Gli impianti frenanti sono tra quei componenti della
motocicletta che, dopo una rapida evoluzione, hanno raggiunto uno
standard abbastanza stabile, dove la maggiore efficacia deriva solo da
piccoli e sapienti ritocchi ai componenti meccanici e dall’uso di
materiali sempre più performanti.
Mentre il freno posteriore, per la sua ridotta efficacia specie sui
modelli sportivi, non è mai stato oggetto di grossa attenzione da parte
dei progettisti, l’impianto anteriore è stato man mano perfezionato sino
alla quasi eccellenza. Nel recente passato, Ducati si è sempre distinta
per la grande qualità degli impianti frenanti utilizzati, anche sui
modelli più economici. È dell’inizio degli anni ’90, in particolare,
l’adozione di una configurazione che diverrà poi classica per le moto
sportive: il doppio disco anteriore da 320 mm con pinze a quattro
pistoncini.
Il preludio alla nuova generazione di impianti frenanti si ha nel 1989
con la prima SS 900, quella contraddistinta dall’adozione del
carburatore Weber a doppio corpo.
A differenza di quanto avviene per il modello di 750 cc, sul 900, grazie
alla presenza dei cerchi da 17’’, è montata una coppia di dischi Brembo
da 300 mm di diametro con pinze a quattro pistoncini contrapposti da 32
mm ciascuno (P4/32-32), lo stesso impianto che avrebbe poi equipaggiato
la Paso 907 i.e. nel 1991. In realtà, sarà la prima 851 a introdurre la
classica accoppiata di dischi da 320 mm, misura che si spinge quasi al
limite del possibile con un diametro ruota di 17’’.
Il modello successivo della SS, caratterizzato dall’alimentazione
affidata a due carburatori CV costruiti da Mikuni e dall’estetica
richiamante la coeva superbike, sancisce il passaggio definitivo al
nuovo impianto frenante sulla produzione di grande serie. Ufficialmente,
i nuovi dischi da 320 mm forniti da Brembo sono definiti flottanti. Una
flangia interna riporta gli attacchi al cerchio e su di essa è vincolata
la pista frenante tramite nottolini in grado di permettere spostamenti
più o meno grandi durante il funzionamento.
Mentre i veri dischi flottanti, dedicati alle competizioni, arrivano ad
avere anche alcuni millimetri di escursione assiale, controllata da
apposite mollette di richiamo, quelli montati sulle SS e sulla 851
Strada hanno un gioco molto ridotto e il funzionamento dei dischi si
avvicina a quello di componenti fissi. D’altro canto, rispetto ai
componenti da gara, che durante la rotazione libera sono piuttosto
rumorosi, i dischi di serie offrono la massima silenziosità di
funzionamento, evitando nel contempo la rapida usura delle superfici
causata dai piccoli e ripetuti urti tra pista, flangia e nottolini
intermedi. Come avviene usualmente nei sistemi a disco flottante, la
pinza è rigidamente vincolata al piede di forcella (pinza fissa
P4/30-34).
Trattasi di un elemento a quattro pistoncini contrapposti di diametro
differenziato (30 mm e 34 mm) al fine di garantire la massima gradualità
e modulabilità d’intervento (la pressione è la medesima per i due
pistoncini di uno stesso lato, ma la superficie varia proporzionalmente
al diametro, da cui la variazione dell’azione sulle pastiglie).
Per la loro colorazione caratteristica, questi dispositivi vengono
definiti “Serie Oro”, mentre la maggioranza dei vecchi componenti
realizzati dalla Brembo per i mezzi di serie avevano sino a quel momento
una molto meno appariscente colorazione nera.
La flangia dei dischi, anch’essa color oro, riporta i fori di
alleggerimento circolari che diventeranno un classico, mentre la pista
frenante, per permettere un migliore smaltimento del calore, degli
agenti esterni e del residuo di ferodo, riporta delle forature ad
andamento radiale.
Sui primi modelli, l’azionamento è affidato a una pompa al manubrio con
stantuffo da 16 mm, caratterizzata dal colore nero e dalla vaschetta di
recupero integrata nella fusione d’alluminio (Brembo PS16).
Nelle cilindrate minori, presumendo un uso meno gravoso del mezzo,
l’impianto frenante viene letteralmente dimezzato: le SS di 350, 400 e
600 cc (e le prime 750) monteranno un solo disco e una sola pinza, sul
lato sinistro, mentre il cerchio ruota, che rimane lo stesso, sul lato
destro viene dotato di un tappo in plastica. Per adeguare il rapporto di
torchio idraulico, la pompa al manubrio è ridotta nel diametro del
pompante (Brembo PS13).
Nel frattempo (1993) è uscito il Monster, che ha ereditato in pieno
l’impianto delle sorelle supersportive, con la sola modifica
dell’inserimento di uno sdoppiatore fuso in alluminio e assicurato alla
piastra di sterzo.
È a metà degli anni ’90 che sui modelli di maggiore cilindrata, quale
eredità della serie 888, arrivano le pompe “Serie Oro”, che oltre alla
colorazione caratteristica presentano il serbatoio di recupero separato
e offrono la regolazione della distanza della leva dal manubrio (Brembo
PS16S). Ne verranno prodotte in seguito due versioni differenziate dal
tipo di attacco al manubrio e dalla foggia della leva.
L’unica variazione, dedicata ai modelli più esclusivi
quali le varie 888 SP, la 900 SL e la M900S, è data negli anni
dall’installazione di una coppia di dischi flottanti con pista frenante
in ghisa, comunemente denominati “Brembo Race”. Le prestazioni di questi
dischi, se accoppiati alle giuste pastiglie, sono eccezionali: sempre
che non piova e che si sia raggiunta la temperatura ottimale per il
funzionamento.
A causa del loro funzionamento particolare e della formazione di
eventuali cricche sulla fragile pista in ghisa, dischi di questo tipo
non verranno in seguito più montati sulle moto di serie.
La prima grossa evoluzione si ha invece nel 1997 con la presentazione
della ST2, che monta in anteprima le nuove pinze Brembo a interasse
maggiorato. Viene, infatti, incrementata, a favore della rigidezza
complessiva, la distanza tra le asole di attacco al piede di forcella e,
per lo stesso scopo, le pastiglie sono mantenute in sede non più da un
perno singolo, ma da una coppia di perni forniti anche di una molletta
per il recupero dei giochi. A partire dal 1998, le nuove pinze diventano
uno standard su tutta la produzione Ducati.
È quindi il nuovo millennio a portare i maggiori cambiamenti, costituiti
dall’arrivo, nell’ordine, delle pinze freno Triple Bridge, delle pompe
radiali e dell’attacco radiale per le pinze. Il 996R, tra le varie
prelibatezze tecniche, introduce le suddette pinze Triple Bridge: tra le
due metà che costituiscono la pinza è aggiunto un ponticello che
permette di incrementare la rigidità del complesso, avvicinandosi alle
prestazioni delle pregiatissime pinze monolitiche ricavate dal pieno
(usate solo nelle competizioni).
Di più, le pastiglie non sono più due, ma ciascun pistoncino ne ha una
dedicata, arrivando dunque a quattro e perfezionando così il contatto
tra le superfici e raddoppiando i bordi d’attacco (parametro questo
assai importante nella definizione del coefficiente d’attrito).
Nel giro di pochi anni, con l’arrivo della 999, queste pinze diventano
lo standard per le hypersportive bolognesi, accoppiate a un’ulteriore
anteprima mondiale da parte di Ducati: la prima moto di serie
equipaggiata con una pompa radiale di ultima generazione. Com’è noto,
nelle pompe tradizionali il pistone è azionato tramite un piccolo dente
di rinvio disposto a 90° rispetto alla leva, mentre nelle pompe radiali
si trova in posizione ortogonale alla leva ed è azionato direttamente da
essa. La resa dei due sistemi è differente: per costruzione, la
soluzione radiale garantisce una legge di quasi perfetta linearità
nell’amplificazione della forza di comando.
Difatti, la direzione della forza impressa dalla mano è parallela a
quella diretta sul pompante, quindi i bracci di leva non variano con
l’angolo di rotazione, mentre in una pompa tradizionale il movimento
tangenziale del pistone non permette una legge di amplificazione
perfettamente lineare.
Per limitare gli ingombri, critici in una pompa radiale, nelle nuove
radiali Brembo di serie l’asse del pistone è leggermente inclinato e
ciò, per quanto detto sopra, fa perdere all’atto pratico un po’ di
efficacia al sistema.
L’ultima innovazione, mutuata direttamente dalle competizioni e
attualmente adottata sul top di gamma Ducati, è data dall’attacco
radiale delle pinze.
Fondamentalmente, la struttura della pinza rimane la medesima, ma il
fissaggio non avviene più a sbalzo nella direzione dell’asse della
ruota, ma con due attacchi diretti radialmente: ciò evidentemente
garantisce maggiore rigidità all’insieme, principalmente in termini di
flessione del corpo pinza sul piano del disco stesso.
Inoltre, con l’attacco tradizionale, giacché la forza frenante giace su
un piano diverso rispetto al fissaggio della pinza, si genera un momento
torcente foriero di inevitabili deformazioni del corpo pinza, tali da
inficiare la resa dell’intero sistema (presupposto fondamentale perché
si realizzi la frenatura è il perfetto e planare contatto tra le
superfici d’attrito).
Vantaggio molto poco utile nell’uso stradale, il fissaggio radiale
permette poi di variare facilmente il diametro e la tipologia dei dischi
adoperati, con l’interposizione di semplici spessori calibrati tra la
pinza e l’attacco.
Abbiamo volutamente trascurato le marginali variazioni introdotte a
livello di dischi negli ultimi anni, giacché si è trattato solo di
modifiche nella foggia della flangiatura, della lavorazione della pista
frenante e dello spessore di quest’ultima, senza benefici di rilievo sul
funzionamento degli impianti.
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