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LA GENESI DEL PROGETTO DUCATI DESMOSEDICI
Il coraggio, l’ambizione, l’orgoglio, la competenza e
la genialità sono sicuramente gli elementi alla base del progetto
Desmosedici. Un impegno importante e significativo, che ha segnato il
rientro di Ducati nel Campionato Mondiale MotoGP e le ha permesso di
ribadire la propria maestria nella costruzione di moto da corsa a
quattro tempi, performanti e vincenti.
Moto italiane che hanno conquistato vittorie nei circuiti
internazionali, in tutte le discipline sportive derivate dalla serie:
dal Mondiale Superbike ai TT di Formula Uno, dal Mondiale Supersport
alle gare di Endurance.
Era dai primi anni settanta che Ducati non aveva più disputato GP. Per
molti anni la classe 500 è stata dominata da mezzi a due tempi,
tecnologia e ingegneria molto lontane dalle stradali a quattro tempi
vendute da Ducati. Dal 2002 le regole vengono cambiate per dare priorità
alle quattro tempi, trasformando così il Campionato del Mondo Classe 500
nel Campionato MotoGP, e convincendo Ducati a fare il tanto atteso
rientro.
Proprio il Mugello, in occasione del GP d’Italia 2002 ospita l’unveiling
della prima Desmosedici e ne ufficializza l’arrivo sulla griglia di
partenza per la stagione successiva. Vittoriano Guareschi, pilota
collaudatore Ducati Corse, segue tutta la fase di collaudo della moto,
nonché lo sviluppo e l’evoluzione del progetto.
Nel 2003 ecco il grande ritorno, con un progetto iniziato due anni
prima, e sviluppato dal reparto corse di Borgo Panigale.
Ducati, pur confermando l’impegno in Superbike, decide di raccogliere
quindi anche questa sfida, partecipando con il Ducati Marlboro Team al
Campionato del Mondo MotoGP per prototipi a quattro tempi.
La Ducati Desmosedici GP3, ottiene da subito importanti risultati e
significativi consensi con Loris Capirossi (che si aggiudica un
fantastico podio nella gara di apertura in Giappone e la vittoria nel GP
di Catalunja) e Troy Bayliss, rispettivamente quarto e sesto assoluto a
fine campionato, e riportando Ducati al secondo posto nella classifica
costruttori.
L’anno seguente, la Desmosedici GP4, sempre guidata da Capirossi e
Bayliss, necessita di qualche importante modifica, che richiede alcuni
GP di ulteriore test e messa a punto; la stagione 2004 si conclude
comunque con entrambi i piloti sul podio.
L’evoluzione della Desmosedici continua con l’arrivo della versione GP5
per affrontare la sua terza stagione in MotoGP. La grande differenza
stavolta la fanno i pneumatici; grazie al nuovo accordo di
collaborazione con Bridgestone, Ducati sviluppa la nuova copertura,
raggiungendo a fine stagione un livello di competitività altissimo, che
permette a Capirossi di conquistare due storiche vittorie sia nel GP del
Giappone a Motegi, che in Malesia sul circuito di Kuala Lumpur, e a
Carlos Checa, che nel frattempo ha sostituito Troy Bayliss, di salire
due volte sul podio.
Per l’attuale stagione la GP6, ultima versione della Desmosedici GP,
dopo aver sostenuto entusiasmanti test invernali, si è aggiudicata
finora, grazie a Loris Capirossi, la vittoria del primo GP a Jerez de la
Frontera, in Spagna, ed un significativo podio nella seconda gara del
Quatar, e in Francia, a Le Mans. Ad affiancare Loris quest’anno è
arrivato il pilota spagnolo Sete Gibernau.
“La filosofia del progetto Ducati Desmosedici – afferma Filippo
Preziosi, Direttore Generale Ducati Corse – è rappresentata dalla totale
integrazione tra motore, telaio e pilota. Un concetto fondamentale, che
ci ha guidati dal momento stesso in cui abbiamo deciso di affrontare
questa nuova sfida. La moto ha rappresentato un’evoluzione importante
rispetto alle Ducati Superbike ed è frutto di nuove tecnologie
progettuali che hanno permesso di lavorare in modalità virtuale,
ottimizzando i tempi e ottenendo, subito, risultati significativi.
Ducati crede moltissimo in questo progetto che ci ha permesso di
crescere ulteriormente e di trasferire nuove tecnologie a prodotti di
serie sempre più affidabili, performanti e divertenti.”
Inizialmente, i tecnici Ducati MotoGP (un gruppo di appassionati
ingegneri dell’età media di 28 anni) avevano preso in considerazione la
creazione di un ‘super-twin’ MotoGP, un prototipo di bicilindrico a V di
ultima generazione, per approfittare dei regolamenti tecnici che
consentono di sfruttare il vantaggio delle moto bicilindriche in termini
di peso rispetto alle quattro, cinque e sei cilindri. Studi
approfonditi, tra cui numerose simulazioni al computer, avevano però
indicato che un motore a due cilindri non avrebbe potuto produrre la
quantità di cavalli necessaria (oltre 230 CV di potenza), senza
aumentare eccessivamente i giri. Un bicilindrico avrebbe dovuto girare
oltre 17.000 rpm, richiedendo perciò una corsa brevissima e un alesaggio
molto grande, con i conseguenti possibili problemi di combustione.
Ducati opta quindi per un motore V4 completamente nuovo, che riprenda la
tradizionale configurazione dei suoi motori bicilindrici a L di 90°, e
il comando delle valvole desmodromico. Questa dunque la nuova strada
intrapresa: unire la tradizione all’innovazione. Il motore viene
chiamato Desmosedici perché dispone di 16 valvole comandate secondo il
sistema desmo, elemento chiave nella conquista di così tante vittorie in
pista da parte della casa.
Anche la sperimentata configurazione della V a 90° offre vantaggi che
hanno contribuito ai successi sportivi di Ducati e che hanno permesso al
progetto Desmosedici di conquistare importanti e significativi
risultati. Questa disposizione dei cilindri garantisce l’equilibrio
intrinseco del motore, importante per un propulsore che gira fino a
17.000 rpm, con vibrazioni minime, migliorando efficienza meccanica e
affidabilità.
Il sistema desmodromico, progettato per Ducati dal mitico Ingegnere
Fabio Taglioni, utilizza bilancieri sia per chiudere che per aprire le
valvole, e ne consente un funzionamento particolarmente preciso a
qualsiasi regime. Questo tipo di distribuzione inoltre, rispetto a
quelle tradizionali, in particolare quelle pneumatiche, da luogo ad una
perdita di potenza minima, soprattutto ai regimi medio-bassi del motore.
Per i primi test Ducati Corse realizza due versioni del motore
Desmosedici, una con scoppi a intervalli regolari e l’altra con cilindri
accoppiati a scoppio simultaneo (Twin Pulse). Tuttavia emerge subito che
questa ultima versione sottopone i componenti ad eccessive
sollecitazioni, così si sceglie di utilizzare la prima tipologia di
configurazione. In seguito, per l’esattezza a partire dal Dutch TT di
Assen 2004, grazie all’evoluzione della moto, viene adottata una
soluzione a scoppi irregolari, a vantaggio anche della guidabilità.
Ducati ha sempre puntato all’eccellenza nelle prestazioni anche con
scelte originali e coraggiose, come il telaio delle sue moto. Mentre gli
altri costruttori corrono con diverse varianti del telaio a travi di
alluminio, la Desmosedici è dotata di telaio traliccio in tubolare
d’acciaio, simile a quello utilizzato con grande successo nel Mondiale
Superbike. Questo garantisce un’eccellente rigidità, ed elimina le
vibrazioni della ciclistica, un problema particolarmente complesso che
affligge la moderna tecnica applicata alle competizioni.
Nel maggio 2004 in occasione della magica e coinvolgente atmosfera del
WDW (ovvero il World Ducati Week, il mega-raduno biennale che richiama
ducatisti da tutto il mondo) arriva da parte di Ducati l’annuncio che in
tanti aspettavano: “Abbiamo avviato il processo di sviluppo della
Desmosedici Racing Replica! La “rossa di Borgo Panigale”, la MotoGP
italiana che fa sognare gli appassionati di tutto il mondo, sarà
disponibile e presto in vendita.”
Fedele alla sua tradizione ma anche a quello spirito che da sempre
contraddistingue ogni singola scelta - aziendale o sportiva - Ducati ha
dunque voluto condividere questo emozionante e significativo momento con
il proprio pubblico, la community dei tifosi, i “ducatisti D.O.C.”
presenti in quell’occasione.
Forte di questi presupposti, Ducati ha deciso di trasferire sulla
Desmosedici RR molte delle sostanziali evoluzioni apportate alla
Desmosedici GP nel corso degli ultimi due anni, fino ad arrivare ad
offrire al pubblico una versione più vicina possibile alla GP6.
Presentata al Mugello, alla vigilia del GP d’Italia,
la livrea definitiva della Ducati Desmosedici RR. Disponibile a partire
da luglio 2007, la prima, vera, MotoGP replica si può già ordinare
presso la rete ufficiale Ducati.
DUCATI DESMOSEDICI RR: LA MASSIMA ESPRESSIONE DELL’ESPERIENZA E DELLA
TECNOLOGIA DUCATI
Ducati ha scelto la magica atmosfera del GP d’Italia al Mugello per
presentare la livrea definitiva della DesmosediciRR.
Il sogno di una vera GP replica sta diventando realtà e la DesmosediciRR
sarà la prima moto di serie a poter vantare un patrimonio di tecnologia
e innovazione mutuato direttamente dall’esperienza Ducati in MotoGP. La
moto deriva direttamente dalla Desmosedici GP6 del Team Ducati Corse, la
stessa moto con cui Loris Capirossi e Sete Gibernau partecipano con
successo al Campionato Mondiale MotoGP 2006
La presentazione è servita a svelare la linea e le caratteristiche
tecniche con cui la moto sarà commercializzata, confermando l’elevato
livello tecnologico di questa esclusiva ed esoterica moto.
Il design e l’aerodinamica sono fedelissime alla Desmosedici GP6. La
colorazione, l’equipaggiamento, i materiali e la filosofia costruttiva
non lasciano dubbi, così come le prime caratteristiche tecniche del
potentissimo quattrocilindri desmodromico dichiarate dai tecnici di
Borgo Panigale: la DesmosediciRR rappresenta la massima espressione
della moto da gara più estrema, la MotoGP.
Il progetto sta seguendo il suo complesso iter di industrializzazione e,
come più volte annunciato, si tratterà di una produzione limitata,
stimata in circa 400 moto all’anno. L’arrivo della moto sul mercato è
previsto per luglio 2007 mentre già a partire dal 2 Giugno 2006 sarà
possibile prenotare la moto presso la rete ufficiale Ducati, con un
diritto di prelazione riservato a tutti i possessori di Ducati 999R.
La nuova frontiera dell’evoluzione tecnologica Ducati, un sogno che
diventa realtà, e che testimonia ancora una volta il coraggio e la
passione Ducati, oltre alla capacità di trasferire l’esperienza e il
fascino del mondo racing a un prodotto destinato anche ad un uso
stradale.
Federico Minoli - Presidente e Amministratore Delegato Ducati Motor
Holding - e Claudio Domenicali - Direttore Prodotto di Ducati Motor e
Amministratore Delegato Ducati Corse - insieme ai piloti di Ducati Corse
Loris Capirossi, Sete Gibernau e Vittoriano Guareschi hanno tolto il
velo a questo gioiello di tecnologia.
“Un momento importante, storico, un altro sogno che si realizza.
Produrre la Desmosedici RR significa offrire la massima espressione
tecnologica Ducati, mantenendo fede alla tradizione di ogni nostra moto:
dalle corse alla strada. – ha detto Federico Minoli - Una sfida che
abbiamo voluto raccogliere e che, anche se in pochi esemplari,
rappresenterà l’oggetto del desiderio di tutti i ducatisti. Una moto
simbolo, capace di identificare la passione e l’ingegno che ci
contraddistingue. Naturalmente il bicilindrico resta, e sempre resterà,
il nostro motore per eccellenza, quello con cui equipaggeremo tutta la
nostra produzione, la nostra storia, il nostro futuro. ”
“La DesmosediciRR è veramente una GP replica - ha commentato Claudio
Domenicali – il livello tecnologico di questa moto è altissimo e per la
prima volta sono state trasferite ad una moto stradale tutta la
performance e l’innovazione tipiche delle moto più estreme e sofisticate
come le MotoGP. Oltre 200 hp di potenza per una moto caratterizzata da
componenti esclusivi e materiali pregiati, destinata a diventare il
nuovo riferimento tra le moto di serie. Non potevamo pensare ad una
cornice più idonea del Mugello per l’unveiling di questa moto e a
presentarla non potevano che esserci Loris, Sete e Vittoriano, perché
questa moto è anche la loro moto e la loro esperienza ha contribuito a
sviluppare questo prodotto destinato alla serie.”
Motore
La Ducati Desmosedici RR gode di avanzate soluzioni tecniche e
aerodinamiche derivate dalla GP6, attualmente impegnata nel Campionato
MotoGP 2006.
Il motore della Desmosedici RR ripropone esattamente lo schema del
propulsore della MotoGP: la tradizionale distribuzione desmodromica
Ducati, che garantisce rigorose leggi di alzata delle valvole fino ai
regimi più alti, si sposa perfettamente con la modernità
dell’architettura del quattro cilindri ad L da 989 cc. di cilindrata,
con quattro valvole in titanio per cilindro, in configurazione a scoppi
asimmetrici Twin Pulse. Un vero e proprio capolavoro di meccanica e di
precisione.
Gli alberi a cammes (due per ogni bancata) sono guidati da una cascata
di ingranaggi: una soluzione sofisticata e affidabile, che permette di
avere la massima precisione della fasatura in ogni situazione.
Completano questa “replica” il cambio a sei marce, che mantiene la sua
caratteristica prettamente racing essendo integralmente estraibile, e la
frizione multidisco a secco con dispositivo meccanico antisaltellamento.
L’obiettivo della leggerezza e della robustezza ha portato non solo ad
una ottimizzazione nella progettazione dei componenti ma anche
all’utilizzo dei più esclusivi materiali, prodotti artigianali di
derivazione Racing: basamenti e teste in lega di alluminio fusi in
terra, bielle e valvole in titanio, coperchi motore in magnesio fusi in
terra.
Sono presenti quattro corpi farfallati Magneti Marelli da 50 mm di
diametro con iniettori a 12 fori sopra farfalla. Per gestire l’iniezione
e l’accensione elettronica del potente propulsore a quattro cilindri è
stata utilizzata la centralina 5SM della Magneti Marelli e cablaggi su
linea CAN ad alta velocità.
Soluzione assolutamente innovativa è l’adozione per la prima volta di un
impianto di scarico 4 in 2 in 1 con silenziatore con uscite a camino (“vertcal
exit” exhaust) completamente racchiuso all’interno del codone.
Prestazioni da riferimento per questa MotoGp stradale che, in
allestimento racing, ovvero con il kit composto da scarico racing (102
dB) e centralina - distribuito a corredo con la moto – è in grado di
superare i 200 CV di potenza massima.
La Desmosedici RR con l’impianto di scarico catalizzato, omologato per
l’uso stradale, rientra nei limiti della normativa Euro3.
Veicolo
Il motore rappresenta il cuore pulsante di questa fantastica moto, ma le
soluzioni riguardanti la ciclistica non sono sicuramente meno
significative: dal caratteristico telaio a traliccio in tubi di acciaio
ad una componentistica raffinata, alla stupenda carenatura interamente
in fibra di carbonio. Una moto destinata al pilota esperto, sempre in
cerca di performance sportive, un prodotto esclusivo, esoterico,
affidabile e capace di anticipare stili e tendenze delle moto da pista.
La livrea della Desmosedici RR è stata progettata da Alan Jenkins, già
designer e artefice della Desmosedici MotoGP, che ne ha curato lo
sviluppo aerodinamico finalizzato all’ottenimento di un handling
ottimale. La moto si ispira completamente alla moto da gara, ovvero alla
Ducati Desmosedici GP6 da cui ne eredita la tecnologia e l’aggressività
delle sue linee. La moto è dotata di un cruscotto elettronico
multifunzionale con indicatore LCD, sviluppato in collaborazione con
Ducati Corse, lo stesso che equipaggerà la moto da gara del prossimo
anno, ovvero la Desmosedici GP7.
Lo sviluppo della moto ha potuto contare sulla preziosa collaborazione
di Vittoriano Guareschi, collaudatore ufficiale di Ducati Corse, che con
le sue doti di guida e centinaia di ore in pista ha dato un contributo
fondamentale all’evoluzione del progetto.
La nuova Ducati Desmosedici RR utilizza per la prima volta un telaio
ibrido realizzato con un traliccio di tubi in acciaio saldati (ALS 450)
abbinato a piastre fresate dal pieno con geometrie del tutto simili a
quelle della Desmosedici GP6.
Questa struttura, caratterizzata dal collegamento diretto tra il
cannotto di sterzo e le teste, assicura un’ottimale rapporto tra
rigidezza e peso, conciliando maneggevolezza e precisione di guida.
Al telaio verniciato in rosso, si collega il telaietto reggisella
realizzato in fibra di carbonio. Si tratta di una struttura portante in
materiale composito con speciali resine epossidiche resistenti alle alte
temperature, scelto per avere contemporaneamente la massima leggerezza e
la massima rigidezza: si tratta anche in questo caso di una soluzione
normalmente utilizzata solo nelle moto da corsa.
La Desmosedici RR utilizza un nuovo forcellone scatolato in lega di
alluminio, infulcrato direttamente sul basamento. La geometria e le
soluzioni tecnologiche di questo componente derivano direttamente dalla
MotoGP, e conferiscono alla moto elevata capacità di controllo trazione,
ottimale distribuzione dei pesi, oltre ad un’ottimale rapporto
rigidezza/peso.
La Ducati Desmosedici RR si avvale di un comparto sospensioni arricchito
di tutta la componentistica tecnicamente più evoluta.
Lo schema della sospensione posteriore è quello della GP6, con
ammortizzatore fissato superiormente al forcellone e influcrato
inferiormente su un bilancere, a sua volta incernierato al basamento.
L’avantreno è equipaggiato con una forcella Öhlins FG353 pressurizzata (PFF)
a steli rovesciati da 43mm di diametro, con trattamento superficiale TiN
sugli steli. La forcella, direttamente mutuata dal mondo delle
competizioni, oltre alla caratteristica esclusiva della pressurizzazione
che garantisce un funzionamento ottimale nella guida in pista, è
ovviamente regolabile nel freno idraulico in compressione e in
estensione e nel precarico molla.
Öhlins è anche il monoammortizzatore posteriore, dotato di regolazione
del freno idraulico alle alte/basse velocità in compressione, oltre che
in estensione; la regolazione del precarico molla avviene ruotando un
registro sul torchio idraulico coassiale all’ammortizzatore, per una
regolazione facile e precisa.
Per la prima volta in una moto di produzione Ducati vengono utilizzate
delle ruote Marchesini forgiate in lega di magnesio a sette razze con lo
stesso disegno di quelle della GP6, per minimizzare peso e momento
d’inerzia a favore della maneggevolezza e della risposta delle
sospensioni.
Con l’obiettivo delle massime prestazioni in pista, Ducati sta
sviluppando in collaborazione con Bridgestone degli speciali pneumatici
per la Desmosedici RR. Sono previsti infatti penumatici con intaglio,
struttura e profilo appositamente sviluppati da Bridgestone per questo
nuovo veicolo.
Tra i numerosi elementi racing che arricchiscono l’allestimento di
questa supersportiva e contribuiscono ad accrescerne la grinta estetica
e l’efficacia tecnica non passa certo inosservato l’impianto frenante
Brembo. All’anteriore la Desmosedici RR è dotata di una nuova coppia di
pinze freno monoblocco ad attacco radiale e 4 pistoncini da 34 mm: la
tecnologia monoblocco, fino ad oggi utilizzata solo per le pinze racing,
consente di aumentare la rigidezza della pinza e quindi la prontezza
della frenata; l’impianto anteriore è completato da una pompa radiale
con leva snodata e dispositivo remote adjuster. La coppia di dischi
freno anteriore sono quelli che equipaggiano la GP6 nelle gare in
condizioni di bagnato: si tratta di 2 dischi semiflottanti con fascia
frenante in acciaio da 320 mm di diametro per 6 mm di spessore, con
flangia in lega di alluminio ricavata dal pieno.
L’impianto freno posteriore Brembo è composto da una pinza flottante con
doppio pistoncino contrapposto da 34 mm di diametro che lavora su un
disco fisso da 240 mm.
La moto verrà commercializzata con uno speciale kit comprensivo di
scarico racing (102dB), centralina dedicata, telo coprimoto e cavalletto
posteriore.
La moto sarà disponibile in due diverse versioni colore: Desmosedici RR,
caratterizzata dalla colorazione Rosso GP e dalla presenza di una
tabella porta numero bianca sul codone; Desmosedici RR “Team Version”,
sempre di colore Rosso GP caratterizzata dalla banda bianca laterale,
come la moto da gara. Inoltre verrà distribuito assieme ad ogni moto un
kit adesivi degli Sponsor 2006 del Ducati Team.
Inoltre per questo esclusivo modello Ducati è stato ideato un nuovo
piano di manutenzione dedicato grazie al quale ogni possessore di Ducati
Desmosedici RR usufruirà di una garanzia e di un’assistenza gratuita
entrambe della durata di tre anni.
DUCATI DESMOSEDICI RR
Dati Tecnici
|
Motore |
|
|
Tipo
|
4 cilindri a
L, distribuzione desmodromica con doppio albero a camme in
testa, comando a cascata di ingranaggi, 4 valvole per cilindro,
raffreddamento a liquido |
|
Cilindrata
|
989 cc |
|
Potenza*
|
Oltre 200 CV
@ 13500 Giri/min* |
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Coppia
|
ND |
|
Alimentazione |
Iniezione
elettronica Magneti Marelli, 4 corpi farfallati da 50mm con
iniettori a 12 fori sopra farfalla |
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Scarico
|
Impianto di
scarico “4 in 2 in 1” con silenziatore con uscite a camino
|
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Omologazioni
|
Euro 3 |
|
Trasmissione |
|
|
Cambio |
Estraibile a
6 marce |
|
Frizione
|
Multidisco a
secco con antisaltellamento, comando idraulico |
|
Veicolo
|
|
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Vestizione |
In fibra di
carbonio |
|
Telaio
|
Traliccio
ibrido in tubi di acciaio, telaietto reggisella in fibra di
carbonio, forcellone in lega di alluminio |
|
Sospensione
anteriore |
Forcella
Öhlins USD 43 mm pressurizzata, regolabile in compressione, in
estensione e precarico; riporto TiN su steli |
|
Ruota
anteriore |
Marchesini,
forgiata in lega di magnesio a 7 razze |
|
Sospensione
posteriore |
Monoammortizzatore Öhlins con regolazione in estensione,
alta/bassa velocità di compressione, precarico con attuatore
idraulico |
|
Ruota
posteriore |
Marchesini,
forgiata in lega di magnesio a 7 razze |
|
Pneumatici |
Bridgestone,
dedicati |
|
Freno
anteriore |
Pompa
radiale con leva snodata e remote adjuster; pinze radiali Brembo
monoblocco 4 pistoncini 34 mm; 2 dischi semiflottanti da 320 mm,
spessore 6 mm, flangia ricavata dal pieno (GP6 wet race/SBK
F’06) |
|
Freno
posteriore |
Disco 240 mm
fisso, pinza flottante 2 pistoncini 34 mm |
|
Serbatoio
|
In lega di
alluminio |
|
Peso a secco
|
ND |
|
Strumentazione |
Cruscotto
elettronico con indicatore LCD:, tachimetro, contagiri,
trip/contachilometri, spie luci, abbaglianti, frecce, pressione
olio, riserva carburante, EOBD, orologio, temperatura aria,
tensione batteria, immobilizer, spia di overrev con regime
regolabile, lap time |
|
Versioni |
|
|
Colori |
2 versioni
colore - Desmosedici RR: Rosso GP con tabella bianca porta
numero / Desmosedici RR “Team Version”: Rosso GP con banda
bianca laterale. |
|
Versioni |
monoposto |
* con silenziatore di scarico 102 dB, senza catalizzatore
|
