998 - C'EST PLUS FACILE
Abbiamo provato sulla pista di Vallelunga
la nuova Ducati equipaggiata col nuovo
propulsore Testastretta da 998 cc
di Claudio Falanga
Mi trovo per l’ennesima volta a descrivervi una creazione della famiglia Superbike di Casa
Ducati. E’ ovvio, penserete, che starò qui a tesservi le lodi di questa moto mettendo in risalto le prestazioni, l’equilibrio, l’imbattuta estetica e bla bla bla… Invece voglio sintetizzare la mia prova in una sola frase: c’est plus
facile, è più facile. Questa Ducati è la supersportiva più semplice da guidare mai prodotta dalla Ducati.
Potremmo a questo punto chiudere l’articolo e andare tutti a casa, se non fosse che la maggior parte di voi già si trova fra le pareti domestiche, e anch’io vi scrivo comodamente dalla mia abitazione. Siccome mi sono appena versato un the (e aperto un pacchetto di biscotti), non posso fare a meno di farvi accomodare con più calma per raccontarvi il resto. Vi sarete accorti che con il passare del tempo divento un motociclista più avveduto.
Non ho niente da dimostrare, e da tempo ho accettato di non essere il miglior pilota di questo mondo, anzi, ho messo in conto che giovani molto più arrembanti hanno una grinta in
moto che io non ho più e ciò non mi dispiace.
Quindi delle moto riesco ad apprezzare altre doti dalle solite esibizioni di pura potenza. Niente di nuovo sotto il sole, poiché Ducati si fregia di privilegiare l’equilibrio, come più volte detto.
Ma in questo caso, cari miei, da questa prova ho immediatamente tratto la sensazione di cui parlavo, in maniera tanto evidente da lasciarmi stupito. Mi sono chiesto come fosse possibile, visto che la ciclistica non vanta novità così diverse
dalle precedenti versioni.
La risposta si trova nell’utilizzo del propulsore d’ultima generazione denominato Testastretta. Da questo dobbiamo partire per capire la grande novità che riguarda il 998.
Certo, il motore Testastretta l’avevo già provato, ma in questa versione, meno potente, ho avuto modo di comprendere meglio a chi andranno (al di là degli innegabili vantaggi riscontrati nell’esibire un mezzo vincente nella Superbike) le
maggiori soddisfazioni.
La risposta è semplice: a coloro che acquisteranno il 998 per utilizzarlo in diverse situazioni.
Ancora una volta ho avuto conferma che non conviene spendere soldi per trasformare il proprio mezzo, ma attendere le versioni successive. Infatti, se dovessi paragonare questa moto perfino alla 996 SPS di un paio d’anni fa – e parlo della
versione di punta di allora – il giudizio volgerebbe senz’altro per il nuovo 998 nella versione “base”, che andrà in vendita al prezzo di circa 16.000 Euro (per quanti fanno fatica a ragionare con la nuova moneta si tratta di poco meno
di trentuno milioni di lire).
Una volta stabilito che la sola cosa nuova è il motore, ho impiegato qualche giro per rendermi conto in cosa risiedeva questa marcata sensazione di facilità di guida. Ho dovuto parlarne anche con il mio compagno di moto (in queste presentazioni la Ducati mette a disposizione un mezzo ogni due giornalisti) Riccardo Capacchione, tester della rivista Motociclismo.
La cosa più evidente è l’incredibile diminuzione delle vibrazioni che il Testastretta trasmette a moto e pilota. Questo migliora a tal punto il comfort che la velocità ti appare nettamente inferiore a quella alla quale è abituato il tuo cervello.
Se a questa dote associ un netto miglioramento dell’erogazione, allora realizzi ancora una volta quanto sia importante nella guida non avere incredibile potenza (che comunque sul 998 è tutt’altro che disprezzabile), ma quell’equilibrio di cui spesso vi ho parlato. E’ questa lenta ricerca della perfezione (che tanto lenta non è, vista l’entrata in produzione del Testastretta su larga scala) a migliorare di volta in volta un prodotto già tanto apprezzato. Se con la mente torno al primo motore a quattro valvole Ducati provato nel lontano 1989, quell’851 che diede l’avvio a tanti successi in pista e commerciali, non posso fare a meno di pensare al 998 come a una specie d’astronave.
Un’astronave che qualsiasi motociclista con un minimo d’esperienza - fosse anche una stagione in sella a un Monster 600 – può guidare. Se devo andare a cercare un minimo appiglio di critica potrei dire che mi aspettavo qualcosina in più dall’impianto frenante.
Dopo aver apprezzato le doti deceleranti del cosiddetto “Triple Bridge” provato sulla 996R
(quattro pastiglie e quattro pistoncini), il cervello mi era rimasto tarato su quei parametri.
In realtà, pensandoci bene, condivido la scelta fatta dalla Ducati di proporre, in questa versione, un impianto più semplice da gestire, in linea con la filosofia di una macchina fatta per essere utilizzata anche su strada. In effetti, la
moto frena benissimo, ma quando fai la bocca a certe decelerazioni in pista, fai altrettanta fatica ad accettarne di inferiori, mentre per strada mi troverei senz’altro a disagio nel gestire una frenata come quella della versione R.
Dell’estetica si è già detto tutto; fiumi di parole in decine di lingue diverse, ma alla fine la linea della Superbike Ducati rimane ancora imbattuta. Anche in questa versione sono scomparse, come sulla 996R, le prese d’aria ai lati della carenatura, cosa che va a migliorare – a detta dei tecnici Ducati – l’aerodinamica.
Un discorso a parte lo meritano le gomme, le ottime Pirelli Dragon Evo Corsa nelle misure 120/70/17 anteriore e 190/50/17 posteriore, gonfiate per l’utilizzo in pista
rispettivamente alla pressione di 2,3 e 2,2 atm (si, avete capito bene, l’anteriore con pressione maggiore).
Queste “scarpe” per la 998 si sono dimostrate perfette: mai la minima incertezza nell’aderenza, complice – va detto – una temperatura dell’aria di circa 27 gradi.
L’autodromo di Vallelunga...
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Claudio Falanga
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