IL FASCINO DELLA REPLICA
Quando una moto fa di nome Mike Hailwood non può sottrarsi al suo destino:
diventare il simbolo di un'intera epoca motociclistica
di Giovanni Battista De Nisi

Il mito non ha età, attraversa le epoche mantenendo la propria forza e il medesimo carisma di seduzione. E’ così da sempre, in un sottile dipanarsi di mondi diversi, uomini e cose diventano tutt’uno e il viaggio non finisce mai. E’ la storia di una moto che si intreccia a quella di un uomo, per celebrarlo e, insieme, continuare a vivere, a dispetto del tempo.

Il 3 giugno 1978 una Ducati NCR e l’impareggiabile Mike Hailwood tagliarono per primi il traguardo della gara di campionato TT F1 nell’isola di Man. L’interesse del mondo motociclistico si concentrò sulla Casa italiana che realizzerà la versione stradale della moto vittoriosa: la Mike Hailwood Replica 900.

Dal 1979 al 1984, ne usciranno da Borgo Panigale 6.058 esemplari, gli ultimi 1.457 con l’accensione elettronica, seguiti da altri 1.112 con la cilindrata di 1.000 cc e il motore profondamente rivisitato. Sul finire del 1985 anche questo modello della MHR non sarà più prodotto. Trascorsi tredici anni ecco riapparire la MHR900 con l’aggiunta del termine Evoluzione: nel 1998 il prototipo, nel 2000 la possibilità per pochi fortunati, vista la tiratura limitata, di acquistarla solcando le virtuali strade di internet. Per la Ducati è più di una rievocazione poiché ha coniugato style di vecchia maniera alla tecnologia d’avanguardia.

Questa è però la realtà dei nostri giorni. A noi piace viceversa fermare l’attimo di un tempo lontano… quello della prima MHR 900.

LO SFONDO

In principio fu la 750 GT. Era il 1969 e i vertici aziendali della Ducati avevano maturato la decisione di aggredire il mercato con una moto nuova capace di fare tendenza. Il marchio bolognese dalla consolidata tradizione nel settore elettromeccanico, al quale nel 1947 si era affiancata l’attività motociclistica, aveva con successo sviluppato la produzione di monocilindriche, ma la concorrenza delle grosse due cilindri Laverda e Moto Guzzi stava stimolando la ricerca di strategie imprenditoriali alternative.

L’uomo in grado di dare corpo al progetto era il Direttore Tecnico Fabio Taglioni: laurea in ingegneria meccanica, ex insegnante all’Istituto Tecnico di Bologna, dal suo indiscusso genio motoristico nacque il comando desmodromico delle valvole, dispositivo di straordinaria efficienza e perizia costruttiva. In organico dal 1954, dotato di creatività ed entusiasmo, l’ingegnere, già un anno dopo il suo arrivo in azienda, aveva realizzato un propulsore monocilindrico verticale con distribuzione in testa comandata da alberino e coppie coniche, il quale equipaggiò la “Gran Sport” (chiamata ben presto Marianna) di 100 cc e nel tempo incrementato fino ai 450 di cubatura nel 1968.

Sicura delle potenzialità del proprio dirigente, l’azienda chiese il progetto di una bicilindrica di 750 cc. Fabio Taglioni partì dal motore dell’ “Apollo”, un mezzo per la polizia americana commissionato alla Ducati all’inizio degli anni sessanta dalla Berliner Motor Corporation, ditta importatrice del marchio italiano negli USA, e mai realizzato a causa degli alti costi. Il propulsore era costituito da 4 cilindri a V di 90°, longitudinale, ad aste e bilancieri di 1.257 cc, cambio a 5 marce e potenza di 80 cavalli. Sin da allora l’architettura di questo motore fu denominata a “elle” per l’inclinazione di 15° all’indietro, rispetto al piano, dei cilindri anteriori. Taglioni divise il motore a metà longitudinalmente, ricavandone un bicilindrico sul quale applicò la distribuzione comandata da alberino e coppie coniche, già collaudata sui monocilindrici di Borgo Panigale.

Nel luglio del 1971 venne messa in vendita la prima 750 GT, progenitrice della famiglia dei bicilindrici a V di 90° longitudinali. Alesaggio e corsa 80 x 74,4 mm, cilindrata di 747,6 cc, rapporto di compressione 8,5:1, come detto distribuzione ad assi a camme in testa comandati da alberini e coppie coniche, trasmissione primaria ad ingranaggi, frizione a dischi multipli, olio in coppa. Un anno dopo seguirà la versione Sport dalla diffusione limitata. Nel frattempo la direzione aziendale decideva di intraprendere la via dell’agonismo, partecipando a competizioni nella formula 750 per macchine derivate dalla serie.

L’esordio il 23 aprile del 1972 alla 200 miglia di Imola. Le bicilindriche con comando desmodromico, preparate da Fabio Taglioni e condotte da Paul Smart e Bruno Spaggiari, concludono al primo e secondo posto, distanziando avversari del calibro di Giacomo Agostini, Phil Read e John Cooper. La vittoria, resa ancora più entusiasmante dal fatto che a conquistarla fosse stato un mezzo assolutamente nuovo, accende i riflettori su Casa Ducati. Le richieste giungono numerose e nel 1973 viene presentata la versione stradale del modello vittorioso ad Imola: la 750 Super Sport, prima bicilindrica commercializzata con la distribuzione monoalbero desmodromica. All’esordiente serie del ’73-’74 a carter tondi, seguono altre due caratterizzate da carter quadri uscite da Borgo Panigale fino al 1977.

Tornando al 1973 la 860 GT prende il posto delle versioni 750 GT e Sport mentre nel 1975 fa la sua comparsa la 900 SS, dalla linea tondeggiante, i carter laterali dalla sagoma quadrata e il meraviglioso motore a V di 90°, coppie coniche e distribuzione desmo, ancorato al classico telaio a doppia culla aperta in tubi.

La storia della 900 SS andrà avanti unitamente all’impegno agonistico del marchio emiliano che, senza esporsi in modo diretto lo lascerà curare dalla NCR (Nepoti Caracchi Racing), con i due che dettero il nome alla scuderia impegnati a tempo pieno, ai quali si affiancarono Franco Farné, Mario Recchia e Piero Gavazzi costituendosi in un team. Le affermazioni più prestigiose avvennero con le “Ducati 900 NCR” versione Endurance nel ’73 e ’75 al Montjuich in Spagna, nel ’75 al Mugello e nel ’76 alla quattro ore di Misano Adriatico. E’ del 1977 l’abbandono delle competizioni di durata, poiché le case nipponiche le avevano alterate partecipando con delle moto prive di alcun legame con quelle di serie rivolte alla normale utenza. L’impegno della NCR si concentrerà sulla realizzazione di moto derivate dalla 900 SS, pressoché uguali a quelle con cui correva, destinate a piloti e appassionati. Intanto nel 1976 nasceva il campionato TT Formula Uno, come una sorta di mini - mondiale, svoltosi nel 1977 in prova unica, per mantenere le gare nell’isola di Man e vincere l’opposizione della FIM e dei campioni più noti di quel periodo in dissenso sulla sicurezza del circuito britannico.

Le norme del regolamento erano adatte alla Ducati: le moto ammesse montavano un motore, prodotto in mille esemplari, con le fusioni dei cilindri, delle testate e del basamento originali, internamente invece potevano essere apportate modifiche senza alcuna prescrizione eccetto il valore della corsa. L’impianto di scarico non doveva emettere più di 115 Db misurati ad 11 metri e libero era l’utilizzo delle sospensioni al pari del telaio, freni e misura dei cerchi.

Con la passione di sempre Fabio Taglioni, Franco Farnè e gli uomini della NCR, scommettendo sul loro indiscutibile talento, porteranno, nella nebbiosa isola di Man, la due ruote destinata ad accrescere il prestigio della Ducati.

L’EVENTO

L’avventura nella gara britannica per derivate di serie comincia nel 1977 quando Steve Wynne, titolare della Sports Motorcycles, importatrice inglese della Ducati, ottenuta una 900 NCR Endurance usata, riesce quasi ad imporsi su Phil Read in sella alla Honda. Non strappò la vittoria ma una promessa. Convinse Mike Hailwood, da tempo lontano dalle competizioni, per l’anno successivo a salire su una Ducati in occasione della prova del TT F1 nell’isola di Man.

Il circuito stradale su cui la Casa italiana ed il pilota avrebbero concretizzato i loro sogni era tra i più affascinanti e difficoltosi del mondo: 60,72 chilometri da percorrere sei volte.

Mike Hailwood era noto in Ducati fin dagli inizi della carriera agonistica perché suo padre Stan aveva commissionato due bicilindriche da Gran Premio di 250 e 350 cc. Da allora si guadagnò il nomignolo di “scarpone” per la lunghezza delle sue calzature. L’inossidabile “The Bike”, così chiamato per la capacità di fondersi con la propria due ruote, dopo undici anni di assenza dalle gare motociclistiche, non vuole solo rincorrere una vittoria ma sfidare i suoi 38 anni appesantiti dalla tranquilla esistenza.

Si allena rigorosamente ed il 3 giugno 1978...

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Giovanni Battista De Nisi

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