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UNA
DUCATI MONOMARCIA  Quando
la Desmosedici sfreccia a oltre 330 Km/h, in prossimità dei 17.000
giri al minuto, è difficile credere che, 50 anni fa, Ducati era
fondamentalmente una fabbrica di mezzi per lo più utilitaristici.
Come molti sanno, infatti, il debutto della Casa bolognese tra i costruttori
di motociclette avvenne col Cucciolo, il motore per biciclette da 50 cc.
Alla fine della Seconda Guerra Mondiale, la fabbrica Ducati era ridotta in rovine dai bombardamenti e, per motivi di pura sopravvivenza aziendale, fu convertita all'industria motoristica, dando vita al Cucciolo, un progetto del 1945, opera di Aldo Farinelli di Torino. Benché Farinelli lavorasse per la Siata (Società Italiana per Applicazioni Tecniche Auto-Aviatore), il Cucciolo passò alla storia come uno dei più grandi successi della Ducati. Esso crebbe da 49 a 65 cc e, una volta potenziato, equipaggiò le motoleggere del marchio di Borgo Panigale fino al 1956. Il successo del Cucciolo fu così clamoroso che, nel 1951, la dirigenza Ducati decise che era giunta il momento di produrre una moto vera e propria, che raccogliesse la sfida delle varie Vespa e Lambretta. Nel 1950, infatti, il progettista Ducati di allora, Giovanni Florio, disegnò un nuovo motore, un 4 tempi di 65 cc, introdotto nel marzo del 1950 col nome di 60 Sport. Questo progetto dette vita alla prima moto Ducati e costituì la base per un'intera gamma di monocilindrici, prodotti fino al 125 Cadet del 1967. Poco dopo, però, Fiorio cominciò a lavorare su uno scooter, il cosiddetto Cruiser. A partire dal 1951, tutta la produzione fu trasferita a Borgo Panigale e, nell'ottobre dello stesso anno, Giuseppe Montano fu nominato Direttore della Ducati. Da lì, è cominciato il percorso che ha portato la Casa bolognese tra i grandi costruttori di moto di tutto il mondo. Montano ha controllato la fabbrica bolognese per quasi due decenni, attraverso periodi difficili e scampati disastri, dimostrandosi comunque capace di assicurarne la sopravvivenza durante i tumultuosi anni '60. In quel periodo, infatti, ci sono stati alcuni modelli di successo, ma anche altri meno fortunati, tra i quali c'era proprio il Cruiser. Considerando le dimensioni della fabbrica, il Cruiser rappresentava per Ducati un progetto incredibilmente ambizioso. A differenza della Vespa e della Lambretta, il Cruiser era spinto da un motore a 4 tempi, oltre a essere concepito come un modello di lusso che si rivolgeva a una clientela esigente e facoltosa. Il motore progettato da Florio era un monocilindrico raffreddato ad aria con alesaggio e corsa di 62 x 58 mm, per una cilindrata pari a 175 cc. Il cilindro era orizzontale, montato trasversalmente sotto la sella. Le valvole contrapposte avevano un angolo incluso tra loro di 80° ed erano comandate da aste e bilancieri. Un singolo carburatore Dell'Orto era montato direttamente sulla testa del cilindro. Inizialmente, il motore erogava una potenza massima di 12 Cv, ma fu depotenziato a 8 a causa di una legge governativa che impediva agli scooter di superare gli 80 Km/h. In anteprima assoluta su uno scooter era la presenza dell'avviamento elettrico e, in un'epoca in cui tutte le auto e le moto in circolazione usavano impianti elettrici a 6 volt, il Cruiser ne aveva uno a 12. Il generatore da 45 W dava corrente a una batteria di 32 A, entrambi posizionati sopra al motore. Il risultato, era un faro potentissimo, superiore a quello di tutte le altre moto. Ad ogni modo, ancor più significativa del motore e dell'impianto elettrico era la trasmissione. Quest'ultima era infatti di tipo automatico grazie a convertitore idraulico alloggiato nel carter d'acciaio che integrava anche il fulcro del forcellone. L'impiego di un convertitore di coppia era davvero inusuale per il 1951, e il sistema era sostanzialmente simile a quello che, ben venti anni più tardi, sarebbe stato usato da Guzzi sul 1000 Idroconvert. Purtroppo, seppur lodevole, il tentativo di rendere il Cruiser più facile da usare attraverso la trasmissione automatica si rivelò estremamente complicato e costoso, anche perché la tecnologia necessaria per farlo era ancora agli albori. La trasmissione causò inoltre a Ducati svariati problemi per via dei numerosi richiami in garanzia. Il moto veniva trasmesso alla ruota posteriore attraverso un piccolo albero di collegamento, che a sua volta agiva su una ruota dentata. Era una soluzione intelligente e, al pari del convertitore di coppia, mirava a un utilizzo comodo e con minima manutenzione. Il gruppo trasmissione/forcellone era supportato da un singolo ammortizzatore a olio dalla parte opposta alla ruota, mentre anche la sospensione anteriore prevedeva un solo ammortizzatore. Le ruote erano entrambe da 10" e calzavano pneumatici Pirelli da 3,50". Nella definizione del Cruiser, Ducati non badò a spese, affidandosi a uno studio di design esterno per definire la parte stilistica. Inizialmente, Ducati si limitò a dichiarare che le sovrastrutture erano opera di una "ben nota compagnia di design automobilistico", ma ben presto si venne a sapere che questa era per l'appunto la Ghia. Allora come oggi, la Ghia era famosa per aver disegnato lussuose macchine di successo, mentre non aveva nessun tipo di esperienza in campo motociclistico, come dimostrò con l'infelice allestimento del Cruiser. Ducati si rese dunque protagonista della dimostrazione di come, storicamente, il design automobilistico mal si adatti al campo delle due ruote. Non solo, più tardi, la Casa di Borgo Panigale sarebbe ricaduta nell'errore commissionando a Giorgetto Giugiaro la 860 GT del 1975. Tara le altre caratteristiche del Cruiser c'era la sella del pilota ammortizzata (separata da quella del passeggero), il faro singolo posizionato sopra alla griglia frontale e uno sportello laterale che permetteva l'accesso al motore. La gomma di scorta era invece dislocata sotto al pannello di sinistra. Nonostante questa pregevole dotazione, il Cruiser risultava sostanzialmente più pesante dei suoi diretti "avversari" a due tempi, meno maneggevole e, di conseguenza, più difficile da issare sul cavalletto centrale. Presentato in anteprima al Salone di Milano del 1952, il Cruiser fu infatti accolto con entusiasmo per via delle sue innovazioni tecniche. Sulla carta sembrava davvero fantastico. Tuttavia, la trasmissione automatica, l'avviamento elettrico e l'impianto a 12 V non erano abbastanza. Nonostante fosse il primo scooter con motore a quattro tempi, il Cruiser era svantaggiato in partenza. Come casa costruttrice, Ducati non aveva né il nome né l'esperienza per costruire un mezzo del genere. Confrontato con la Vespa e la Lambretta, il Cruiser appariva troppo pesante e complicato, contravvenendo dunque ai principi che avevano reso gli scooter così popolari. Il suo consumo di carburante era comparabile a quello dei modelli a due tempi, mentre l'accelerazione era inferiore. Oltre a lamentare un costo di manutenzione superiore ai due tempi (per via del cambio dell'olio e la registrazione delle valvole), il Cruiser si proponeva perfino a un prezzo superiore. Messo in produzione nel 1952, la sua "carriera" cessò infatti prima della fine del 1953, con soli 2.000 esemplari all'attivo. Essendo così poco popolare, i modelli sopravvissuti fino ai giorni nostri sono davvero scarsi, anche se Primo Forasassi ha recentemente restaurato l'esemplare che vedete in foto per il Museo Ducati, nei colori originali blu e grigio. Il fiasco commerciale del Cruiser dimostrò che un costruttore di motociclette come Ducati avrebbe dovuto concentrarsi su ciò che gli riusciva meglio, ovvero le moto. Nonostante questo, dieci anni dopo Ducati cadde di nuovo nello stesso errore con la realizzazione del Brio. Il Brio fu un altrettanto sfortunato tentativo di produrre uno scooter da parte della Casa bolognese. Stavolta il mezzo era equipaggiato da un motore a due tempi, prima di 50 e, in seguito, di 100 cc, e fu inserito in listino dal 1964 al 1969. Speriamo solo, a questo punto, che gli "uomini in rosso" abbiano definitivamente imparato la lezione… |
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