MISSILE TRICOLORE
Il prototipo dell’851 portato in gara  da
Marco Lucchinelli a Daytona e’ senz’altro
una delle Ducati piu’ importanti mai esistite
di Alan Cathcart
traduzione di Lorenzo Miniati
foto: Phil Masters, Fraterno Fraternali

Eravamo in cinque, uno nella scia dell’altro, alla guida di una diversa Special su base Pantah 750 nel tentativo di agguantare un posto in prima fila durante il primo giorno di qualifiche del Cycle Week di Daytona, nel 1987. Una cosa era certa: noi cinque, vecchi frequentatori del circuito americano in sella a mezzi praticamente equivalenti, potevamo sperare solo in un arrivo in volata per aggiudicarci la vittoria.

Ad ogni modo, la mia Bimota DB1 ufficiale stava dimostrando di poter tenere il ritmo dei primi, quindi, anche se non erano proprio rose e fiori, le premesse per ben figurare c’erano tutte. A un tratto però, un incredibile boato interruppe bruscamente le mie riflessioni: una sorta di proiettile tricolore ci passò accanto come se fossimo un treno merci, ad una velocità di buoni 25 Km/h in più rispetto a noi. Quale quarto della fila, vidi i tre piloti avanti a me fare esattamente la stessa cosa: una spontanea quanto secca manovra di avvicinamento al margine esterno del circuito, come se fossero stati vittime dello spostamento d’aria provocato dal missile bianco rosso e verde.

OGGETTO NON IDENTIFICATO

Dopo qualche attimo, però, riuscimmo finalmente a mettere a fuoco la sagoma di Marco Lucchinelli e della sua Ducati quattro valvole, con la quale stava andando a caccia di “prede” più grosse… L’incredibile rapidità con la quale ci aveva superati mi lasciò a bocca aperta, tanto che stavo per andare a toccare la ruota posteriore della TT1 che mi precedeva a causa dell’effetto scia. Mi trovai così a fianco di Pete Johnson, il quale vedendomi mi fece cenno in direzione dell’ormai lontano prototipo sgranando gli occhi in segno di incredulità.

Poco dopo, mentre superavo Kurt Liebmann sulla sua TT1 con telaio Harris, quest’ultimo tolse la mano sinistra dal manubrio indicando Lucchinelli con evidente stupore. Non c’era bisogno di parole per capirci, anche se una volta tolto il casco non finivamo più di parlare: volevamo due valvole in più! Ai box l’atmosfera era elettrizzante: in appena 16 giri Marco aveva fatto registrare una media di 165 miglia all’ora, esattamente la stessa velocità della Suzuki Yoshimura che avrebbe terminato seconda l’indomani; il suo tempo sul giro gli avrebbe inoltre permesso di partire in sesta posizione sulla griglia, in mezzo a una folta schiera di quattro cilindri, utilizzando, in accordo con l’allora capo tecnico Ducati Franco Farné, “solo” 11 dei 12.000 giri disponibili a causa dello stato prototipale del mezzo e la conseguente necessità di saggiarne l’affidabilità. “Se avessimo sfruttato tutti i giri a nostra disposizione avremmo sicuramente stabilito una media di 168-170 miglia orarie.” Disse Farné con una certa nonchalance. Un bicilindrico di 850 cc che andava forte come i settemmezzo a quattro cilindri? Questo andava contro ogni convincimento dell’epoca, ma il prototipo dell’851 era decisamente un mezzo fuori dal comune.

SVOLTA TECNICA

Unico, perché combinava con successo i principi legati all’incremento di prestazioni nei motori a quattro tempi a una straordinaria efficacia di funzionamento: quattro valvole per cilindro e relativo controllo desmodromico. I vantaggi offerti dalle prime comprendono una miglior combustione, miglior ”respiro” da parte del motore, riduzione delle masse alterne e un miglior riempimento dei cilindri, tutto accompagnato da un regime massimo di rotazione più alto. Con 100 Cv in configurazione raffreddata ad aria, l’850 desmo con il quale Lucchinelli aveva vinto a Daytona l’anno precedente aveva effettivamente raggiunto il limite intrinseco dell’architettura a due valvole.

Con il ritiro di Taglioni dal posto di Direttore Tecnico (nonostante ricoprisse ancora il ruolo di consulente) e la crescente esigenza di una nuova generazione di motori in seguito all’acquisizione del Marchio da parte dei fratelli Castiglioni, fu chiaro al giovane successore del Dott. T, l’Ingegner Massimo Bordi, che era giunto il momento di voltare pagina, dando vita al primo bicilindrico desmoquattro destinato alla produzione di serie. Ricordo di essere rimasto profondamente sorpreso quando, nell’agosto dell’86, ebbi la straordinaria occasione di vederlo in esclusiva: come potevano dei cilindri così piccoli contenere otto bilancieri, quattro valvole e due alberi a camme ciascuno, oltre a un pistone di ben 92 mm di diametro? Effettivamente, il lavoro di Bordi era frutto di un vero e proprio tour de force ingegneristico, portato avanti in collaborazione con Franco Farné e il suo team in una serie di test durante i quali avevano messo a punto il già performante desmoquattro. 

LA PRODUZIONE DI SERIE

Il primo anno ne furono prodotti appena 25 esemplari, seguiti da altri 200 durante il successivo inverno, tutti equipaggiati con allestimento stradale.

I primi 25 vennero venduti insieme a un kit ufficiale di preparazione, che nelle intenzioni dell’Azienda avrebbe dovuto fornire ai piloti privati la concreta possibilità di ben figurare nella prima edizione del campionato mondiale SBK (1988).

LA PROVA

La mia prova si svolse a Misano, il mattino successivo a una delle tante vittorie di Lucky nel campionato italiano. In quell’occasione Marco aveva fatto segnare un tempo che gli avrebbe permesso di schierarsi in terza fila nella classe 500 del Gran Premio di San Marino dello stesso anno. Al di là della mia ben nota predilezione nei confronti dei bicilindrici di Borgo Panigale, le prestazione dell’851 quattro valvole parlavano da sole. Dire che ho percorso circa venti giri in una sorta di crescente euforia non rende bene l’idea.

Farné è dovuto addirittura scendere in pista con tanto di bandiera rossa per farmi rientrare ai box, cosa che, in verità, accadde solo perché stavo per finire la benzina! Per l’epoca, il neonato desmoquattro rappresentava qualcosa di simile al paradiso motociclistico e per la prima volta mi sono trovato in difficoltà nel separare il mio personale entusiasmo dall’etica professionale.

In effetti, quel motore racchiudeva in sé...

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Alan Cathcart

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