TESTA A TESTA
996 SPS vs 996 BIP.
La differenza di prezzo fra le due regine Ducati eè di ben 15 milioni:
tanti bei bigliettoni che sono però giustificati dalle prestazioni della SPS
di Claudio Falanga

Raffrontare, paragonare, comparare. Tutti sinonimi di una stessa cosa: porre a confronto. Ma è sempre possibile? Si può confrontare e dire se è meglio una lasagna o una bistecca alla fiorentina? E sempre per rimanere in campo gastronomico, è possibile un più vicino raffronto fra un tortello di carne ed uno di patate (specialità del Mugello)?
No, perché ogni piatto va inserito nel contesto complessivo del desco, a seconda delle varie portate, del vino, senza trascurare i gusti personali. E tutto questo cosa centra con le moto, direte voi? Centra, cari amici, centra, perché dobbiamo mettere a raffronto due tra le migliori specialità bolognesi: la Ducati 996 biposto e la 996 SPS, il che mi ha indotto a una breve dissertazione culinaria per arrivare a dirvi che la conclusione di questo raffronto è la seguente: non si può dire quale sia la migliore, dipende dall’uso che volete farne e dal portafoglio che avete a disposizione. E’ la prima volta che partiamo dalle conclusioni di una prova, ma lasciatemi dire come ci siamo arrivati. Abbiamo avuto a disposizione per una quindicina di giorni una bella biposto gialla e una SPS rossa, con ampie possibilità di prova. Le abbiamo quindi condotte per strada e poi testate successivamente sul circuito di Misano, preso in esclusiva da Mondo Ducati. 

Autori di questa prova siamo stati il sottoscritto, e i nuovi tester Lorenzo Miniati e Gian Maria Liverani. Con il loro arrivo, Mondo Ducati si dota di un team di capaci professionisti che rimpolpa le un po’ stanche “Trec-cine Tricolori”. A dire il vero, Lorenzo già da tempo collabora con noi, ma solo dallo scorso numero, dopo esami complicatissimi, è stato eletto tester junior di Mondo Ducati. 
Chi invece non ha bisogno di tante presentazioni è Gian Maria, pilota di livello internazionale (ricordiamo la sua partecipazione al mondiale SBK su Ducati nel 1995, all’europeo supersport sempre su Ducati nel ‘96, al mondiale 500 su Paton nel ‘98) che con la sua bravura e simpatia è destinato a dare la giusta “piega” alle nostre prove in pista e su strada. Del resto, devo dire, è grazie a loro che è stato possibile effettuare questo confronto, in quanto il giorno prima delle prove di Misano, durante un’accesa sfida a ping-pong con Lorenzo, sono rimasto vittima di una lombalgia di classe A. 
Comunque, basta con le chiacchiere e veniamo al dunque. Diciamo che abbiamo sintetizzato in cinque parametri il raffronto fra le due moto e più precisamente l’estetica, la dotazione, le prestazioni, l’utilizzo, il prezzo. 

ESTETICA

Partiamo dal primo parametro, l’estetica, che potrebbe essere considerato superfluo vista la gemellarità delle macchine. Dunque abbiamo due moto apparentemente identiche (nel nostro caso con una diversa scelta cromatica) che però differiscono in alcuni dettagli. 
Il più evidente è il codone monoposto con portanumeri, poi le fiancatine dell’air box, il parafango in carbonio e gli scarichi (a seconda del kit montato sulla SPS). Gli altri dettagli li lascerei alla voce dotazione perché meno evidenti. Con un tocco di polemica, potremmo dire che con poca spesa è possibile rendere una biposto apparentemente identica ad un SPS. A questo punto, oltre alla targhetta numerata posta sulla piastra della forcella, avremmo trovato idonea una scritta identificativa anche sulla carenatura e non solo sul codone. 
Se uno spende la modica cifra di 44.000.000 vorrà anche avere ben riconoscibile il suo gioiello e un bel SPS scritto bello grande taglierebbe la testa al toro. Ammettendo che è più importante la sostanza che l’apparenza, siamo sicuri che un po’ di vanità alberga in ogni motociclista.

DOTAZIONE

Qui l’affare si fa più serio perché abbiamo sulla SPS alcuni componenti che intervengono notevolmente su tutti gli altri parametri in questione. 
Troviamo, quindi, l’ammortizzatore posteriore Öhlins (invece dello Showa), i cerchi in alluminio a cinque razze della Marchesini (in luogo dei Brembo a tre razze), i dischi freno sempre della Brembo ma di diverso spessore con pastiglie sinterizzate, gli scarichi maggiorati con in dotazione anche il kit carbonio a scarico diretto e poi, ancora della Öhlins, l’ammortizzatore di sterzo regolabile. 
Il propulsore, oltre a un attento lavoro di alleggerimento e lucidatura, è dotato di bielle in acciaio, della centralina P8 invece della P6 (i due iniettori per cilindro non sono più pilotati a coppia, ma differenziati) e ha diagrammi distribuzione differenti: 14° in apertura e 73° in chiusura sull’aspirazione (la Biposto 11° apertura e 70° chiusura) e 57° apertura, 23° chiusura (62° apertura, 18° chiusura per la Biposto). La dotazione della SPS è completata dalle parti in carbonio citate alla voce estetica. 
La SPS esce vincente da questo raffronto, ma a quale costo (inteso dal punto di vista monetario)? E se uno volesse intervenire su una Biposto e dotarla di queste cose quanto spenderebbe? Vi rimandiamo alla voce prezzo.

PRESTAZIONI

Qui entra in campo la nostra prova dinamica con il commento di Liverani: “La prima cosa che mi colpisce salendo sulla SPS è la facilità con cui questa moto si disimpegna nelle varianti, una rapidità di cambio di direzione eccezionale. L’avan-treno è ben piantato in terra e permette di entrare in curva ancora con la mano sul freno: questo dà gran sicurezza di guida. Il posteriore nelle curve veloci tende ad affondare troppo e quindi si innesca un dondolio, in realtà non molto fastidioso, che si risolve agendo sull’idraulica dell’ammortizzatore. Nelle staccate violente il posteriore tende a muoversi ma rimane molto sincero ed è facile da gestire. Sorprende anche il motore (sempre pronto a tirarti fuori dalle curve, anche quando entri con la marcia sbagliata) cattivo e allo stesso tempo elastico con un’eccellente rapidità nel salir di giri. Sulla biposto, appena salito, l’unica differenza che trovo è la sella un po’ meno sportiva, per il resto stessa posizione di pedane, manubri e leve. Come si inizia a tirare si nota la minor potenza del motore, anche se comunque rimane sufficiente. Questo modello è simile all’SPS ma più morbido di sospensioni, di conseguenza va in crisi prima sia in staccata che in curva: è una moto più stradale” 
Anche noi “meno dotati” (parlo in senso motociclistico) abbiamo ri-scontrato molte differenze nella guida, prima fra tutte la maggior propensione all’allungo della SPS, capace di prendere circa 1000 giri in più della biposto prima dell’intervento del limitatore. 

Gli undici cavalli in più della SPS sono facilmente gestibili, purché si abbia l’accortezza di non spalancare in uscita di curva, mentre non riuscendo a portare al limite la moto come Liverani (ricordiamo che Gian Maria è stato detentore, per ben due anni, del record sul giro a Misano classe supersport) non abbiamo riscontrato alcun ondeggiamento. In frenata, invece, la differenza l’abbiamo sentita: la SPS ci consentiva staccate più ardite, ma non solo, anche entrate in curva più sincere, il tutto grazie al reparto sospensioni decisamente più adatto alla pista. Anche la gommatura differente, a nostro avviso, ha avuto la sua importanza e la preferenza va alla SPS che montava le Pirelli Dragon Corsa in luogo delle Michelin TX 15 - 25. Personalmente mi sono sempre trovato più a mio agio sulle gomme del famoso calendario. Con le Pirelli dal profilo maggiormente a “pera” senti la moto scendere in traiettoria, rimanere sulla linea impostata e questo dà una sensazione di maggior affidabilità (ma siamo nel campo dei gusti personali). Fatto sta che anche Lorenzo si è detto concorde con questa sensazione. In definitiva sotto il profilo delle prestazioni, la SPS esce decisamente vincente nell’uso in pista, anche se un pilota non molto esperto può prediligere la minor cavalleria, e quindi la maggior confidenza, della Biposto. 

UTILIZZO

Se è vero che la pista è il terreno della SPS, non è detto debba esserlo anche la strada. Infatti la taratura delle sospensioni della 996 Biposto è predisposto per un uso stradale, dove buche, solchi longitudinali, sconnessioni, tombini, e altro ancora sono il normale susseguirsi di una qualsiasi percorrenza. Diciamo la verità: i cavalli della Biposto sono più che sufficienti per strada, dove sono altre le caratteristiche dominanti. 
A traffico aperto, sia il propulsore che la ciclistica della versione “tranquilla” sono ampiamente al di sopra della possibilità reale di sfruttarle, a meno che non si pensi di essere al Tourist Trophy. Non ultima la possibilità di questa versione di portare (per brevi tragitti) anche un passeggero. Volete mettere l’impatto di una frase tipo: “Ehi baby, vuoi fare un giro sulla mia belva” facendo l’occhiolino verso la Biposto. Se vi trovate con un occhio nero vuol dire che la ragazza ha frainteso, se accetta è una potenziale motociclista. In sostanza la SPS è un oggetto di culto e una macchina da pista, mentre la biposto ha una fruibilità più ad ampio raggio. 

PREZZO

Qui veniamo alle note dolenti perché 15 milioni di differenza tra le due versioni non sono una bazzecola: c’è n’è abbastanza per comprarsi anche una Monster City. 
E se uno volesse trasformare una Biposto in una SPS quanto gli costerebbe? Probabilmente molto di più che comprarla già bella e pronta, senza considerare che nel mercato dell’usato le migliorie influiscono ben poco sulla valutazione. Sul parametro “prezzo” il giudizio dei tester si è spaccato a metà: uno pari. Liverani è a favore della Biposto, e a tal proposito l’opinione di Gian Maria è illuminante: 
“Se dovessi acquistare una delle due, calcolando la cospicua differenza di prezzo e dovendola usare sempre, sia in pista che in strada, sarei orientato sulla 996 Biposto perché più versatile, permette di sfogarti in pista e allo stesso tempo di portare la fidanzata al mare” 
Più radicali le opinioni di Lorenzo, con una decisa preferenza per la SPS, motivata dalle sensazioni uniche e dal grosso divertimento provato in pista.

Claudio Falanga

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