UNA 888 DA CORSA
Questa 888 dimostra che il quattro
valvole desmo può andare molto
molto forte anche con i carburatori
di Alan Cathcart
foto Kel Edge
traduzione Lorenzo Miniati

Finalmente quest'anno la classe BoTT (battle of the twins) ha disputato il suo campionato del mondo, anche se con "soli" 18 anni di ritardo rispetto al suo debutto di Daytona nell'ottobre del 1980.

Questo campionato ha preso spunto dal successo ottenuto dalla Sound of Thunder World Series, specialità tuttora disputata, e come quest'ultima si è articolata su otto prove organizzate in paesi di tutto il mondo. Risultato: la formula ha vinto la scommessa. Non solo è sopravvissuta, ma nei suoi quasi venti anni di attività è arrivata a meritarsi lo scenario iridato. Nello stabilire il regolamento del campionato della BoTT, gli organizzatori hanno voluto tutelare al massimo lo spirito ingegneristico artigianale, fatto di moto uniche, preparate con passione e buona volontà, sviluppate e messe a punto con estrema cura, a testimonianza delle capacità tecniche dei loro costruttori.

In tal senso, non vi sono motivi comuni con lo sviluppo esasperato che i bicilindrici hanno raggiunto nel campionato del mondo superbike, e per eliminare questa possibilità il regolamento è stato messo a punto con molta attenzione. Si utilizza, infatti, la regola del "due su tre" che consente alle moto che disputano il campionato di avere solo due delle tre caratteristiche fondamentali che sono: raffreddamento ad acqua, iniezione elettronica o più di due valvole per cilindro.

Non tutte e tre insieme, quindi, pertanto via libera alle BMW, Moto Guzzi, la Bimota DB2, i due valvole Ducati, la Yamaha TRS ed ultimamente anche la Honda VTR 1000; no invece alle Ducati 4 valvole ad iniezione della serie 888/916, che avrebbero finito per uccidere il campionato. Per essere ancora più espliciti, nessuna moto capace di vincere in superbike può prendere parte alla categoria BoTT, se ne dovranno fare una ragione anche i ducatisti più incalliti...

Ok, comunque un piccolo margine di creatività é tuttavia lasciato per incoraggiare la formula, come io stesso ho avuto modo di constatare tre anni fa quando disputai la prima edizione del BoTT olandese in sella ad una Yamaha TRX. II mio rivale più accreditato per la conquista del titolo era l'olandese-indonesiano Lee Saman alla guida di una Ducati 888 della Rico Racing, sapientemente modificata dal proprietario Rico Mertens per renderla conforme al regolamento, impiegando una soluzione che il buon senso avrebbe sconsigliato: convertire una Ducati 4 valvole dall'iniezione elettronica ai carburatori. "Quando gli altri scoprirono che cosa stavo facendo mi dissero che stavo commettendo un errore, tentando un esperimento impossibile" ricorda Rico con soddisfazione. "Purtroppo non disputammo la prima gara perché il motore si ruppe sul banco di prova, il che naturalmente convinse tutti i nostri detrattori che avevano ragione loro. Ma dopo, nel secondo round ad Hengelo, Lee ha lottato perla vittoria per quasi tutta la gara, mollando solo nel finale. Naturalmente, questo fatto fece insospettire quelli che pensavano che stessimo gareggiando ancora con l'iniezione ed alcuni provarono anche a dimostrarlo. Non puoi immaginare quanta gente era presente nel parco chiuso quel giorno nel tentativo di dare un'occhiata e non immagineresti mai la faccia che hanno fatto quando l'ispettore tecnico ha alzato il serbatoio e finalmente hanno potuto guardare dentro il nostro airbox!". Poiché avevo vinto piuttosto facilmente, grazie alle superbe doti anfibie della TRX nel diluvio della prima gara di Assen, fui piuttosto sorpreso quando una volta in testa nella corsa ad Hengelo, mi vidi inseguito da una moto mai vista prima, che sembrava una versione bicilindrica della mia Ducati Supermono.

Inoltre ne venne fuori una bagarre incredibilmente equilibrata, cosa che fu sempre più frequente man mano che la stagione andava avanti, e Lee ed io siamo rimasti in lotta per il titolo fino all'ultimo spartendoci tutte le vittorie in palio. Alla fine tutto si risolse nell'ultimo round ad Assen in ottobre: della serie "chi vince questa vince tutto". Andò a finire che io non terminai la gara a causa della rottura di un cuscinetto nel leveraggio del cambio. Penso che Rico e Lee fossero amareggiati quanto me, Poiché non avevamo potuto combattere fino alla fine.

Avendo passato un'intera stagione ad osservarla a distanza, quando finalmente ebbi la possibilità di provare sul circuito belga di Zolder la 888 RRR vincitrice del titolo fu una cosa molto piacevole come se a Schumacher fosse permesso di provare la Williams di Villeneuve. Ciò ha contribuito soprattutto a fornirmi dei punti di riferimento per la formula Twins World Series, rispetto all'ultima stagione del Sound Of Thunder che mi ero aggiudicato sempre in sella alla Yamaha TRX.

D'accordo, in quell'occasione il boss della Over, Kensei Sato, aveva incrementato un po' la potenza della TRX rispetto all'Open olandese, ma nel far questo non aveva certo portato il bicilindrico giapponese al tetto dei 114 cavalli espressi ali ruota dalla Ducati di Rico a 10.500 giri. L'unico modo per diventare più competitivo poteva essere solo quello di penalizzare la 888 RRR!

IL PERSONAGGIO

Dopo avere corso con successo per 10 anni in sella ad una serie di moto autocostruite, Rico Mertens ha appeso il casco al chiodo solo nel 1991 per concentrarsi con altrettanto successo negli affari della sua azienda produttrice di fibre di vetro. Nel '92 fonda la Rico Racing Research a Weert vicino al confine tra Olanda e Belgio, dedicandosi esclusivamente alla preparazione delle Ducati da gara e producendo componenti ed accessori in fibra di carbonio per tutti i tipi di moto.

"volevo costruire una moto da gara per promuovere l'azienda cosi quando sentii delle nuove regole Euro Twins, mi immaginai che facessero al caso mio", dice il trentaseienne Rico.

"Gareggiare nel campionato del mondo superbike senza un grosso sponsor è troppo costoso, mentre in quello BoTT puoi esprimerti bene anche con un budget contenuto raccogliendo altrettante soddisfazioni". Partendo dalla base di due Ducati 888 sinistrate del '92 che lui aveva in officina - la prima una SP4, l'altra una più umile Strada - l'idea di Rico fu quella di costruire la sua moto da gara partendo da queste, cercando di rimanere più vicino possibile alle caratteristiche tecniche della SP4 sport production per permettergli così di concentrarsi al meglio sulla difficile conversione da iniezione elettronica a carburatori.

Sebbene in origine avesse usato il motore della SP4 come base del suo motore da gara, ben presto questo ruppe il basamento, obbligandolo a sostituirlo con quello più affidabile del Corsa. Inoltre, dopo la gara di Spa, sostituì l'albero motore dello Strada, che aveva inizialmente montato, con quello della 888 corsa.

Dopo una negativa esperienza con un famoso preparatore Ducati, affidò le teste della SP4 all'olandese Jan Roelof, specialista in fluidodinamica, il quale introdusse valvole maggiorate di 1 mm, camme provenienti da una SP5 e lo scarico originale di una SP4, dopo di che tornò da Rico per la parte più difficile: convertire il motore ai carburatori.

La mia memoria tornò indietro alla gara canadese del campionato del mondo superbike a Mosport, Ontario nel 1989, mentre osservavo la Ducati preparata da Reno Leoni con il pilota Jimmy Adamo fallire nell'impresa, basata peraltro su una loro libera iniziativa, di provare a far andare con i carburatori una 851 quattro valvole. Sebbene questo

Non fosse certo richiesto dalle regole del world superbike, Reno aveva appena scoperto che la Ducati gli aveva nuovamente preferito Eraldo Ferracci per la fornitura di parti ufficiali; così che, preso dalla disperazione, piazzò sulla moto due giganteschi Mikuni da 44mm.

Risultato: un'imbarazzante mancanza di competitività che diffuse la convinzione che i motori Ducati a quattro valvole non potevano essere convertiti adeguatamente ai carburatori. Un'idea, questa, che divenne una certezza acquisita per come anche altri nel mondo avevano tentato la stessa cosa e, per un motivo o per un altro, avevano fallito. Dimostrando ancora una volta del buon senso, Rico Mertens è riuscito a farcela, installando quattro Keihin da 34 mm (due per cilindro) prelevati da una Honda CBR 600, su di un collettore sdoppiato realizzato appositamente.

Per quanto riguarda la ciclistica, avendo entrambe le moto il telaio piegato, Mertens ne comprò uno nuovo dell'888 Corsa del '92 ("solo 100 fiorini - ca. 90.000 lire - più costoso di quello della SP4 e più rigido" afferma Rico), sul quale all'inizio provò ad installare un forcellone monobraccio realizzato da Nico Bakker, con il look della 916 e la praticità della ruota a sbalzo. Solo che quest'ultimo imponeva una penalizzazione in termini di peso (era in effetti due chili più pesante del forcellone originale dell'888) piuttosto consistente.

Ritornando al forcellone più leggero, la situazione migliorò tanto che, usando un ammortizzatore WP abbinato ad una forcella a canne rovesciate da 40 mm, venne fuori una moto che pesava solo 149 kg a secco.

Era quindi molto più leggera dei 168 kg della TRX Yamaha, ma, tuttavia, non così tanto come I'888 vincitrice del titolo mondiale Superbike nel '92 di Doug Polen (142 kg). Senza tutta la roba necessaria per l'omologazione superbike, mi sarei aspettato che la RRR888 scendesse di conseguenza fino a 140 kg.

Per dare un vestito al prodotto finale, Rico volle che la sua moto fosse la più piccola e aerodinamica possibile, così impiegò una delle sue carenature speciali per Ducati Supermono (questo spiega la mia reazione ad Hengelo!), abbinando poi il cedono di una 916 e un serbatoio ibrido che consisteva nella parte anteriore presa da una 916 e la metà posteriore da un 888. La cosa funzionò!

Beh, funziona sopratutto se il nome del pilota è Lee Saman, di buoni 15 kg più leggero di me. Come vi aspettereste, Lee usa delle pedane molto alte, per sfruttare nel miglior modo possibile la sua piccola statura. Allo stesso tempo egli usa dei semimanubri molto larghi e di angolo così poco accentuato da essere praticamente dritti.

Una volta però presa confidenza con queste caratteristiche, si riscontrano subito due benefici: primo, la guidabilità è ottima nelle curve strette dei circuiti cittadini olandesi come Hengelo e Hemshaven, e secondo ciò fa si anche che il peso del pilota si riversi sulla ruota anteriore, per incrementare la ridotta distribuzione di peso della RRR888 (51/49%) e conferire un'ulteriore dose di appoggio nelle curve veloci. Ciò richiede un po' di tempo per abituarsi, tutto qui; ci si sente un po' "appollaiati" sulla moto, piuttosto che in sella ad essa, e con molto del peso del corpo sui polsi, cosa che rende la moto abbastanza stancante da guidare. Ma é solo una questione di regolazione, ne sono certo, come ('ammortizzatore posteriore che aveva una molla troppo morbida per la mia differenza di peso rispetto a Lee.

Altra cosa che richiede un po' di abitudine, specialmente se messa a confronto con la leggera e precisa azione dell'iniezione elettronica del 4 valvole, é la risposta della RRR888 al comando del gas. Nel ruotare la manopola di quest'ultimo, infatti, la risposta dei 4 carburatori é leggera per la prima metà dell'apertura, poi improvvisamente il comando del gas si indurisce e si deve azionarlo con più forza. Ma facendo così, é un po' come guidare un turbo: improvvisamente c'e un forte incremento di potenza, che sicuramente non la rende una moto facile da guidare sul bagnato, perfino se la si spinge in modo alquanto cauto dai 5000 giri in su. E' proprio il modo in cui la potenza arriva che é sconcertante.

Insomma quando dai gas, la moto di Lee accelera davvero! E' stato sicuramente questo aspetto a fare la differenza con la mia Yamaha, che essendo ricavata da una moto stradale con il serbatoio in acciaio, é molto più pesante, in aggiunta al fatto che c'erano i miei chili di troppo rispetto a Lee. Ma non finisce qui, perché la Ducati esce fuori dalle curve lente, come ce ne sono tante a Zolder, in un modo che non ricordo in nessuna delle SP4/5 sport production di potenza analoga che abbia mai guidato. Sospetto che ciò abbia qualcosa a che vedere con il grosso lavoro di Roelof, ma resta il fatto che una volta che sei riuscito a far girare il desmo a carburatori sopra i 7500, non esiste altra moto dell'Euro Twins capace di fare altrettanto.

Questi carburatori da 34 mm, sparano un sacco di miscela nel motore, e anche se la moto non è trattabile e reattiva ai bassi regimi come la Yamaha, ripaga alla grande agli alti. Questo spiega come Lee abbia vinto tre gare ad Assen su una pista con lunghi rettilinei interrotti da veloci curvoni.

II telaio del Corsa scarica molto bene la potenza in uscita di curva, nonostante la taratura morbida delle sospensioni. Sebbene il picco di potenza si trovi a 10.500 giri, conviene fermarsi prima per salvaguardare il cambio. Non a caso, Lee dice di passare normalmente al rapporto successivo a 10.000 giri; e le istruzioni di Rico sono di farlo usando sempre la frizione.

"Questa é la scatola del cambio di una SP4 di serie, le persone che cambiano senza usare la frizione sulle Ducati commettono un grosso errore" dice Rico "si uccide la scatola del cambio così facendo: se hanno messo la frizione un motivo ci sarà!".

OK, nonostante in tutti questi anni di gare con i quattro valvole desmo non abbia mai usato la frizione per cambiare, non rompendo mai una scatola del cambio, ho accettato di buon grado di fare diversamente, prendendo atto del fatto che i rapporti della RRR888 SP4 sono molto ravvicinati.

Dopotutto puoi sempre far girare il motore in alto quando vuoi, supportato da una perfetta messa a punta, e dall'azione ultra leggera del cambio da gara, il migliore che abbia mai usato su un 4 valvole Ducati: morbido come la crema, ma non di burro, negli innesti: complimenti, Rico! Lee Saman predilige un'azione progressiva dei freni anteriori, dei Brembo in acciaio prelevati dalla SP4, perfettamente all'altezza della situazione. Hanno una risposta terrificante con una forte morsa, che consente di alzare la ruota posteriore in ognuna delle tre chicane di Zolder, oppure, li si può utilizzare soltanto sfiorandoli per far stabilizzare la moto prima di spremerli definitivamente come avviene nella staccata della prima curva dopo il rettilineo dei box. Ad ogni modo, la RRR888 frena veramente bene, sebbene priva dei benefici di una frizione efficace come quella dei più recenti 4 valvole da gara che consente di utilizzare al meglio il freno motore. Essendo più leggera della Yamaha, la moto di Rico ha dunque un margine di vantaggio in frenata, anche se lui afferma che forse la TRX è più stabile in frenata per le chicane di Assen; magari la Ducati si muove un po' di più quando si "pinza" forte, ed il trasferimento del mio maggior peso è forse il fattore che fa alzare la ruota posteriore da terra piuttosto facilmente. In ogni modo la maneggevolezza è buona: non c'è potenza a sufficienza per stressare un telaio disegnato per sopportare altri 20 cavalli senza problemi.

Ma andiamo ad analizzare i risultati del lavoro di Rico Mertens: si tratta, in effetti, dello sviluppo artigianale di una tecnologia datata 1992. Quello stesso anno, dopo aver provato la 888 vincitrice del titolo mondiale superbike con Doug Polen, vidi un grafico del banco prova del motore che riportava 134 cavalli a 11.200 giri al minuto. Con un budget ridotto, ed adoperando i carburatori al posto dell'iniezione, Rico ha estratto solo il 15% in meno della potenza, da una moto equivalente dello stesso anno regolarmente comprata. Non male vero!

Questo rende la racer di Rico, o una delle repliche della RRR888 che egli intende costruire per poi vendere, in grado di competere nella formula Twins con avversari degni delle prime posizioni, perfino tenendo conto della restrizione ad un singolo carburatore per cilindro da 41 mm di diametro che sarà prossimamente introdotta nella categoria. Con il miglioramento dei bassi regimi e dell'azione del comando del gas si presenta con delle ottime credenziali, senza tenere conto del fatto che anche rumori come questo andrebbero messi in vendita. Sarà divertente osservarla da vicino, sia in pista che fuori!!!

Testo: Alan Cathcart
Foto: Kel Edge
Traduzione: Lorenzo Miniati

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