Il telaio a traliccio è uno degli elementi
distintivi, insieme all’architettura bicilindrica a V di 90° e alla
distribuzione desmodromica, delle Ducati degli ultimi 35 anni.
Una struttura che, nella sua apparente semplicità, permette di ottenere
combinazioni di rigidezza flessotorsionali molto particolari. In
pratica, “giocando” con il diametro, lo spessore e la disposizione dei
tubi si riesce a modificare le caratteristiche di guida del veicolo in
modo altamente significativo.
Discorso a parte meriterebbero i materiali e la struttura metallografica
del tubo stesso, ma rischieremmo di avventurarci in un tunnel senza
fine. Semplicisticamente, diciamo che basta “soltanto” sapere dove e
come intervenire… Se c’è una persona, o meglio una famiglia che conosce
tutti i segreti necessari per realizzare un telaio Ducati come si deve,
quella risponde al nome, o meglio al cognome di Pierobon. Riccardo e
Massimo Pierobon, rispettivamente padre e figlio, lavorano infatti a
poche centinaia di metri dalla fabbrica di Borgo Panigale e
rappresentano ormai un punto di riferimento in virtù della grandissima
esperienza accumulata.
Chi meglio di loro, dunque, poteva illustrarci, tubi in cromo molibdeno
alla mano, le principali caratteristiche del telaio relativo all’ultima
nata in Casa Ducati, vale a dire la 1098, e le varie differenze rispetto
ai modelli che l’anno preceduta?
In realtà, queste considerazioni nascono anche dal fatto che alla
Pierobon si sta studiando questa particolare struttura per realizzarne
una replica in lega di alluminio. L’analisi di Pierobon parte infatti da
alcuni presupposti per i quali la nuova supersportiva bolognese è ormai
nota: “Come molti sanno, rispetto alla precedente 999 la 1098 è stata
oggetto di una profonda opera di alleggerimento, che ha interessato sia
il motore sia il veicolo e, per quanto riguarda quest’ultimo, in
particolar modo il telaio. In pratica, si è aumentato il diametro dei
tubi principali diminuendone lo spessore e ottenendo così una rigidezza
ottimale con una struttura decisamente più leggera.”
Andando a osservare nei dettagli il telaio della 1098 si scopre però che
questo alleggerimento ha interessato anche il layout del telaio stesso.
Rispetto alle unità della 999 o della 998, infatti, il telaio della 1098
si differenzia per la quasi totale assenza di tubi che irrigidiscono la
struttura al suo interno, limitandosi a qualche rinforzo nella zona del
cannotto di sterzo. Pierobon ci spiega come è possibile: “Il telaio
della 1098 in sé non presenta delle caratteristiche di rigidezza,
soprattutto torsionale, da primato. La struttura è infatti quasi
esclusivamente perimetrale, nel senso che non ha ponti di collegamento
all’interno. Questa scelta, in apparenza controproducente, è stata
possibile, perché in questo caso è il motore a svolgere una componente
strutturale in percentuale maggiore rispetto a prima. In pratica, se il
telaio da solo è meno rigido dei precedenti, una volta inserito il
motore la rigidezza dell’insieme torna ad assumere valori adeguati.”
Ci sono comunque dei particolari, sul telaio della 1098, dove si è
cercato di contenere il peso andando un po’ a penalizzare altri aspetti:
“La prima cosa che abbiamo notato quando sono arrivati da noi i primi
telai danneggiati è stata che i supporti delle pedane sono spesso
piegati, tanto che, se l’urto supera una certa entità, non è possibile
recuperarli, ma si è costretti a sostuirli con dei particolari nuovi. Il
motivo è semplice: sulla 1098 il supporto delle pedane è realizzato con
una lamiera di 15 decimi, mentre sulla 999 e 998 questo pezzo veniva
forgiato e saldato al tubo che si collega al perno del forcellone. In
quel modo, se la moto cade il supporto si piega, ma non si rompe e può
essere raddrizzato senza grossi problemi. Ecco perché stiamo realizzando
dei pezzi in acciaio ricavato dal pieno di 8 mm di spessore, da saldare
sui telai della 1098 nel caso in cui i supporti delle pedane non siano
riparabili.”
A questo punto, Pierobon prende il telaio di una 998 e lo pone di fianco
a quello della 1098: “E’ evidente come i tubi che si congiungono
all’estremità alta e bassa del cannotto di sterzo siano notevolmente più
grandi sulla 1098. Si è passati, infatti, da 28 mm di diametro agli
attuali 34 mm (per 1,5 mm di spessore, ndr). Come abbiamo già detto,
poi, salta all’occhio l’assenza dei classici tramezzi di rinforzo
interni. Quando però si vanno a inserire i due perni motore da 12 mm,
soprattutto quello davanti che è più vicino al cannotto di sterzo, il
bicilindrico della 1098 va ad assumere una funzione strutturale,
aumentando notevolmente la rigidezza dell’insieme. Se vogliamo, sulla
998, che rappresenta l’apice per quanto riguarda la solidità dei telai
Ducati, questa rigidezza era in abbondanza (basti pensare che la
versione da gara della 998 aveva un airbox in fibra di carbonio che, per
costruzione e punti di attacco, contribuiva a sua volta a rendere più
rigida la struttura, ndr), per questo si è potuto alleggerire il tutto.
Stiamo comunque parlando di rigidezza torsionale, mentre per quanto
riguarda quella flessionale, che è forse la più importante, visto che
interessa il funzionamento della moto in staccata, non ci sono grandi
differenze, in quanto a determinare l’entità della sollecitazione è il
braccio di leva tra il cannotto di sterzo e l’attacco anteriore del
motore al telaio. Questa distanza, purtroppo, sui modelli Ducati è
piuttosto elevata, visto che il motore è vincolato al telaio sul carter
e non sulla testa, come accade, ad esempio, sulla MV F4 o sulla
Desmosedici, tanto per rimanere in famiglia Ducati, che hanno pertanto
un braccio di leva nettamente inferiore.”
A tal proposito, sempre attraverso il confronto tra il telaio della 1098
e quello della 998, è evidente la grande differenza a livello di
diametro per quanto riguarda il cannotto di sterzo. Quello del modello
più vecchio è difatti nettamente più grande rispetto al più recente.
Pierobon ci spiega il perché: “Questa caratteristica non dipende tanto
da fattori legati all’affidabilità strutturale del telaio, ma
semplicemente al fatto che la 998 ha il cannotto di sterzo a
inclinazione variabile ed è quindi dotato di eccentrici che occupano uno
spazio maggiore, mentre la 1098 non è equipaggiata con questa
possibilità.”
Osservando il telaio della 1098 accanto a quello
dalla 998, vengono spontanee anche delle considerazioni in merito ai
rispettivi processi di produzione. In pratica, è evidente che se il
telaio della moto progettata da Tamburini è realizzato quasi
artigianalmente, con costi elevati se rapportati al giorno d’oggi,
l’unità della 1098 ha l’aspetto di un prodotto molto ben
industrializzato: “Va comunque tenuto presente che, finché si parla di
piccoli numeri, il telaio a traliccio rappresenta la soluzione più
economica, ma se si entra nell’ottica della grande produzione, allora il
traliccio diventa più costoso del classico doppio trave scatolato. Ecco
perché, commercialmente parlando, il lavoro fatto sulla 1098 va
apprezzato: sono riusciti a realizzare un telaio efficace in tanti
esemplari, senza far aumentare il costo della moto.”
Il trucco, se così vogliamo chiamarlo, è consistito nel ridurre il
numero dei pezzi scatolati. Come si può vedere nelle immagini, sulla 998
il punto di attacco dell’ammortizzatore è molto complesso, mentre sulla
1098 è stato “trasformato” in un semplice tubo con elementi in lamiera
stampata saldati sopra. Da notare anche che sulla 1098 il posizionamento
di questo attacco è molto più in basso e in avanti rispetto alla 998.
Questo perché il particolare forcellone monobraccio della 1098, dotato
di una voluminosa capriata di irrigidimento superiore, non avrebbe
permesso una collocazione analoga rispetto a quella vista sulla 998.
Sull’importanza che hanno certi dettagli, che per un profano potrebbero
apparire del tutto trascurabili, Pierobon fa un esempio molto
interessante: “E’ chiaro che il telaio della 1098 rappresenta un
equilibrio tra costi e prestazioni. Nell’ottica di una moto
supersportiva con faro e targa, direi che il livello è più che adeguato,
anche perché difficilmente l’utente medio è in grado di sfruttare la
ciclistica al 100% nell’uso stradale. Ecco perché è stato possibile
togliere del peso rispetto al modello precedente. In base alla mia
esperienza nelle competizioni, infatti, posso garantire che talvolta è
necessario rinforzare il supporto sul quale è montato l’ammortizzatore
di sterzo… Un altro aspetto che molti tendono a sottovalutare è che un
telaio non viene sollecitato solo in frenata, ma anche in accelerazione,
per via del cosiddetto tiro catena. Ho visto con i miei occhi le crepe
che si venivano a creare sui telai delle 998 da Superbike, in prossimità
dell’attacco dell’ammortizzatore, quando fu introdotto il Testastretta
con alesaggio da 104 mm!”
Sempre confrontando il telaio della 1098 con quello della 998, si vede
come gli attacchi per la carenatura siano decisamente meno complessi, ma
forse un po’ fragili in caso di caduta. “Anche in questo caso – spiega
Pierobon – si tratta di una scelta legata alla produzione. Alla base di
tutte queste diversità c’è il fatto che la 998 era una moto da corsa
adattata all’utilizzo su strada, mentre la 1098 nasce come un prodotto
di serie e quindi denota un occhio di riguardo verso
l’industrializzazione, anche se bisogna riconoscere che sa trasmettere
quel carattere racing che, viceversa, con la 999 si era leggermente
offuscato. Per capire meglio cosa intendo, basti dire che per togliere
il cannotto di sterzo della 998, che è montato per interferenza, c’è una
vite di sicurezza che, girata in senso antiorario, allarga la sede e
permette di estrarre l’eccentrico di supporto ai cuscinetti. Un sistema
ingegnoso, ma che di sicuro ha comportato un ulteriore costo, visto che
questo è un pezzo in più che deve essere lavorato e saldato.”
Tanto per chiudere in bellezza questa “comparativa”, Pierobon ci mostra
una vera e propria carrellata di altri telai che hanno fatto la storia
della Ducati. Tra questi, quello della bellissima Supermono, quello
della 888 Racing e una vera e propria chicca: il telaio di una 998
Factory che, nel 2001, fu realizzato per alcuni test, ma che poi non fu
mai utilizzato in gara.
“Il telaio del Supermono è incredibile perché, per garantire grande
leggerezza, ha i tubi con una sezione di appena 22 mm! – spiega Pierobon
– Inoltre, nonostante il motore sviluppasse poco più di 70 Cv, come si
può vedere la struttura era ben rinforzata al suo interno. Quello della
serie 851-888, invece, rappresenta il primo telaio Ducati con un tubo
che collega direttamente l’attacco posteriore del motore al cannotto di
sterzo. Da notare anche che i tubi abbracciano il cannotto molto più
avanti rispetto alle moto odierne, da cui il proverbiale angolo di
sterzata estremamente ridotto di questo modello e, più in generale,
delle Ducati di quel periodo. Questo esemplare è inoltre caratterizzato
da un traversino scomponibile interno che doveva irrobustire la
struttura, visto che il telaio era pur sempre derivato dalla serie F1, e
al tempo stesso consentire l’accesso ai corpi farfallati. A posteriori,
però, posso dire che quel tubo in più, francamente, era poco efficace…
Rimanendo in tema, infine, abbiamo realizzato una sorta di esperimento
per verificare il comportamento della 998 in corrispondenza della sua
massima rigidezza strutturale. E’ stato rinforzato tutto ciò che era
possibile irrigidire, aggiungendo tubi e nervature in ogni angolo. Il
risultato fu, naturalmente, che la moto non offriva lo stesso feeling di
guida al pilota, mettendolo a dura prova. Ricordo che la moto era
talmente rigida che, mentre veniva scaldata sul cavalletto, dalle
vibrazioni, si muoveva comunque in avanti!”
Tornando alla 1098, è interessante effettuare alcune considerazioni
anche sul forcellone che, come molti sanno, è tornato ad essere
monobraccio dopo la parentesi bibraccio della 999. “Il problema
principale – spiega Pierobon – non è tanto la rigidezza o il peso,
quanto il fatto che i cuscinetti della ruota posteriore sono sottoposti
a sollecitazioni nettamente superiori rispetto al caso di un forcellone
a due bracci. Tanto per fare un esempio in campo racing: con la 998, i
cuscinetti della ruota posteriore erano soggetti a manutenzione
ordinaria, mentre un team privato che corre con una 999 RS fa un’intera
stagione senza mai cambiarli!”
Tornando a parlare del telaio in alluminio che Pierobon sta realizzando
per la 1098, sarebbero molti gli spunti tecnici interessanti, anche se
per il momento Pierobon preferisce mantenere un certo riserbo. Come per
la bellissima F042, infatti, i punti nevralgici, vale a dire gli
attacchi motore, gli attacchi pedane, l’attacco per l’ammortizzatore e
il cannotto di sterzo saranno ricavati dal pieno e il cannotto stesso
avrà un diametro maggiore (74 mm) rispetto alla versione di serie, come
era utilizzato sulle 998 e 999 Racing.
Rumors vogliono inoltre che il telaio della 1098 by Pierobon verrà
rinforzato con nervature supplementari per irrigidire i punti
maggiormente sollecitati da una buona dose di cavalleria in più.
Ma questa è un’altra storia…
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