In un periodo in cui far quadrare i bilanci di una
casa produttrice di moto sta diventando sempre più difficile, si scopre
che anche chi è abituato a muovere grossi capitali economici non sempre
fa la scelta giusta.
Prendiamo, ad esempio, David Bonderman, boss della Texas Pacific Group,
la multinazionale americana che ha acquisito la Ducati esattamente dieci
anni or sono, portandola nel giro di poco tempo a un proficuo
turn-around, prima di rivenderla, lo scorso anno, all’italiana
Investindustrial, società capitanata dalla famiglia Bonomi.
Nonostante la TPG abbia sicuramente tratto degli utili dalla vendita di
Ducati Motor Holding, a posteriori si può dire che non è stata una mossa
molto azzeccata, visto che la gamma dei prodotti è tuttora in forte
crescita e che nelle competizioni la Casa di Borgo Panigale sta lottando
per la prima volta nella sua storia sia per il titolo mondiale Superbike
che per quello MotoGP.
Per quanto riguarda il prodotto, una delle figure chiave in questo
momento positivo è Pierre Terblanche, che già con la famiglia Sport
Classic aveva dato linfa vitale alle vendite di Ducati e che con il
prototipo della Hypermotard, svelato per la prima volta al Salone di
Milano nel novembre 2005, proprio mentre avveniva l’acquisizione
dell’azienda da parte di Bonomi, ha creato grande attesa nel popolo
ducatista di tutto il mondo.
Subito premiata come moto dell’anno dalla Motorcycle Design Association,
non bisognava essere dei geni per comprendere che questo progetto
avrebbe colto nel segno.
Appena 18 mesi dopo, infatti, in Sardegna è avvenuto il lancio della
moto di serie. I giornalisti presenti hanno potuto godere di bellissime
strade, perfettamente asfaltate, e di un divertimento nella guida
superiore a qualsiasi Ducati stradale realizzata in precedenza.
Questo perché, così come hanno fatto il Monster prima e la Multistrada
poi, anche la Hypermotard introduce, in un certo senso, un nuovo
concetto di moto equipaggiata con il bicilindrico Ducati due valvole
raffreddato ad aria.
In questo caso, però, ci troviamo di fronte a un mezzo davvero
polivalente, con cui andare dappertutto e con cui poter fare qualsiasi
cosa.
La confidenza che infonde al pilota è infatti eccezionale. La
Hypermotard ti fa sentire il padrone del mondo nella stanza dei bottoni.
Beh, almeno fino a quando una stella della Superbike come Ruben Xaus non
ti riporta sulla terra passandoti durante il test in pista, sul circuito
di Mores, con la moto completamente di traverso, il ginocchio a terra e
una mano sollevata dal manubrio, con le dita in segno di saluto…
“Questa moto è talmente divertente – ha detto il pilota catalano che,
per inciso, corre per un team privato e, dunque, non è costretto a
recitare i soliti commenti preconfezionati – che dà la sensazione di
poter fare qualsiasi cosa! Bisogna soltanto acquisire un po’ di pratica
per far derapare la ruota posteriore, dopo di che non si finisce più di
godere!”
In effetti, la Hypermotard è una sorta di supermotard monocilindrica con
molta più potenza, oltre che coppia, senza contare la sua maggior
razionalità e il suo comfort.
Con 90 Cv a 7750 giri, infatti, l’unità a doppia accensione con
alesaggio di 98 e corsa di 71,5 mm, per una cilindrata effettiva di 1078
cc, ha adesso una coppia di ben 10,5 Kgm a soli 4750 giri, grazie a una
nuova mappatura che permette una guida ancora più facile. A questo
bisogna aggiungere che, pesando 179 Kg nella versione Base, la
Hypermotard è ben 19 Kg più leggera della Multistrada, la quale risulta
anche più alta, motivo per cui la differenza, in termini di guida e
prestazioni, è evidente.
Onestamente, non crediamo che al mondo esistano molte moto efficaci come
la Hypermotard nel misto stretto, soprattutto dopo aver saggiato le
fantastiche doti di frenata di questa Ducati, ottenute grazie a un
doppio disco anteriore da 305 mm con pinze ad attacco radiale (quattro
pistoncini e due pastiglie) e un disco singolo posteriore da 245 mm con
pinza a due pistoncini. Manca la frizione antisaltellamento, perciò
bisogna stare attenti a non scalare le marce con troppa rapidità in fase
di frenata.
Nel caso si inneschi qualche movimento del retrotreno, comunque, la
colpa è del pilota, perché non è questo il modo più redditizio per
guidare questa moto, come dimostrano le parole di Xaus: “Intraversare la
Hypermotard non fa andare più veloci, ma è senz’altro molto divertente!”
Piuttosto, è meglio adottare uno stile classico, come se si stesse
guidando una “normale” stradale sportiva, uscendo di sella a centro
curva e cercando di rialzare la moto il più in fretta possibile, in modo
da spalancare il gas in uscita, con la ruota posteriore che, talvolta,
perde aderenza generando coreografici controsterzi.
Durante i circa 100 Km che hanno caratterizzato il test su strada, le
Bridgestone BT014R montate sulla versione Base si sono dimostrate
all’altezza, anche se necessitano di un discreto utilizzo per andare in
temperatura e fanno venire il sospetto che l’anteriore sia già al limite
dell’aderenza in corrispondenza di moderate velocità di percorrenza.
In ogni caso, il telaio in traliccio di tubi e il forcellone monobraccio
di derivazione Multistrada offrono un interasse di 1455 mm, che provvede
alla necessaria stabilità, mentre il manubrio non troppo largo e
leggermente arretrato garantisce un ottimo controllo del mezzo, anche se
la spinta che bisogna applicare a esso, per far sì che la moto pieghi
rapidamente da una parte all’altra, è discreta.
Basta fare un po’ di abitudine a questo aspetto, e anche un conducente
che è appena montato in sella alla Hypermotard, dopo 5 minuti vede
comparire un sorriso sul proprio volto. Esatto, questa è una moto che fa
sorridere, perché è incredibilmente divertente da guidare.
Ancora più adatte all’utilizzo cui è destinata la nuova Ducati sono le
Pirelli Diablo Corsa III montate sulla versione S, che abbiamo provato
sul circuito di Mores. I pneumatici italiani entrano in temperatura
molto rapidamente e danno un grande senso di aderenza, grazie alla loro
unità posteriore provvista di doppia mescola.
Inoltre, anche la maggior raffinatezza delle sospensioni contribuisce a
trasmettere una sensazione di superiore controllo. La forcella Marzocchi
che equipaggia la versione Base vede, infatti, l’aggiunta del
trattamento superficiale DLC degli steli da 50 mm sulla S, mentre
l’ammortizzatore ZF-Sachs della versione più economica “diventa” un
Öhlins su quella più raffinata.
Allo stesso modo, le ruote Brembo, ottenute per fusione, della Base
vengono sostituite con altre della Marchesini in alluminio forgiato,
caratterizzate esteticamente da un filetto rosso sul bordo del canale e
che, insieme ad alcuni particolari in fibra di carbonio, portano a un
risparmio in termini di peso pari a 2 Kg, per un totale di 177 Kg a
secco.
La S si distingue poi dalla Base per le pinze dei freni monoblocco
ricavate dal pieno, le stesse montate sulla 1098, che utilizzano quattro
pastiglie indipendenti, ovvero una per ogni pistoncino.
Queste pinze offrono una potenza frenante di prim’ordine su una moto
leggera come la Hypermotard e, conseguentemente, danno la possibilità di
apprezzare moltissimo l’aderenza offerta dal pneumatico Pirelli
anteriore.
Anche se la distribuzione dei pesi vede il 48% della massa insistere
sull’avantreno e il 52% sul retrotreno, infatti, i trasferimenti di
carico sono comunque importanti. La versione S sembra addirittura ancora
più maneggevole rispetto alla già ottima Base e il motivo è
principalmente dovuto alla riduzione di peso dei cerchi che, in versione
forgiata, risultano anche molto belli esteticamente.
Il prezzo di partenza è di 11.500 Euro, mentre per avere la S vengono
richiesti 2000 Euro in più. Non si tratta di una quotazione troppo alta,
soprattutto se si mette in relazione la spesa con il divertimento di
guida; tuttavia, la versione più dotata in termini di allestimento
sembra addirittura più conveniente, se si fa il conto di tutti i pezzi
in più che ci sono sopra. Come sempre, poi, è possibile personalizzare
questo modello con una lunga lista di accessori presenti nel catalogo
Ducati Performance, come scarichi Termignoni e cose di questo tipo…
Uno dei motivi per cui la Hypermotard risulta così bella da guidare, sia
su strada che in pista, deriva dal fatto che, dal prototipo alla moto di
serie, sono state effettuate solo piccole modifiche.
Il progetto ha conservato, dunque, caratteristiche di moto da
divertimento puro e di questo bisogna rendere merito all’Ingegner
Federico Sabbioni, project leader della moto. Sabbioni è riuscito a
tradurre in realtà i concetti elaborati su carta da Terblanche,
esattamente così come aveva fatto in precedenza con le moto della
famiglia Sport Classic.
“Volevamo a tutti i costi mantenere l’aspetto ultra
minimale che Pierre aveva originariamente previsto fino alla messa in
produzione”, spiega Sabbioni. Per far ciò, lui e il reparto di ricerca e
sviluppo Ducati hanno sempre tenuto come riferimento il primo prototipo.
Nonostante questo, quando si sale a bordo della moto di serie, ci si
accorge di quanto sia confortevole la sella (anche per l’eventuale
passeggero) e di quanto siano basse le pedane (che però non toccano
terra tanto facilmente, neppure in pista). La Hypermotard dà insomma
l’idea di essere una moto bassa e stretta, estremamente compatta, più di
quanto lo sia in realtà.
Questo aspetto è dovuto principalmente alla posizione di guida molto
eretta, con il pilota che si viene a trovare piuttosto avanti rispetto
all’interasse del mezzo, secondo i canoni della tipica versione stradale
di una moto da enduro.
Sembra addirittura che il casco del pilota vada a toccare il parafango
quando ci si abbassa per offrire minor resistenza all’aria in pista…
Di sicuro, la strumentazione viene a trovarsi esattamente sotto il mento
del conducente: tuttavia, questa unità fornisce una discreta mole di
informazioni, selezionabili tramite un apposito pulsante sul blocchetto
elettrico sinistro del manubrio. Tra queste: velocità, giri motore,
orologio, manutenzione periodica, temperatura e pressione dell’olio,
riserva di carburante, contachilometri parziale e totale ecc. C’è anche
la possibilità di misurare i tempi sul giro attraverso il pulsante che
normalmente aziona il lampeggio.
Un’altra delle ragioni per cui la moto è davvero soddisfacente a 360°,
sia a ritmo indemoniato che a spasso nel tragitto casa-bar, risiede
nello sforzo davvero limitato che la moto richiede.
La Hypermotard è infatti nettamente meno faticosa rispetto a tutte le
altre moto equipaggiate con il Desmodue Ducati. Tanto per cominciare, il
bicilindrico Ducati comincia a spingere in modo pulito fin dai 2000
giri, senza il minimo strappo a livello di trasmissione, rendendo la
moto molto facile da guidare in città e nel traffico.
Il fatto che il manubrio sia montato su silent-block riduce inoltre le
vibrazioni, mentre attraverso le pedane arriva giusto qualche
sollecitazione a ricordare che stiamo guidando un veicolo a motore.
Grandi passi avanti, poi, sono stati fatti a proposito della frizione.
Nonostante la Hypermotard impieghi un’unità a secco, il carico da
applicare sulla relativa leva è nettamente inferiore rispetto a prima.
Grazie a una nuova frizione con un disco in più, Sabbioni ci ha
confermato che la leva risulta più morbida del 30%, anche se la frizione
in bagno d’olio, introdotta per la prima volta sulla GT 1000 lo scorso
anno, risulta ancora un po’ più morbida.
“Abbiamo ritenuto che una moto sportiva come questa dovesse
necessariamente impiegare la frizione a secco – spiega Sabbioni – perché
è ciò che i nostri clienti si aspettano.”
Al di là di questo, adesso non si corre il rischio di crampi alla mano
sinistra dopo qualche minuto trascorso tra continue partenze e frenate
nel traffico. Nuove sono anche le leve del freno anteriore e della
frizione, più corte rispetto a prima, che operano entrambe su delle
pompe di tipo radiale.
Ci sono poi alcuni dettagli della moto che rivelano alcuni tipici
concetti di integrazione tra design e funzionalità cui Terblanche ci ha
ormai abituato, come il parafango anteriore integrato nella mascherina
portafaro, il gruppo ottico posteriore, il cui supporto funge da
appiglio per il passeggero, e i paramani con indicatori di direzione,
inseriti sulla parte anteriore, ai lati dei quali sono incernierati gli
specchietti retrovisori ripiegabili, di rapida e facile regolazione.
Una volta trovata la posizione desiderata, infatti, basta stringere
un’apposita ghiera e, anche a velocità superiori ai 200 Km/h, gli
specchietti non perdono la loro regolazione. Il fatto, però, è che una
volta aperti la moto risulta effettivamente molto larga, tanto che per
zigzagare nel traffico o per l’uso in pista è consigliabile mantenerli
in posizione chiusa.
Tornando al discorso velocità, in superstrada abbiamo raggiunto una
punta massima di 220 Km/h. Un risultato notevole, ottenuto con la stessa
rapportatura della Multistrada.
Da sottolineare che pure a tali andature la moto rimane stabilissima,
anche se l’asfalto non è perfettamente liscio, merito dell’ottimo lavoro
delle sospensioni. Sebbene la piccola mascherina generi un minimo
effetto aerodinamico che alleggerisce il casco del pilota dalla
pressione dell’aria, non è a queste velocità che la Hypermotard ama
farsi guidare per lungo tempo, soprattutto perché il piccolo serbatoio
da 12,4 litri offre un’autonomia di circa 150 Km prima di entrare in
riserva.
Non è molto che la KTM ha presentato la Supermoto 950: tuttavia,
rispetto a quest’ultima, la Hypermotard è più chic e minimalista. La
cosa paradossale è che il bicilindrico quattro valvole a V di 75° con
raffreddamento a liquido risulta più piccolo e leggero rispetto al
Desmodue a L, ma la KTM è nel complesso una moto più grossa, alta e
larga, per via dei radiatori che è costretta a “indossare”, rispetto
alla rivale italiana, che sembra più piccola e agile.
A tal proposito, è un peccato che l’Ingegner Sabbioni sostenga che, al
momento, non è prevista la realizzazione di una Hypermotard di minor
capacità, ad esempio di 695 cc, visto che il Monster con questa
cilindrata rimane al momento l’unico modello entry level. “Le strategie
aziendali vogliono che si punti su prodotti di alta gamma, dunque
modelli di grossa cilindrata, piuttosto che allargare il listino con
versioni di minor cubatura”, spiega Sabbioni.
Con la fabbrica bolognese che non riesce a evadere gli ordini della
1098, supponiamo che questa scelta commerciale abbia un senso, anche se
è innegabile il fatto che il maggior margine di guadagno su una moto di
grossa cilindrata rispetto ai modelli entry level abbia giocato un ruolo
fondamentale in questa decisione strategica. Pertanto, Ducati ha adesso
in listino una moto desiderabile, divertente da guidare e proposta a un
prezzo tutto sommato in linea con gli altri prodotti del marchio.
Tutto ciò fa pensare che, così com’è successo per la 1098, la cui
produzione è di circa sei mesi indietro rispetto alle richieste
provenienti da tutto il mondo, anche per la Hypermotard la Casa di Borgo
Panigale dovrà aumentare il piano produttivo previsto, che in questo
caso ammonta a 6000 unità nel 2007. A questi modelli andrà ad
aggiungersi presto la Desmosedici RR, l’unica MotoGP con luci e targa, e
gli altri modelli che il Responsabile Prodotto, nonché boss
dell’attività sportiva, Claudio Domenicali, ha in programma di svelare
nei prossimi due anni.
A questo si aggiunge il fatto che Ducati ha vinto quattro dei primi
sette GP della stagione 2007, oltre a sei manche del Mondiale Superbike,
una delle quali è stata vinta da una moto privata dello scorso anno.
Inoltre, per il prossimo anno, Ducati si prepara a tornare di nuovo
all’attacco nel campionato delle derivate di serie con la nuova 1098 R
di 1200 cc, il che lascia ben sperare... Parlando in termini di numeri,
è abbastanza sorprendente che le azioni Ducati abbiano quasi raddoppiato
il loro valore da quando la TPG ha venduto l’azienda a Bonomi, senza
contare che il marchio ha guadagnato di nuovo consensi nei confronti
degli appassionati.
Del resto, il tempismo è tutto negli affari e, anche se è facile parlare
a posteriori, questo è quanto. Ci sarebbe di che meravigliarsi se
Bonderman e la TPG fossero ancora convinti di aver fatto la cosa giusta.
Il futuro della Ducati appare, infatti, in ascesa e la Hypermotard non
potrà che rafforzare questa leadership in termini di prodotto.
CLICCA
QUI PER ABBONARTI A MONDO DUCATI
CLICCA
QUI PER TORNARE ALL'INDICE DI QUESTO NUMERO
