di Claudio Falanga

Quando nel 1994 fu messo in commercio il 916, apparve chiaro a tutti che questa moto rappresentava una svolta epocale. Leggera, compatta, essenziale nelle linee, filante e bassa; di colpo faceva invecchiare tutto il parco moto allora circolante. A distanza di quasi sette anni questa moto detiene ancora il primato assoluto in fatto di design, e prestazionalmente è ancora in grado di competere con le migliori avversarie sulla piazza. 

Non si tratta di performance motoristiche che hanno come finalità la semplice potenza, ma di un equilibrio complessivo senza eguali, che permette alle ultime versioni di questo modello di sostenere le più impegnative prove in pista e su strada. La 996, soprattutto nella versione SPS (di cui vogliamo parlarvi), è ancora la regina delle super sportive nonostante l’avvento di alcuni modelli molto interessanti come le Yamaha R1 ed R7 o la MV F4, le quali però, sotto una livrea che appare "figlia" dello stile imposto dalla 916/996, dispongono di un propulsore 4 cilindri. La bicilindrica 996, forte di questa scelta tecnica, che poi in fondo è il biglietto da visita di tutta la produzione Ducati, mantiene una personalità ed una erogazione che la caratterizzano positivamente. 
Se non fosse per l’impostazione di guida radicalmente sportiva, come è ovvio che sia, la 996 SPS si potrebbe classificare come moto facile dal condurre per quanto riguarda il motore. Nessuna sorpresa, nessuna repentina esplosione di potenza, ma una vigorosa fluidità, viene espressa da questo propulsore. Anche se ai più potrà sembrare un accostamento ardito (è ovvio che parlo di senzazioni) , la moto che più associo alla 996 SPS è il Guzzi Le Mans 1, un’altra moto importante per il motociclismo italiano e mondiale. In particolare il parallelismo riguarda la stabilità sul veloce, la sensazione di essere su un binario. La SPS digerisce tutto, curve, curvoni, sconnessioni della strada, senza battere ciglio, ma a differenza della vecchia Guzzi è maneggevole e leggera. 
La stretta parentela con la moto da corsa, ne fa comunque un mezzo che va saputo mettere a punto ciclisticamente nel caso vogliate spremerlo a fondo. Con taratura standard invece è molto facile che il vostro limite sia ben lontano dal limite oggettivo della moto, cosa che è capitata più volte a me. Certo, le regolazioni fini producono effetti avvertibili anche da piloti di media caratura, però prima di parlare di "crisi" della ciclistica ne passa. Quindi la nuova forcelle Ohlins a steli rovesciati(al posto della Showa) di cui è equipaggiata questa versione 2000 del 996 SPS, migliora ulteriormente l’equilibrio di una macchina che già in precedenza avevo giudicato perfetto. 
Tutto questo non è avvenuto di punto in bianco, ma è il frutto di una costante crescita qualitativa, di un’evoluzione che ha tratto beneficio di tutta l’esperienza delle competizioni, e dalla determinata volontà di mantenere questo modello all’apice. Più volte ci siamo chiesti come sarà l’erede della 996, e sono sicuro che non avremo risposta finché questo modello sarà in grado di esprimere concetti stilistici e soluzioni tecniche ancora da riferimento. E’ fuori di dubbio che l’arrivo della MV F4 ha dato uno scossone all’ambiente, però alcune soluzioni (anche molto interessanti) risultano meno armoniche della sempre verde linea del Ducatone. La 996 è un classico difficilmente superabile, e la mano che l’ha disegnata fa fatica a superare se stessa.
 

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