La 999 R Xerox rappresenta l'ultima versione della
moto disegnata da Pierre Terblanche. La ciclistica impiega componenti
pregiati e il motore ha la qualità di spingere forte ma senza mettere in
crisi il pilota. E’ sempre la stessa storia, tutte le volte che si parla
della 999 viene fuori il discorso: “Ottima moto, però non ha saputo
conquistare gli appassionati a livello di design”.
Sarà, ma quando la conversazione si sposta invece sulla moto che porta
in gara Troy Bayliss, nessuno si azzarda a dire che la 999 del campione
australiano è brutta.
Certo, vale la regola “moto che vince è anche bella”, allora che dire
della versione R Xerox del modello in questione, una fedele replica del
mezzo schierato dal Team Ducati ufficiale in Superbike? E’ innegabile,
infatti, che la somiglianza con la moto da gara sia un valore aggiunto
non indifferente, così come i numerosi particolari tecnici racing che
impreziosiscono il motore e la ciclistica.
Tutti elementi che fanno la gioia del ducatista con il pallino delle
corse, ma che allo stesso modo, per motivi in parte legati al marketing,
fanno lievitare non poco il prezzo d’acquisto di questa versione che, di
fatto, rappresenta il canto del cigno della serie 999.
Con l’ingresso della nuova 1098, infatti, la 999 R Xerox viene mantenuta
in listino proprio per “giustificare” la partecipazione al campionato
delle derivate di serie che, come tale, prevede che le case costruttrici
che vi gareggiano abbiano un corrispondente modello in vendita nelle
concessionarie. Ebbene, è stato oltremodo interessante provare la più
potente 999 mai prodotta alla luce delle sensazioni provate in sella
alla 1098, per verificare l’effettivo livello di sviluppo che
caratterizza questi due progetti.
Per farlo, com’è ormai nostra abitudine, ci siamo avvalsi della
collaborazione di chi ha senza dubbio una certa dimestichezza con simili
potenze, avendo militato nel Mondiale Superbike per diverse stagioni.
Gian Maria Liverani ha dunque portato in pista per noi la 999 R Xerox
mettendola alla frusta, com’è giusto fare con una moto così sofisticata,
anche se immaginiamo che molti dei suoi acquirenti la facciano riposare
in garage o, meglio ancora, in salotto, a scopi collezionistici.
Prima di procedere con le impressioni di guida, comunque, va specificato
che l’esemplare protagonista del nostro test era equipaggiato anche con
il kit scarico-centralina che viene consegnato a parte insieme alla moto
stessa al momento dell’acquisto. Detto questo, sentiamo dalle parole
dello stesso Liverani quali sono stati i suoi commenti appena sceso
dalla moto.
“Il motore spinge molto bene, arrivando quasi a 11.000 giri. E’ davvero
impressionante il modo con cui la moto accelera, tanto che in fondo al
rettilineo di Magione, che non è poi così lungo, si riesce a leggere una
velocità massima superiore ai 250 Km/h, il che la dice veramente lunga
sul potenziale di questa versione. Ciononostante, l’erogazione non è mai
brusca, ma anzi cresce con grandissima regolarità fin dai bassi regimi,
diciamo a partire dai 4.000 giri, e il tiro che ne accompagna l’ascesa
verso il limitatore è costante per tutto l’arco di utilizzo.”
Numeri davvero considerevoli dunque, ottenuti peraltro in corrispondenza
di una rapportatura fin troppo lunga, almeno per il circuito,
l’Autodromo Borzacchini di Magione appunto, dove abbiamo svolto la
nostra prova.
“In fondo al rettilineo, la velocità che ho appena detto si raggiunge in
quinta e, dunque, ci sarebbe ancora tutta la sesta da sfruttare. Al di
là di questo, comunque, una rapportatura più corta aiuterebbe anche nel
misto, dove certe volte ci si trova a percorrere le curve a una velocità
troppo bassa per la seconda marcia e al tempo stesso troppo alta per la
prima. Inoltre, con una potenza simile, uscire dalle curve con il
rapporto più basso significa dover fare i conti con continue impennate,
il che sarà anche emozionante e spettacolare, ma senza dubbio poco
redditizio a livello di tempi sul giro…”
Spostando il discorso sulla frenata, Liverani si è detto soddisfatto a
livello di potenza e modulabilità, anche se, per le caratteristiche del
mezzo, si sarebbe aspettato una risposta ancora più aggressiva da parte
dell’impianto anteriore.
“Il lavoro del doppio disco davanti è buono, così come la corsa della
leva al manubrio, molto contenuta, ma quando si cerca il limite in
staccata gli spazi di rallentamento sono leggermente più lunghi del
previsto, perciò bisogna abituarsi a far scorrere di più la moto in fase
di inserimento per compensare questo comportamento.”
Anche l’handling si è dimostrato all’altezza della situazione, ma ha
anche evidenziato come la 999 R prediliga una guida di forza da parte
del pilota.
“La maneggevolezza è ottima, ma per ottenere la dovuta rapidità nei
cambi di direzione bisogna aiutarsi molto con il corpo, lavorando anche
con la pressione dei piedi sulle pedane. Questo è probabilmente dovuto
alla sensazione che la moto sia un po’ troppo alta e dunque
caratterizzata da un baricentro non così vicino a terra. E’ chiaro che
con questa impostazione, a parità di ritmo, si fa un po’ più fatica di
quanta ce ne vorrebbe se l’assetto fosse leggermente più basso al
retrotreno. Per lo stesso motivo, nelle frenate violente la ruota
posteriore tende a muoversi, perché si alleggerisce troppo. La forcella,
invece, quando è sottoposta a simili trasferimenti di carico, non può
far altro che andare vicina al fondo corsa e innescare qualche
saltellamento, vista la taratura di compromesso tra strada e pista con
cui viene settata in origine. Basterebbe comunque avere il tempo per
intervenire sulla messa a punto, visto che la componentistica è di prima
scelta, e sono sicuro che queste piccole sbavature scomparirebbero.”
Le Michelin Pilot Race installate in occasione del nostro test hanno
evidenziato un comportamento molto buono, con l’anteriore forte di un
profilo che favorisce fin troppo la rapidità di inserimento e la
posteriore che, viceversa, sotto la possente spinta del Testastretta da
150 Cv, ogni tanto è costretta a qualche perdita di aderenza,
preannunciata comunque con discreto anticipo.
“L’inserimento della 999 R Xerox è davvero fulmineo, tanto che sulle
prime si corre il rischio di anticiparlo troppo, finendo per allargare
la traiettoria in uscita. Bisogna abituarsi dunque a questo
comportamento, forzando un po’ l’entrata per non penalizzare l’apertura
del gas nella successiva fase di accelerazione. Avendo così tanta
potenza a disposizione, infatti, il modo più redditizio per guidare
questa moto è quello di frenare forte, curvare in poco spazio e cercare
di rimettere la moto dritta il più in fretta possibile per poter
spalancare tutto il gas. Diciamo che la sensazione trasmessa dal
pacchetto freni-gomme-sospensioni è di grande sicurezza, ma per adottare
uno stile di guida così smaliziato ci vuole comunque un po’ di
esperienza alle spalle.”
Paradossalmente, ma forse nemmeno più di tanto, considerato che stiamo
parlando della base sulla quale viene allestita la Superbike Ducati, con
la Xerox è meno affaticante andare forte che non adottare un’andatura
più rilassata. Liverani ci spiega il perché.
“Si sente che la ciclistica è improntata a un ritmo di un certo tipo,
pertanto, quando si spinge forte, la moto ti segue senza problemi,
mentre se si cerca di guidare più puliti, si avverte una certa
riluttanza. Ci vuole, insomma, non dico aggressività, ma decisione sì,
nell’impartire i comandi al mezzo.”
Questo fa sì, appunto, che in pista la taratura delle sospensioni sia un
po’ troppo morbida per assecondare la guida al limite. In particolare,
l’ammortizzatore tende a schiacciarsi in accelerazione, sotto la
possente spinta del bicilindrico Ducati, innescando talvolta qualche
ondeggiamento.
“Il bilanciamento dei pesi, in questo caso, non c’entra, è proprio un
problema di sospensioni. La moto è infatti molto equilibrata e lo si
vede nei tratti veloci, dove mantiene una stabilità esemplare, che tra
l’altro è una delle caratteristiche peculiari di tutte le supersportive
Ducati.”
A proposito di posizione di guida, la 999 è rinomata per lo spazio
offerto al pilota rispetto ad altri modelli analoghi. Questo, se da un
lato favorisce il comfort su strada, secondo Liverani non rappresenta
una condizione ideale per la guida in pista.
“Almeno per come sono abituato io e in base alla mia stazza fisica,
sentirei la necessità di una sella con un cuscino posteriore più grande,
in modo da offrire un appoggio utile al sedere quando si esce di curva,
in piena accelerazione. Con l’impostazione di serie, infatti, il pilota
ha la possibilità di arretrare fin troppo, trasferendo una percentuale
eccessiva del suo peso sull’asse posteriore. In questo modo, infatti,
non si ha la possibilità di sfruttare a fondo le doti del motore, perché
si finisce con lo scomporre l’assetto a causa delle impennate o di
eventuali perdite di aderenza della gomma posteriore.”
Se dovessimo fare un confronto con la versione Base della 999, che
Liverani conosce bene visto che l’ha utilizzata molte volte durante i
corsi di guida Ducati DRE, le differenze principali si concentrano nel
motore, che ha un potenziale nettamente superiore, mentre a livello di
ciclistica la maggiore raffinatezza della R è avvertibile, ma non
determinante.
Fondamentale è semmai, nell’ottica di un utilizzo pistaiolo, la
possibilità di effettuare tutte le regolazioni del caso e che quest'ultime
siano “effettive”, ovvero efficaci ai fini della guida. Anche la
possibilità di spostare il gruppo sella-serbatoio in tre posizioni
diverse, a dire la verità, non ha mai riscontrato particolare successo,
tant’è che la 1098 ne è sprovvista.
Resta il fascino di una moto che ha comunque conquistato tre titoli SBK
in quattro anni: con Neil Hodgson nel 2003, al debutto, con James
Toseland nel 2004 e con Troy Bayliss nel 2006.
Il prezzo, come dicevamo all’inizio, è più dettato da scelte di
marketing che non dal reale valore della moto in sé, ora più che mai
alla luce della scomoda concorrenza in casa da parte della 1098, ma va
comunque riconosciuto che la 999 ha segnato un’epoca, per quanto breve,
senz’altro significativa nella storia della Casa di Borgo Panigale, sia
per la produzione di serie che per l’attività agonistica.
Non a caso, c'è chi ha già nostalgia di lei!
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