della Ducati: sembrava di sentire un Pantah che girava molto in alto, pur conservando...

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Alan Cathcart
traduzione di Lorenzo Miniati

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