Un’eredità pesante e un progetto in chiaroscuro: così
può descriversi l’essenza della Ducati Sport Touring. Se la Paso, da
parte sua, aveva la personalità per costituire un esempio di moto fuori
dagli schemi, era chiaro che il modello che l’avrebbe dovuta sostituire
doveva rinunciare a un po’ di esclusività a favore di una maggiore
versatilità ed efficacia nell’uso turistico.
Il progetto della nuova moto si protrasse più del dovuto, a causa delle
ben note vicissitudini della Casa di Borgo Panigale verso la metà degli
anni ’90.
La nuova linfa vitale portata dal capitale TPG (1996) sbloccò la
situazione portando in produzione, nel 1997, la Ducati ST2.
Il risultato finale, pur frutto di un buon progetto, fu all’atto pratico
penalizzato da una serie di scelte tecniche ed estetiche di ripiego, non
ultima la necessità di prevedere a priori la possibilità di ospitare
diversi tipi di motore rimanendo invariata la struttura meccanica ed
elettrica. Parlare di estetica della ST equivale a parlare di meccanica:
le forme di questa moto sono infatti funzionali agli organi del
propulsore e dell’impianto elettrico.
Forse proprio questo fattore ha ridotto l’appeal del modello, fin dalla
presentazione al Motor Show di Bologna. Tuttavia, almeno sulla carta,
ogni cosa sulla ST è pensata con una netta priorità alla funzionalità:
primi fra tutti gli specchi retrovisori, che sulla Paso erano tanto
ricercati nel design quanto inutili per il loro scopo, sulla ST
diventano un’ingombrante appendice sul cupolino, ma con funzionalità
egregia, grazie anche alla doppia concavità del vetro.
Il cupolino, a dispetto dell’impatto formale poco accattivante, ha
un’ottima aerodinamica e ingloba nelle sue forme un faro veramente
efficace, composto da due elementi separati, dove la funzione di
anabbagliante è svolta da un proiettore poliellissoidale.
Anche gli indicatori di direzione sono integrati e protetti da un guscio
trasparente, a sottolineare ancora una volta una ricercatezza fino ad
allora sconosciuta sulle moto bolognesi. Nella parte bassa, dietro a una
bella griglia ricavata da lamelle d’alluminio opportunamente sagomate,
si cela una presa d’aria dinamica che, attraverso dei manicotti in
gomma, porta aria fresca proprio di fronte ai cornetti di aspirazione
dell’air box.
Quest’ultimo è il più capiente mai visto fino a quel momento su un
Desmodue: a esso fanno capo due corpi farfallati da 45 mm comandati dal
sistema di iniezione, sostanzialmente analogo a quello della gamma
Superbike del periodo.
Si tratta della classica unità Marelli IAW 1.6M dotata di
microprocessore Motorola e di mappatura contenuta in una Eprom
accessibile ed estraibile. Il tutto ad alimentare la vera novità del
nuovo modello: un propulsore inedito, ma sempre basato sulla classica
formula del bicilindrico a L di derivazione Pantah.
In realtà, si tratta di molto più che una semplice
elaborazione del motore della 907 i.e.: con un alesaggio portato a 94
mm, la cilindrata totale è infatti di 944 cc. Le camere di combustione
mantengono la configurazione “trisferica” ottenuta attraverso macchine
utensili: il rapporto di compressione è però particolarmente elevato
(10,2:1) e così anche la fasatura, decisamente più spinta rispetto ai
propulsori di 904 cc.
Tutto questo è permesso dall’abbondante raffreddamento provvisto
all’unità motrice, con termiche raffreddate a liquido che mantengono la
classica alettatura, aumentando la capacità convettiva dell’insieme.
Proprio in quest’ottica, il 944 non viene equipaggiato da uno
scambiatore di calore per l’olio lubrificante.
In realtà, la temperatura d’esercizio del motore resta piuttosto bassa
ed è difficile leggere valori superiori ai 90° sul comodo display a
cristalli liquidi integrato nella strumentazione. In ogni caso, qualora
si superassero i 103°, il sistema si affida al contributo di una singola
ventola montata posteriormente al bel radiatore a superficie curva.
Dunque, è tutt’altro che un tranquillo bicilindrico di impostazione
turistica: con alzate di 11,8 e 11,4 mm (aspirazione e scarico) e un
regime di rotazione particolarmente elevato rispetto ai suoi
predecessori, il 944 aggiunge all’incredibile coppia garantita dalla
cilindrata un allungo tutt’altro che trascurabile. L’unico particolare
che aiuta nell’uso in coppia, o con eventuale bagaglio, è il grosso
volano, decisamente pesante, che regolarizza notevolmente il riottoso
bicilindrico, specie ai bassi regimi.
Grosse modifiche sono presenti nel reparto trasmissione, dove la
primaria passa dal classico 2:1 al rapporto di 1,84:1, che diverrà il
nuovo standard. Sulla ST2 viene inoltre montata una corona da 42 denti
che, con il pignone da 15, consente alla motocicletta ottime doti di
ripresa e accelerazione, anche a pieno carico.
Resta penalizzata la velocità di punta, ma per i più esuberanti, Ducati,
già alla presentazione della nuova moto, ha già pensato a un modello
leggermente diverso...
Per quanto riguarda il telaio, si tratta di qualcosa di completamente
nuovo, sebbene la struttura segua lo stile del classico traliccio Ducati
nella versione a “cintura bassa”, cioè quello di origine 851.
Nel 1997 erano già ampiamente collaudate le varianti di tale formula
adoperate sulla 916 e sul Monster. In particolare, l’articolazione
progressiva della sospensione posteriore non adopera il sistema ad
archetto di quest’ultima, ma un’efficientissima variante del sistema con
puntone regolabile. Il forcellone, pur efficiente e ben dimensionato, è
in semplice acciaio, mentre la funzione ammortizzante è affidata a un
eccellente elemento Showa (GD082) completamente regolabile, con
serbatoio separato per l’azoto nascosto nel sotto sella.
La forcella, della stessa marca, è a steli rovesciati
da 43 mm, anch’essa regolabile e dotata di perno ruota cavo e
maggiorato, che sarebbe diventato un classico sulle moto bolognesi. La
coppia di Showa, eredità della 916, è il vero fiore all’occhiello della
ST2.
Il connubio col nuovo telaio, meno rigido rispetto alla supersportiva
Ducati a quattro valvole, regala un rigore e una guidabilità senza
precedenti nella categoria. Per quanto riguarda i freni, il classico set
di dischi Brembo da 320 mm è per la prima volta gestito dalle nuove
pinze a interasse maggiorato. Sulla prima serie della ST, le pompe di
freno e frizione non sono le “Serie Oro”, ma le classiche con serbatoio
integrato e leve non regolabili di colore nero.
Una rilevante caratteristica distingue, poi, la ST2 da ogni altra moto:
la possibilità di modificare l’inclinazione dei silenziatori in funzione
dell’utilizzo: alti per l’uso sportivo senza borse, bassi in caso di
necessità di trasporto bagagli.
Per realizzare ciò, i due terminali fanno una curva a 90° in prossimità
della giunzione dei collettori e si innestano in una cerniera mantenuta
stagna ai gas da elementi elastici. La carne al fuoco è tanta e le
premesse facevano ipotizzare un discreto successo commerciale per la
neonata ST2.
Purtroppo, però, l’immagine troppo mansueta e tutta una serie di magagne
pratiche, elettriche e meccaniche, minarono la carriera della valida
bicilindrica. Alcuni difetti furono nel tempo risolti dalla Casa, che
aggiornò i modelli in vendita e talvolta effettuò dei richiami su quelli
già circolanti. In particolare, la prima serie del ’97 ha numerosi
peccati di gioventù.
Partendo dall’impianto elettrico, sulla ST2 è stato installato un
alternatore da 420 Watt, potente, ma non abbastanza per le necessità del
mezzo: già l’anno successivo fu eseguito un richiamo retroattivo per il
montaggio di un elemento trifase da 520 Watt.
Parallelamente, si verificarono spesso avarie all’impianto dovute al
malfunzionamento o alla rottura del regolatore di tensione,
probabilmente sovraccaricato rispetto al lavoro per cui era stato
progettato. Nei primi esemplari, poi, lo stesso è alloggiato in
posizione riparata, senza poter beneficiare di un sufficiente
raffreddamento (proprio per questo motivo, su alcune versioni fu
spostato all’interno della presa d'aria dinamica posta sul cupolino).
Buona regola è comunque verificare sempre lo stato delle connessioni,
eventualmente trattandole con degli appositi spray per contatti.
Problemi furono riscontrati nel circuito d’alimentazione, con un
richiamo sulle linee del carburante e sporadici malfunzionamenti della
pompa benzina, risolti solo nelle versioni più recenti.
Come alcuni 4 valvole di quel periodo, anche la ST2
soffre di un avviamento difficile e spesso impossibile: ciò
principalmente a causa dell’elevata compressione del motore e della
batteria installata, che difficilmente mantiene la tensione massima.
In più, il cablaggio che collega la batteria al motorino d’avviamento è
di sezione insufficiente: la sua sostituzione con uno maggiorato può
risolvere quasi completamente il problema, a patto di non lasciare la
moto ferma per lunghi periodi. Per quanto concerne le parti meccaniche,
sui primi modelli è installata una leva del cambio di derivazione 916,
decisamente troppo corta per questa moto.
Successivamente, venne installata una leva identica a quella del Monster,
più adeguata. Allo stesso modo, il brutto e scomodo cavalletto incurvato
delle prime serie fu successivamente sostituito con una stampella
diritta, molto più pratica e affidabile. Le sospensioni sono state nel
tempo oggetto di aggiornamento, ma nelle ultime versioni sono
drasticamente semplificate, perdendo le regolazioni. Le migliori sono
paradossalmente quelle della primissima serie.
Stesso discorso per i freni, dove pinze e dischi seguono gli
aggiornamenti della Brembo. In questo caso, però, il miglior impianto
frenante è quello delle ST2 più recenti, dotate anche di pompe con
serbatoio separato.
Un richiamo vi fu anche sul pignone di trasmissione, la cui piastrina di
ritegno tendeva, dopo pochi chilometri, a difettare; tutto risolto sulle
versioni dal 2000 in poi. Ci sarebbero poi molti altri difetti minori da
enumerare e si può in pratica affermare che nessun esemplare ne è
esente…
Però, su una moto con destinazione così esplicitamente turistica,
l’affidabilità è particolarmente ricercata dagli utenti e questi, nel
caso della ST2, erano, in molti casi, per la prima volta ducatisti. Il
tutto senza dimenticare che il più grosso limite dei bicilindrici desmo
è la difficile accessibilità meccanica, tale da complicare anche gli
interventi di controllo. Dunque, una moto sbagliata?
Nemmeno per idea. A parte le doti dinamiche, innegabilmente valide e
improntate più sullo “sport” che sul “touring”, la ST2 offre una
componentistica d’alto livello a un prezzo assolutamente competitivo,
specie rispetto alle altre Ducati.
Questo fattore permette oggi di acquistare un esemplare usato a un buon
prezzo, probabilmente anche aggiornato in tutti i particolari difettosi.
Non dimentichiamo, poi, che il propulsore di 944 cc è stato
incontestabilmente il miglior Desmodue sino all’uscita del nuovo 1000 DS,
ricercatissimo anche per l’assemblaggio di moto da competizione, come le
Supertwins.
Infatti, se di serie fornisce qualcosa in più di 80 cavalli, con i pochi
consueti ritocchi a scarico, aspirazione e iniezione, può incrementare
sensibilmente le proprie prestazioni, allungando fino a 10.000 giri e
oltre, il tutto mantenendo una coppia taurina, con una pronta risposta
al comando del gas, specie montando un volano alleggerito.
A titolo di esempio pratico, basti pensare che la ST4, versione a 4
valvole uscita successivamente, prevede di serie una corona con un dente
in più, per garantire lo stesso tiro ai bassi regimi...
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