|
|
LA GAMMA 2008
Il sogno di una vera GP replica è diventato realtà e la Desmosedici RR è la prima moto di serie a poter vantare un patrimonio di tecnologia e innovazione mutuato direttamente dall’esperienza Ducati in MotoGP. La moto deriva direttamente dalla Desmosedici GP6 del Team Ducati Corse. Il design e l’aerodinamica sono fedelissime alla Desmosedici GP6. La colorazione, l’equipaggiamento, i materiali e la filosofia costruttiva non lasciano dubbi, così come le caratteristiche tecniche del potentissimo quattrocilindri desmodromico dichiarate dai tecnici di Borgo Panigale: la Desmosedici RR rappresenta la massima espressione della moto da gara più estrema, la MotoGP. La nuova frontiera dell’evoluzione tecnologica Ducati, un sogno che diventa realtà, e che testimonia ancora una volta il coraggio e la passione Ducati, oltre alla capacità di trasferire l’esperienza e il fascino del mondo racing ad un prodotto destinato anche ad un uso stradale. Veicolo
Il motore rappresenta il cuore pulsante di questa fantastica moto, ma le soluzioni riguardanti la ciclistica non sono sicuramente meno significative: dal caratteristico telaio a traliccio in tubi di acciaio ad una componentistica raffinata, alla stupenda carenatura interamente in fibra di carbonio. Una moto destinata al pilota esperto, sempre in cerca di performance sportive, un prodotto esclusivo, esoterico, affidabile e capace di anticipare stili e tendenze delle moto da pista. La livrea della Desmosedici RR è stata progettata da Alan Jenkins, già designer e artefice della Desmosedici MotoGP, che ne ha curato lo sviluppo aerodinamico finalizzato all’ottenimento di un handling ottimale. La moto si ispira completamente alla moto da gara, ovvero alla Ducati Desmosedici GP6 da cui ne eredita la tecnologia e l’aggressività delle sue linee. E’ dotata di un cruscotto elettronico multifunzionale con indicatore LCD, sviluppato in collaborazione con Ducati Corse, lo stesso che ha equipaggiato la moto da gara di quest’anno, la Desmosedici GP7. Questa soluzione, puramente racing e minimalista, non prevede interruttori ne’ pulsanti che ne contaminino la linearità. Oltre ad un ampio LCD, che consente una facile lettura di sei grandezze contemporaneamente, il cruscotto prevede un ricco menù di funzione selezionabile dal communtatore sinistro. Abilitando il sistema Ducati Data Analyser (DDA) il pilota sarà in grado di acquisire fino a 3 ore (2 MB) di dati relativi a: velocità, rpm, percentuale apertura farfalla, temperatura motore, km totalizzati, tempo su giro e successivamente analizzare e valutare le proprie prestazioni ottenute con la Desmosedici. Lo sviluppo della moto ha potuto contare sulla preziosa collaborazione di Vittoriano Guareschi, collaudatore ufficiale di Ducati Corse, che con le sue doti di guida e centinaia di ore in pista ha dato un contributo fondamentale all’evoluzione del progetto. La nuova Ducati Desmosedici RR utilizza per la prima volta un telaio ibrido realizzato con un traliccio di tubi in acciaio saldati (ALS 450) abbinato a piastre fresate dal pieno con geometrie del tutto simili a quelle della Desmosedici GP6. Questa struttura, caratterizzata dal collegamento diretto tra il cannotto di sterzo e le teste, assicura un’ottimale rapporto tra rigidezza e peso, conciliando maneggevolezza e precisione di guida. Al telaio verniciato in rosso, si collega il telaietto reggisella realizzato in fibra di carbonio. Si tratta di una struttura portante in materiale composito con speciali resine epossidiche resistenti alle alte temperature, scelto per avere contemporaneamente la massima leggerezza e la massima rigidezza: si tratta anche in questo caso di una soluzione normalmente utilizzata solo nelle moto da corsa. La Desmosedici RR utilizza un nuovo forcellone scatolato in lega di alluminio, infulcrato direttamente sul basamento. La geometria e le soluzioni tecnologiche di questo componente derivano direttamente dalla MotoGP e conferiscono alla moto elevate doti di trazione, ottimale distribuzione dei pesi, oltre ad un’ottimale rapporto rigidezza/peso. La Ducati Desmosedici RR si avvale di un comparto sospensioni arricchito di tutta la componentistica tecnicamente più evoluta. Lo schema della sospensione posteriore è quello della GP6, con ammortizzatore fissato superiormente al forcellone e influcrato inferiormente su un bilanciere, a sua volta incernierato al basamento. L’avantreno è equipaggiato con una forcella Öhlins FG353P pressurizzata (PFF) a steli rovesciati da 43 mm di diametro, con trattamento superficiale TiN sugli steli. La forcella, direttamente mutuata dal mondo delle competizioni, oltre alla caratteristica esclusiva della pressurizzazione, che garantisce un funzionamento ottimale nella guida in pista, è ovviamente regolabile nel freno idraulico in compressione e in estensione e nel precarico molla. Öhlins è anche il monoammortizzatore posteriore, dotato di regolazione del freno idraulico alle alte/basse velocità in compressione, oltre che in estensione; la regolazione del precarico molla avviene ruotando un registro sul torchio idraulico coassiale all’ammortizzatore, per una regolazione facile e precisa. Per la prima volta in una moto di produzione Ducati vengono utilizzate delle ruote Marchesini forgiate in lega di magnesio a sette razze con lo stesso disegno di quelle della GP6, per minimizzare peso e momento d’inerzia a favore della maneggevolezza e della risposta delle sospensioni. Con l’obiettivo delle massime prestazioni in pista, Ducati e Bridgestone hanno sviluppato degli speciali pneumatici per la Desmosedici RR. Questi pneumatici, con intaglio, struttura e profilo dedicato, consentono di scaricare a terra tutta la potenza erogata dal nuovo quattro cilindri. Tra i numerosi elementi racing, che arricchiscono l’allestimento di questa supersportiva e contribuiscono ad accrescerne la grinta estetica e l’efficacia tecnica, non passa certo inosservato l’impianto frenante Brembo. All’anteriore la Desmosedici RR è dotata di una nuova coppia di pinze freno monoblocco ad attacco radiale e 4 pistoncini da 34 mm: la tecnologia monoblocco, fino ad oggi utilizzata solo per le pinze racing, consente di aumentare la rigidezza della pinza e quindi la prontezza della frenata; l’impianto anteriore è completato da una pompa radiale con leva snodata antirottura e dispositivo remote adjuster, che consente di trovare la giusta posizione della leva freno durante la guida in pista. I due dischi freno anteriori sono semiflottanti con fascia frenante in acciaio da 330 mm di diametro per 5 mm di spessore. L’impianto freno posteriore Brembo è composto da una pinza a due pistoncini contrapposti da 34 mm di diametro che lavora su un disco fisso da 240 mm. L’impianto di scarico della Desmosedici RR è stato appositamente studiato per garantire la massima potenza e al tempo stesso assicurare il piacere di guida su strada. E’ notevolmente leggero ed è stato progettato secondo una configurazione 4-2-1, con diametro dei collettori di 42 mm e spessore delle pareti 0,8 mm in acciaio AISI 309. L’impianto è dotato di valvola pass-by e termina con un silenziatore interno al codone caratterizzato da due bocche d’uscita che permettono l’emissione dei gas verso l’alto. Nella parte superiore del codone è integrato un cover in carbonio ceramico, ovvero lo stesso materiale impiegato nei camini di scarico delle monoposto di Formula Uno. La moto è commercializzata con uno speciale kit comprensivo di scarico racing (102 dB) che riduce le masse sospese e esalta la potenza del motore, centralina dedicata, telo coprimoto e cavalletto posteriore. La moto è disponibile in due diverse versioni colore: Desmosedici RR, caratterizzata dalla colorazione Rosso GP e dalla presenza di una tabella porta numero bianca sul codone; Desmosedici RR “Team Version”, sempre di colore Rosso GP caratterizzata dalla banda bianca laterale, come la moto da gara. Inoltre verrà distribuito assieme ad ogni moto un kit adesivi degli Sponsor 2006 del Ducati Team. Per questo esclusivo modello Ducati è stato ideato un nuovo piano di manutenzione dedicato grazie al quale ogni possessore di Ducati Desmosedici RR usufruirà di una garanzia e di un’assistenza gratuita entrambe della durata di tre anni. Il Motore Con una potenza di 200 CV* a 13800 giri/min e una coppia di 11,8 kgm* a 10.500 giri/min, il nuovo motore D16RR segue le linee guida del motore GP Ducati Corse, un vero e proprio capolavoro di meccanica e di precisione. Le misure di alesaggio e corsa sono le stesse del D16GP6 – 1000 cc (86x42.56), così come le posizioni caratteristiche dei componenti della distribuzione desmodromica Ducati (assi di rotazione alberi a camme, centri dei bilancieri ed interasse valvole), l’inclinazione valvole, l’interasse cilindri e la fasatura degli scoppi che rispecchia lo schema softpulse utilizzato nel motore da gara. Così come per la MotoGp, la tradizionale distribuzione desmodromica Ducati garantisce rigorose leggi di alzata delle valvole fino ai regimi più alti, sposandosi perfettamente con la modernità dell’architettura di questo quattro cilindri. Naturalmente, nella tradizione Ducati, viene mantenuto a 90° l’angolo tra le bancate. Arricchiscono questa “replica” il cambio a sei marce, che mantiene la sua caratteristica prettamente racing essendo integralmente estraibile, e la frizione multidisco a secco con dispositivo meccanico antisaltellamento e comando idraulico. La ricerca della leggerezza ed un’implicita attenzione all’affidabilità hanno portato non solo ad una ottimizzazione nella progettazione dei componenti ma anche all’utilizzo dei più esclusivi materiali, prodotti artigianali di derivazione Racing. I basamenti e le teste in lega di alluminio sono fusi in terra mentre il coperchio distribuzione e quello alternatore sono in lega di magnesio fusi in terra, tecnologia che permette di abbinare la leggerezza di queste leghe alla maggiore resistenza meccanica richiesta per componenti strutturali come questi. La coppa olio, coperchi teste e coperchio protezione frizione sono pressofusi in lega di magnesio, tecnologia che consente di realizzare spessori estremamente contenuti su componenti non strutturali. Osservando il motore al suo interno, si evidenzia come la ricerca di alte prestazioni abbia portato all’utilizzo di tecnologie racing come la biella in titanio, le valvole di aspirazione e scarico sempre in lega di titanio con rivestimenti CrN (nitruri di cromo), e trattamenti di superfinitura per ridurre gli attriti su alcuni componenti come i bilancieri. Anche gli alberi a camme sono realizzati con forature e fresature di alleggerimento. Le ruote dentate della distribuzione sono disposte secondo uno schema del tutto simile a quella del motore GP, con alleggerimenti studiati mediante simulazioni agli elementi finiti (FEM). Il pistone presenta la tipica architettura utilizzata nei motori ad elevate prestazioni, con una doppia travatura delle portate e con una camera di combustione compatta che porta il rapporto di compressione al valore di 13,5. L’albero motore, che lavora completamente su bronzine, presenta i perni di biella sfalsati di 70° per generare la fasatura tipo soft pulse (scoppi a 0° - 90° - 290° - 380°). Questo componente nasce dalla completa ed accurata lavorazione meccanica di un grezzo di acciaio stampato. La particolare forma a cono della zona terminale delle mannaie permette di sfruttare al massimo lo spazio sotto le portate del pistone ed ottenere un’ottimale equilibratura del manovellismo. I basamenti in alluminio, fusi in terra, presentano le canne integrali con rivestimento nicasil ed il layout di separazione dei semicarter è lo stesso del motore GP. La pompa olio è di tipo trocoidale (Gerotor) e comanda in cascata quella dell’acqua. Sono presenti quattro corpi farfallati Magneti Marelli da 50 mm di diametro con iniettori a 12 fori sopra farfalla. Per gestire l’iniezione e l’accensione elettronica del potente propulsore a quattro cilindri è stata utilizzata la centralina 5SM della Magneti Marelli e cablaggi su linea CAN ad alta velocità. I corpi sfarfallati, pur servendo due bancate opposte, si trovano sullo stesso piano, evidenziando quindi una conformazione dei condotti di aspirazione molto rettilinei e tuffanti. Il motore, analogamente a quello GP, fa da collegamento tra telaio e forcellone-sospensione posteriore, realizzando quindi un’importante azione strutturale e di irrigidimento. Prestazioni da riferimento per questa MotoGp stradale che, in allestimento racing, ovvero con il kit composto da scarico racing (102 dB) e centralina - distribuito a corredo con la moto – è in grado di raggiungere i 200 CV di potenza massima. La Desmosedici RR con l’impianto di scarico catalizzato, omologato per l’uso stradale, rientra nei limiti della normativa Euro3. (*) Dati rilevati con scarico aperto.Per le specifiche tecniche scarica il pdf da qui
LA GENESI DEL PROGETTO DUCATI DESMOSEDICI: DALLA PISTA ALLA STRADA
DUCATI MONSTER
Il Monster è la prima motocicletta “nuda”: lanciato con scalpore nello scorso decennio, ha inaugurato una nuova idea di motocicletta e si è imposto come icona del design italiano. Oggi più che mai rappresenta la moto preferita da stilisti celebri, divi di Hollywood e piloti di Formula Uno: vera “belva da città”, il Monster regala prestazioni da autentica moto sportiva unite a uno stile spesso imitato ma mai eguagliato. Il Monster offre una vasta scelta di motori Desmo a due e a quattro valvole, con raffreddamento ad aria e a liquido. Su tutti i modelli si ritrova il frutto delle nostre esperienze agonistiche: nel telaio a traliccio derivato dalle Superbike, nel motore a iniezione, nei freni e nelle sospensioni. C’è un Monster in grado di soddisfare le esigenze di ogni motociclista, dal principiante al pilota più esperto. Il catalogo di accessori Ducati, fornito assieme alla moto, offre possibilità quasi infinite di incrementarne le prestazioni e personalizzarne il look: dagli splendidi accessori in alluminio ricavati dal pieno e in fibra di carbonio, ai sistemi di scarico altamente performanti e alle centinaia di componenti speciali, il catalogo Accessori Ducati offre la certezza di trovare sempre l’accessorio giusto per rendere ciascun Monster ancora più unico. La qualità della famiglia Monster Ducati è elevata in ogni dettaglio. Gli interventi di manutenzione hanno ampi intervalli chilometrici e un numero di operazioni ridotte rispetto al passato, riducendo di conseguenza i costi di manutenzione fino al 50%. La famiglia Monster accoglie tutti i motociclisti con il 695, accessibile e facile da guidare. Passando alla potente serie dei Monster SR, l’S2R utilizza la spinta di 1000 cc e un design essenziale per garantire un’entusiasmante esperienza in strada. Per il massimo in fatto di prestazioni, l’S4R e l’S4R S si posizionano ai vertici della tecnologia e del design Monster, con prestazioni da pista e stile aggressivo. E per il 2008 debutta come nuovo vertice della famiglia l’Edizione Speciale del Monster S4R S Tricolore. MONSTER S4R S Testastretta L’aspetto è quello di una splendida special: il Monster S4RS Testastretta è un’affascinante realtà, che evoca grinta in ogni minimo particolare o dettaglio. Al cupolino, al doppio scarico sovrapposto e alla banda longitudinale (che in questo caso è più larga ed è in posizione centrale, non laterale) che caratterizzano tutte le naked della famiglia “monobraccio”, si aggiungono numerosi elementi racing che non possono passare inosservati e contribuiscono ad accrescere la grinta estetica. Novità 2008 è l’introduzione di una speciale edizione Tricolore, caratterizzata dalla verniciatura Tricolore di cupolino, coprisella e serbatoio, abbinati a telaio e cerchi di colorazione oro. L’S4RS è caratterizzato da telaio a traliccio abbinato al forcellone verniciato in nero, avantreno mutuato dalla serie Superbike, ma anche dai cerchi con razze a Y, che rendono ancora più evidente il concetto di moto sportiva spogliata. Ci sono poi tanti altri dettagli provenienti direttamente dal reparto corse di Borgo Panigale, che su una moto carenata potrebbero anche passare inosservati, mentre sul più “cattivo” dei Monster sono messi in evidenza. È il caso del radiatore dell’olio triangolare, e della lunga lista di componenti in fibra di carbonio, che comprende le cover dei silenziatori, il parafango anteriore, le cartelle copricinghia, il paracalore dei tubi di scarico, le protezioni per il radiatore acqua e i fianchetti laterali. Ma ci sono anche parti solo in apparenza secondarie, come il condotto del circuito di raffreddamento in alluminio e non in gomma, che testimoniano la rigorosissima ricerca della cura nei minimi dettagli. Due bellissimi scarichi sovrapposti in alluminio, completano un look estremamente aggressivo e bellissimo nella sua essenzialità, comunicando anche attraverso questo particolare, performance, tecnologia ed esclusività. Un’attenzione che non trascura il cruscotto, che utilizza gli strumenti dell’S2R 1000, ma con una grafica dedicata a questa particolare versione. Colorazioni dedicate per questo prezioso modello: Rosso Ducati abbinato a telaio rosso e cerchi neri e Bianco perlato con telaio rosso e cerchi bianchi. In tutti spicca la banda grafica che taglia la moto in senso longitudinale, posta in posizione centrale e più larga rispetto alle precedenti proposte SR. Il risultato finale dell’S4RS Testastretta non può che essere una moto da sogno, che soddisfa la vista e il tatto prima ancora di estasiare con le sue altissime prestazioni. La ciclistica Il cuore del più sportivo e potente di tutti i Monster rimane il telaio a traliccio in tubi d’acciaio altoresistenziale. Il telaio lavora con il forcellone monobraccio in alluminio, condiviso con tutte le versioni della famiglia SR. Le differenze maggiori sono concentrate nei reparti sospensioni e freni, che impiegano elementi appartenenti a serie ancora più esclusive rispetto a quelle proposte con gli altri modelli SR. Sull’avantreno si trova la forcella Ohlins a steli rovesciati da 43 millimetri, con trattamento TiN per favorire lo scorrimento, e dotata di tutte le possibilità di regolazione del precarico e dell’idraulica. I due dischi da 320 millimetri appartengono al top della produzione, ma in questo caso qualche differenza rispetto ai codici Superbike c’è, e si trova nel serbatoio e nella pompa montati sul manubrio in alluminio a sezione variabile, che sono di tipo dedicato a questo allestimento; le pinze freno anteriore e le pompe al manubrio sono radiali. Ohlins è anche il monoammortizzatore, che anche in questo caso appartiene alla serie più professionale, con numerose possibilità di regolazione in compressione, estensione e precarico. E’ equipaggiato con cerchi con razze a Y che, oltre al sicuro effetto estetico, garantiscono eccezionali doti di rigidità e di leggerezza. Il motore Sono ben 130 i cavalli a disposizione di questa super-naked. Dopo avere trasferito il Desmoquattro delle 996 su una naked, è stato infatti realizzato il trapianto più delicato e coraggioso, che ha portato all’interno del telaio a traliccio di un Monster un bicilindrico della serie Testastretta. Un motore che non ha bisogno di presentazioni, avendo conquistato il prestigio e la fama direttamente sulle piste del Campionato Mondiale SBK. L’espressione tecnologica della genialità Ducati, un bicilindrico capace di contrastare le potentissime plurifrazionate e di suscitare emozione ogni qual volta viene messo in moto. Dotato di starter automatico, il motore dell’S4RS è equipaggiato con un radiatore dedicato, per lavorare al meglio su una moto priva di carenatura. Altri dettagli progettati espressamente per il Monster più potente e più esclusivo si trovano nell’airbox e nel corpo farfallato con iniettori IWP 189, oltre che nell’impianto di scarico, peraltro dotato di catalizzatore, che contribuisce a far rientrare le emissioni nocive di questo modello sotto i limiti della normativa Euro3, veramente un bel traguardo per una naked da 130 CV destinata a essere il riferimento della categoria sotto tutti i punti di vista. MONSTER S4R Testastretta
Questo modello assume un ruolo importante e di riferimento affiancandosi alla versione SR4RS Testastretta che rappresenta l’apoteosi attuale in termini di performance ed equipaggiamento. Una moto che cattura l’attenzione del “ducatista” più esigente alla ricerca di elevate prestazioni sportive. L’S4R Testastretta è proposto nella colorazione Titanio con banda nera centrale che si affianca al tradizionale Rosso Ducati con banda bianca centrale. Entrambe le versioni sono caratterizzate dal telaio rosso accostato al forcellone monobraccio verniciato in nero e dalla presenza della forcella Showa. Molti componenti del veicolo sono verniciati in nero, in particolare: il supporto faro, la base di sterzo, la testa di sterzo, i cavallotti superiori e inferiori, il portapedane con relativi paratacchi e le protezioni laterali radiatore. La ciclistica L’S4R Testastretta si differenza della versione “S” nel comparto sospensioni. Infatti all’anteriore l’S4R è equipaggiato con una forcella Showa a steli rovesciati da 43 millimetri che offre la possibilità di intervenire su tutte le regolazioni idrauliche in modo da consentire sempre la ricerca di un perfetto equilibrio fra avantreno e retrotreno. Al posteriore è presente un monoammortizzatore Sachs completamente regolabile con serbatoio piggy back che permette la ricerca del setup più indicato, agendo sul precarico della molla, sulle regolazioni in compressione e in estensione, oltre che sull’altezza del retrotreno grazie al puntone regolabile in lunghezza. Condivide con la versione top di gamma, oltre al performante motore Testastretta, anche il prestigioso comparto freni Brembo. L’avantreno assume una veste nuova grazie al nuovo piedino forcella ideato appositamente per consentire l’utilizzo dell’impianto freno Brembo costituito da pompa radiale e pinze freno ad attacco radiale. Il motore L’S4R con il propulsore ai 130 CV del Testastretta, mantiene un posto di assoluto rilievo nel segmento SR: i suoi scarichi sovrapposti che escono a fianco della sella, il forcellone monobraccio a traliccio in alluminio, il piccolo cupolino, le colorazioni esclusive, la presenza di sospensioni di alta qualità abbinati da quest’anno al potente bicilindrico Testastretta a coppa bassa rendono il Monster S4R Testastretta un vero e proprio oggetto di culto. MONSTER S2R1000 Per il 2008 la gamma SR viene completata dall’S2R 1000. Esce di scena la cilindrata inferiore da 800cc. Come tutte le versioni SR è una moto che sapientemente unisce essenzialità con dettagli esclusivi, in cui molte parti tecniche ne caratterizzano prepotentemente l’estetica. Rientrano in questo elenco lo scarico sdoppiato e sovrapposto, che esce sul fianco destro della sella, ma anche e soprattutto il bellissimo forcellone monobraccio in tubi d’alluminio che distingue tutti i Monster SR. La ciclistica Il Monster S2R 1000 permette di sfruttare al meglio la potenza e la versatilità del propulsore bicilindrico due valvole, questo grazie anche ad una ciclistica progettata per assicurare guidabilità e sicurezza. Sulla base comune a tutta la famiglia “monobraccio” sono stati quindi montati particolari con caratteristiche dedicate. L’impianto frenante impiega all’avantreno una coppia di dischi da 320 millimetri di diametro, con pinze a quattro pistoncini e pompa PSC con serbatoio separato, accoppiato a un disco da 245 mm con pinza a due pistoncini sulla ruota posteriore. Anche la forcella, una Showa a steli rovesciati completamente regolabile nel precarico e nell’idraulica è tarata su misura per questo Monster, mentre il monoammortizzatore posteriore è prodotto dalla Sachs. Regolabili anche le leve al manubrio. Il motore Il bicilindrico dell’S2R 1000 è lo stesso che equipaggia tutta la famiglia SportClassic. Questo motore con doppia accensione da 95 CV risulta sfruttabile e godibile in tutte le condizioni di impiego. Per questo propulsore lo scarico sdoppiato ha un andamento dedicato, con lo scopo di esaltare le sue doti di coppia robusta, disponibile già a regimi di rotazione molto bassi. Al posto del tradizionale starter manuale adotta una valvola automatica progettata espressamente per rendere ancora più rapidi e pronti gli avviamenti a freddo, anche con climi particolarmente rigidi. Il desmodromico raffreddato ad aria, in grado di contenere a livelli particolarmente bassi le emissioni inquinanti, si contraddistingue per le sue caratteristiche di elasticità e di allungo, adattandosi con la massima facilità a tutti i tipi di andatura, da quella tranquilla a quella grintosa fatta di accelerazioni e staccate al limite. MONSTER 695
695 non rappresenta soltanto una sigla, un numero, una cilindrata. 695 identifica una moto capace di attrarre i piloti meno esperti ma, allo stesso tempo, una Ducati, in grado di dare emozioni anche ai più esperti ed esigenti. Pur mantenendo il suo ruolo di moto d’ingresso alla famiglia Monster, il 695 permette di trasformare un motociclista in un Ducatista. Una sorta di evoluzione della specie, un simbolo di appartenenza ad una tribù di fan di una moto il cui look, anima e suono non sono paragonabili a nessun’altra. Il 695 ha beneficiato di un’evoluzione anche a livello di grafiche e colori. E’ caratterizzato da accattivanti combinazioni cromatiche. Il telaio a traliccio è stato liberato da tutti i cablaggi ed ora risalta nell’insieme moto apparendo come lo scheletro che contiene tutti gli organi e lasciando intravedere l’organo più importante: il motore 695, ovvero il cuore della moto. Tre le differenti versioni colore disponibili: l’immancabile rosso Ducati, associato a telaio rosso e cerchi neri; l’aggressivo nero lucido, accostato a telaio rosso e cerchi neri e il caratteristico nero opaco, abbinato a telaio nero e cerchi neri. La Ciclistica Il Monster 695 è dotato del peculiare e rinomato telaio a traliccio in acciaio alto resistenziale che caratterizza tutte le moto Ducati riuscendo a combinare elementi apparentemente contrastanti quali rigidezza, leggerezza e bellezza estetica. Grazie a questo la posizione di guida del Monster 695 si presenta come il perfetto connubio tra sportività e facilità di guida che consente in ogni condizione un perfetto controllo del mezzo. Ogni pilota in sella al Monster 695 si sente sempre a proprio agio grazie anche all’altezza da terra della sella, inferiore di 30 mm rispetto a tutti gli altri Monster della serie SR. La forcella anteriore del Monster 695 è l’affermata Marzocchi a steli rovesciati da 43 mm di diametro, mentre l’ammortizzatore posteriore è un Sachs con precarico molla e freno in estensione regolabili. All’anteriore il 695 si avvale di un’impianto frenante Brembo costituito da due dischi flottanti con diametro di 300 mm, accoppiati a pinze anch’esse flottanti a due pistoncini, disposti su un solo lato. Al posteriore è presente un disco singolo da 245 mm con pinza Brembo fissa a doppio pistoncino. Come su tutta la famiglia Monster il cruscotto elettronico è plurifunzionale: sul display digitale, anche durante la guida, si può visualizzare a seconda dell’esigenza, la temperatura dell’olio o l’orologio grazie ad un apposito tasto. Il Motore Questa unità bicilindrica ad L offre un’elevata potenza specifica (cavalli per centimetro cubo), tra tutti i propulsori Ducati raffreddati ad aria, pur mantenendo un’erogazione omogenea e fluida, per una guida rilassata e divertente in ogni condizione. Il motore del 695 infatti ha una potenza di 73 CV e vanta una coppia di 6,2 kgm. Il Monster 695 è equipaggiato con la frizione APTC (Adler Power Torque Clutch). Questo dispositivo presenta l’enorme vantaggio di ridurre drasticamente lo sforzo necessario ad azionare la leva al manubrio rendendo la guida più facile e soprattutto molto più confortevole specialmente nei percorsi urbani dove le frequenti soste richiedono un uso elevato della frizione stessa. Il secondo non meno importante vantaggio della frizione APTC risiede nel fatto che essendo dotata del sistema antisaltellamento evita il bloccaggio della ruota posteriore nelle scalate più aggressive proprie della guida più sportiva. MONSTER 696
Il nuovo Ducati Monster 696 identifica al meglio la generazione futura delle moto naked. Mai come in questo caso una moto riesce a combinare divertimento ed emozione ovunque venga guidata; una moto piacevole in città, ma al tempo stesso una “nuda” in grado di esprimere grinta e carattere sportivo con prestazioni di assoluto rilievo.
Completamente ridisegnato e riprogettato, il nuovo Ducati Monster 696 mantiene comunque il suo inconfondibile stile e la forte personalità che da quindici anni lo contraddistigue. La continua evoluzione del motore desmodromico assicura che la sua doppia valenza, quel suo speciale carattere di “angelo e demone”, garantisca emozioni a piloti di ogni livello e su qualsiasi percorso. Una ciclistica progettata per assicurare guidabilità e sicurezza in ogni condizione si combina perfettamente con il propulsore bicilindrico Ducati, dolce nell’erogazione e al tempo stesso potente, in grado di assicurare la più esaltante esperienza di guida. L’introduzione di nuove tecnologie costruttive e l’applicazione di nuovi materiali si sposano perfettamente con i distintivi canoni estetici del Monster, peculiarità assolute che fanno di questa Ducati una vera “icona” nel mondo motociclistico. Design Pur conservando la sua tradizionale silhouette, il nuovo Monster 696 appare più muscoloso e imponente. Per rinnovare questo grande Classico del design motociclistico mondiale sono stati accentuati i suoi tratti caratteristici. Tutti i componenti della moto sono stati compattati al massimo per evitare ogni sporgenza dalla sagoma del veicolo, centralizzando masse e volumi. Lo scultoreo serbatoio acquista ancora più importanza e personalità, grazie alle sinuose linee che si fondono alla perfezione con sella e telaio. L’attenzione al dettaglio risulta evidente: ogni più piccolo particolare è stato curato e disegnato appositamente per raggiungere un’armonia totale di linee e forme. Ducati Monster: la moto culto Il Monster è stato in assoluto il primo esempio di motocicletta “nuda”. Lanciato con scalpore al salone di Colonia nel 1992, ha fatto da capostipite ad un nuovo ed inedito segmento, declinando la moto nella sua essenzialità di linee e forme. Un concetto stilistico completamente nuovo che immediatamente si è imposto con successo come icona del design italiano. Oggi, i quasi duecentomila Monster che circolano sulle strade di tutto il mondo, celebrano uno stile che ha creato una tendenza e ha raccolto consensi in maniera assolutamente trasversale, sia per quanto riguarda sesso che ceto sociale del “monsterista”. Ad accrescere il successo e la notorietà di questa moto ha contribuito anche la spontanea attenzione che il mondo della moda, dello spettacolo e dello sport continua a mostrare per questa originalissima moto Ducati. Dai divi di Hollywood ai piloti di formula uno a celebri stilisti, sono veramente tanti i testimonial spontanei di questo successo, così come ogni possessore di Monster comunica il proprio stile di vita anche attraverso la propria moto. Veicolo Come da miglior tradizione Ducati il telaio del nuovo Monster è formato da una struttura a traliccio di tubi d’acciaio di diametro maggiorato direttamente ispirata alla Desmosedici Campione del Mondo MotoGP 2007. A questo si fissa il telaietto portante fuso in lega d’alluminio. L’impianto frenante anteriore fa invidia alle migliori supersportive e si pone come il nuovo riferimento nella sua categoria grazie al doppio disco da 320 mm di diametro ed alle pinze radiali a quattro pistoncini. L’enorme forcellone posteriore bibraccio fuso in lega d’alluminio trae ispirazione dalle migliori realizzazioni di Ducati Corse. Il cruscotto è ora totalmente digitale, riprendendo così l’impostazione di tutte le Ducati ipersportive di ultima generazione, garantendo al contempo leggerezza, facilità di lettura e ricchezza di informazioni. Di sicuro impatto è il nuovo impianto di scarico caratterizzato dal giro dei collettori non più sotto al motore e dai silenziatori ovali in posizione rialzata. Il gruppo ottico anteriore è caratterizzato dal nuovo proiettore a 3 parabole incastonato tra gli steli forcella, mentre il fanale posteriore sfrutta la moderna tecnologia a led. Per aumentare le possibilità infinite di personalizzazione, l’inconfondibile serbatoio del Monster 696 è rivestito da cover facilmente sostituibili. Il coprisella, facilmente rimovibile, permette l’utilizzo della moto anche con passeggero. In linea con la filosofia delle ultime Ducati, il peso del nuovo Monster 696 è stato ridotto di ben 5 kg rispetto al precedente modello, affermandosi come la moto più leggera della sua categoria(163 Kg).
Motore Il motore della nuova 696 evolve la precedente versione 695 introducendo alcune ottimizzazioni di rilievo nella termica e nei cilindri. La potenza erogata sale a 80 CV (59 kW) a 9000 rpm con una coppia di 7 kgm (69 Nm) a 7750 rpm. Si conferma quindi come il motore dalla miglior potenza specifica (cavalli per centimetro cubo) tra tutti i propulsori Ducati raffreddati ad aria, e garantisce un'erogazione omogenea e fluida, per una guida rilassata e divertente in ogni condizione. L’incremento di prestazioni è stato ottenuto grazie al continuo affinamento del layout delle termiche, che ora presentano una configurazione analoga a quella del propulsore 1100 2V che equipaggia i modelli Multistrada e Hypermotard. L’alesaggio e la corsa rimangono invariati rispetto al precedente 695: 88 mm per il primo e 57,2 mm per la seconda, ma pistone e camera di combustione sono stati rivisti per ottimizzare la resa fluidodinamica dei nuovi condotti. Anche il sistema desmodromico è stato rivisto: ora gli alberi a camme lavorano direttamente sulla testa per sostentamento oleodinamico. L’eliminazione dei cuscinetti di rotolamento ha quindi permesso una riduzione del peso di questa unità ed una semplificazione del layout. Inoltre teste e cilindri presentano una nuova conformazione delle alette di raffreddamento, ed un migliorato processo di fusione permette di realizzarle con una minor distanza una dall’altra in modo da incrementarne il numero e favorire così lo scambio termico. Come il suo predecessore, anche il nuovo Monster 696 si avvale dell'avanzata frizione APTC (Adler Power Torque Clutch). Questo dispositivo presenta l'enorme vantaggio di ridurre drasticamente lo sforzo necessario ad azionare la leva al manubrio rendendo la guida più facile e soprattutto più confortevole specialmente nei percorsi urbani dove le frequenti soste richiedono un uso elevato della frizione stessa. Il secondo non meno importante vantaggio della frizione APTC risiede nel fatto che essendo dotata del sistema antisaltellamento evita il bloccaggio della ruota posteriore nelle scalate più aggressive proprie della guida più sportiva. Come ogni moto della nuova gamma anche il Monster 696 si avvale del nuovo piano di manutenzione programmata che riduce in modo consistente i costi di manutenzione. Per le specifiche tecniche scarica il pdf da qui
DUCATI SUPERBIKELa famiglia Ducati Superbike per il 2008 propone due importanti novità assolute, due interessanti declinazioni sia in termini di cilindrata che di equipaggiamento e componentistica, due nuove moto destinate a completare il successo ottenuto con la 1098 (presentata lo scorso anno ad EICMA). La leggera e agile 848, più piccola di cilindrata rispetto alla 1098, propone un’alternativa più facile e capace di soddisfare un target meno specialistico ma altrettanto competente e sempre e comunque in cerca di un prodotto di riferimento. L’estremo opposto è offerto dalla potente e sofisticata 1098R, la moto che il prossimo anno prenderà il via al Campionato Mondiale Superbike. Versione estrema destinata alla pista ma godibile anche su strada, il massimo in termini di tecnologia e performance con una serie di esclusive innovazioni mutuate direttamente dall’esperienza Ducati Corse sia in GP che in Superbike. In ogni fase di sviluppo delle nuove Superbike “made in Borgo Panigale” Ducati ha dato priorità alle prestazioni e alla sicurezza. Ogni impianto, ogni componente ed ogni dettaglio è stato studiato e rifinito in maniera maniacale, utilizzando quanto di più innovativo e sofisticato possa esserci oggi a disposizione per realizzare moto capaci di fissare nuovi standard di riferimento. Ogni singola scelta è stata fatta per rendere le moto più leggere, più veloci o capaci di migliori tempi sul giro ma anche più facili da gestire e controllare in ogni situazione. L’aspetto e l’assetto della 848 e della 1098 sono il frutto dell’associazione tra tecnologia di gara, componenti derivati dalla pista e tradizione Ducati. Il loro affascinante profilo aerodinamico avvolge in maniera naturale la posizione di guida, messa a punto dai piloti e dai collaudatori ufficiali per garantire i migliori risultati in fatto di velocità, agilità e protezione. Lo spirito racing prende forma. Caratteristici elementi Ducati come il codone alto e l’avantreno compatto, assieme ai doppi silenziatori sotto-sella e al forcellone monobraccio, enfatizzano al massimo la loro aerodinamicità e agilità. Se a ciò si aggiunge il motore Testastretta Evoluzione, il cuore di queste macchine, si ottengono delle Superbike Ducati dalle prestazioni assolute capaci di emozionare anche da ferme. Queste Superbike vantano alcune caratteristiche comuni a tutta la famiglia, inedite sia per Ducati sia nella progettazione di moto sportive di produzione in generale: sono le prime a disporre di un sistema di acquisizione dati di serie e le prime ad applicare una nuova, ingegnosa tecnica costruttiva al loro forcellone monobraccio. Altre peculiarità di queste Ducati stradali sono vere e proprie applicazioni dirette della tecnologia MotoGP, come i corpi farfallati ellittici derivati dalla GP6 e l’uso della strumentazione sviluppata per la Desmosedici GP7. Inoltre, la 1098, è stata la prima moto di produzione a poter vantare la straordinaria potenza frenante delle pinze freno Brembo monoblocco. DUCATI 848
Leggera ed agile come una Supersport, potente come una Superbike La nuova Ducati 848 si presenta caratterizzata da una serie di innovazioni destinate a creare un nuovo riferimento tra le moto sportive di cilindrata intermedia. I termini “agile” e “raffinata” descrivono perfettamente la 848. Con i suoi 168 kg, la 848 pesa la bellezza di 20 kg in meno del modello precedente e 5kg meno della “sorella maggiore”, la 1098. Il motore 848 utilizza un affinamento tecnologico per la realizzazione del carter, ossia un processo di pressofusione sotto vuoto spinto. Oltre ad un risparmio di peso di oltre 3 kg questo processo assicura un elevato controllo degli spessori di parete ed una maggiore resistenza rispetto a processi tradizionali. Ulteriori novità consistono nell’adozione della frizione a bagno d’olio che offre una riduzione di peso di 1 kg, maggiore durata, sensibilità migliorata e maggiore silenziosità. Appena si agisce sul comando del gas, la potente spinta del motore Testastretta Evoluzione conferma che le regole sono cambiate. L’848 da 134 CV non solo è del 30% più potente del suo predecessore, ma fornisce un rapporto peso-potenza persino migliore del poderoso e blasonato 999. Il nuovo Motore
Il nuovo motore 848 della famiglia Testastretta Evoluzione si presenta come il nuovo punto di riferimento della media cilindrata e beneficia dell’esperienza accumulata sulla cilindrata maggiore che equipaggia la 1098, adottando con successo le stesse linee guida progettuali, la medesima compatta configurazione di teste e cilindri, ma introducendo per la prima volta una innovativa soluzione per il basamento, concepita per ridurre ulteriormente il peso di questa evoluta unità. La configurazione generale di questo propulsore integra soluzioni all’avanguardia confermando lo stretto legame con l’esperienza del reparto corse Ducati. La cilindrata di 849 cc è il risultato dell’adozione di un alesaggio di 94 mm ed una corsa di 61.2 mm che portano ad un rapporto alesaggio/corsa di poco inferiore al 1098 (1.54 contro 1.61) mantenendo quindi un layout ‘super-quadro’ tipico delle applicazioni racing. La potenza erogata è di ben 134 CV (98.5 kW) a 10000 rpm e la coppia raggiunge i 9.8 kgm (96 Nm) a 8250 rpm. Questi valori di potenza e coppia confermano l’elevato livello prestazionale di questo motore, soprattutto se comparati con il suo predecessore, il 749 della famiglia Testastretta. La testa è stata modificata in relazione alle dimensioni caratteristiche di alesaggio e corsa, in modo da ottimizzare la fluidodinamica dei condotti di aspirazione (dalla conformazione rettilinea e tuffante), di quelli scarico e della camera di combustione. Il rapporto di compressione è di 12:1. Le valvole mantengono la stessa inclinazione introdotta nel motore 1098 e presentano diametri di 39.5 mm per l’aspirazione, e 32 mm per quelle di scarico. La tecnologia utilizzata vede l’applicazione di una lega bi-metallica che consente di sposare una maggior leggerezza con la resistenza ed affidabilità richiesta al componente. Anche il sistema desmodromico di comando è stato ripensato in funzione delle masse ed inerzie dei nuovi componenti, permettendo così leggi di alzata che rendono estremamente efficienti le fasi di aspirazione e scarico. Gli ottimi risultati raggiunti trovano immediata conferma nei valori di potenza di questo motore, ottenuti anche grazie dell’utilizzo di corpi farfallati a sezione ovale mutuati dall’esperienza GP e già applicati sul motore 1098. A testimonianza della cura con cui gli ingegneri di Borgo Panigale hanno condotto lo sviluppo della gamma Superbike, è la realizzazione di una versione dedicata di corpo farfallato ellittico per l’848. La sezione equivalente, infatti, passa dai 60 mm2 del 1098, a 56 mm2 al fine di ottimizzare la performance fluidodinamica in tutti i regimi. Analogamente al 1098, le teste beneficiano di un numero ridotto di componenti e ripropongono la soluzione dei coperchi testa in magnesio. Questo motore della famiglia Testastretta Evoluzione vede applicata come assoluta novità una speciale tecnologia di realizzazione dei basamenti: il sistema di fusione VacuralÒ. Si tratta di una pressofusione sotto vuoto spinto che permette di migliorare le caratteristiche del getto grazie all'assenza di porosità, inclusioni di gas ed ossidazioni. Questo consente elevata precisione dimensionale e maggior duttilità per la lega di alluminio. I progettisti hanno sfruttato i benefici di questo innovativo processo, ridefinendo la conformazione e gli spessori di parete del nuovo basamento mediante verifiche e simulazioni agli elementi finiti (FEM) che hanno permesso da un lato di raggiungere gli standard di affidabilità richiesti, e contemporaneamente ottenere una rilevante riduzione di peso di pari a 3.5 kg. Il motore 848 è equipaggiato con una frizione in bagno d’olio silenziosa, ben modulabile e caratterizzata da un’eccezionale resistenza all’usura che implica una durata superiore alla media. Tale soluzione contribuisce alla riduzione di peso, stimata in circa 1.6 kg, anche grazie all’adozione di un coperchio frizione di differente configurazione. Gli elevati valori di potenza ottenuti su questo propulsore vengono coadiuvati da radiatori acqua e olio, della stessa tipologia utilizzata sul motore 1098, con estese superfici di scambio, elevata efficienza e gruppi ventola elettrici alleggeriti e di grande portata. Infine, l’impianto di scarico della 848 segue il layout introdotto con la 1098 e ne adotta le medesime innovative tecnologie garantendo, con i caratteristici doppi silenziatori sotto-sella Ducati, l’inconfondibile rombo del bicilindrico a L di 90°. Analogamente alle altre motorizzazioni Ducati, anche questo propulsore rispetta le normative Euro 3. Ciclistica
Telaio a traliccio Il telaio, sviluppato in collaborazione con Ducati Corse per il 1098, è stato mantenuto sostanzialmente invariato nel diametro e nello spessore dei montanti principali del telaio, da ciò ne è conseguito un incremento della rigidità del 14% con un risparmio in termini di peso pari a 1,5 kg. Forcellone monobraccio Il modello 848, come tutta la gamma Superbike 2008, è equipaggiato con lo splendido forcellone monobraccio scatolato in lega di alluminio progettato e messo a punto sfruttando tecniche e tecnologie esclusive. Sono state impiegate fusioni singole in lega di alluminio per le parti strutturali al fine di garantirne elevata resistenza nei punti di fulcro, nei mozzi ruota e nelle articolazioni delle sospensioni. La costruzione è stata poi completata utilizzando elementi in lamiere imbutite in alluminio altoresistenziale. L’assemblaggio delle parti è stato realizzato mediante un processo di saldatura interamente robotizzata, che da origine ad un unico componente magnificamente costruito. Sospensione posteriore Per l’848, così come per la cilindrata maggiore, è stato possibile, grazie alla cura nella progettazione delle singole parti, realizzare un cinematismo della sospensione posteriore più compatto e di minor peso, con punti di attacco inferiori separati per il puntone e il monoammortizzatore. Questa configurazione a ‘tandem’ riduce in maniera efficace le sollecitazioni nella zona del telaio a traliccio dove si trova l’attacco del cinematismo. Il sistema di leveraggio, estremamente efficiente, è associato ad un monoammortizzatore Showa interamente regolabile (impiegato anche sul 1098). Sospensione anteriore All’anteriore la nuova 848 è equipaggiata con una forcella Showa da 43 mm interamente regolabile, con attacchi radiali. Questa tipologia di sospensione anteriore, messa a punto per un uso professionale in pista, offre una tenuta di strada superiore e consente di ‘sentire’ perfettamente la strada, aiutando qualsiasi pilota ad acquisire sicurezza e controllo nella guida. Controllo Impianto frenante L’impianto frenante dell’848 è contraddistinto dall’impiego di pinze freno a 4 pistoni di diametro 32 mm e 2 pastiglie, ad attacco radiale. In associazione a queste, sono presenti dischi freno da 320 mm. La combinazione di questi componenti assicura una potenza frenante al top della categoria, garantendo al tempo stesso il contenimento delle masse non sospese. Ruote Anche sulla nuova 848 vengono adottati i cerchi Marchesini in lega leggera con razze a Y. Per la ruota anteriore è stato realizzato un risparmio di peso pari a 250 g, riducendo in maniera sostanziale il momento di inerzia, facilitando i cambi di direzione. La ruota posteriore è caratterizzata dall’applicazione del forcellone monobraccio che ha consentito una riduzione di peso di oltre 1 kg rispetto alle tradizionali ruote con forcellone monobraccio Ducati. Per garantire poi la massima la massima agilità, viene adottato al posteriore un cerchio da 5.50” accoppiato ad un pneumatico 180/55. DUCATI 1098R
La più potente e leggera bicilindrica di sempre. Controllo di trazione di serie per le massime prestazioni in pista. La nuova 1098R si presenta come la più potente e leggera bicilindrica mai costruita dall’azienda di Borgo Panigale, con il rapporto coppia/peso più elevato tra tutte le supersportive. Punta di diamante della pluridecorata famiglia Superbike, rappresenta l’esasperazione della tecnologia da gara applicata su una moto di produzione. Ingegneri e piloti del reparto Corse hanno lavorato a stretto contatto con i tecnici del reparto R&D durante lo sviluppo di questo progetto per ottenere una vera moto da corsa, capolavoro di incredibili prestazioni e innovazione. I numeri parlano da sé, sono ben 180 i CV a disposizione di questa ipersportiva, associati ad una strepitosa coppia di 13,7 kgm. A conferma della derivazione racing anche il dato di peso è rilevante: infatti i 165kg la pongono come assoluto riferimento della categoria. A corredo della moto viene fornito un kit racing per utilizzo pista, composto da una coppia di silenziatori in carbonio “102dB” e dalla centralina controllo motore dedicata. In questo modo vengono incrementate ulteriormente le già eccezionali prestazione del nuovo bicilindrico da 1198 cc.. Con questo kit si attiva anche il dialogo tra la centralina controllo motore ed il sistema DTC (Ducati Traction Control), che equipaggia per la prima volta un veicolo di produzione Ducati. Questa esclusiva e straordinaria innovazione elettronica, sviluppata e messa a punto con la collaborazione di Ducati Corse, consente il controllo dello slittamento del retrotreno permettendo al pilota di gestire al meglio l’esuberante coppia erogata dal poderoso Testestretta Evoluzione, soprattutto in percorrenza ed uscita di curva. L’intensità con cui agisce il DTC può essere impostata dal pilota, semplicemente selezionando uno degli otto diversi profili visualizzati sul menù del cruscotto e definiti in funzione, sia delle diverse condizioni dell’asfalto che del grado di abilità del pilota. Ducati ha voluto ancora una volta elevare i riferimenti delle moto ipersportive, trasferendo su questo modello l’esperienza maturata nelle corse, sia nel Campionato Mondiale MotoGP che in SBK. Il nuovo motore L’apice dello sviluppo della tecnologia Testastretta Evoluzione trova applicazione nel nuovo protagonista della gamma Ducati: il motore 1098R. Nato dalla stretta collaborazione progettuale tra gli ingegneri della produzione Ducati e quelli del reparto Corse questo nuovo propulsore è dotato degli stessi componenti che equipaggeranno il motore che nel 2008 scenderà in pista nel campionato Mondiale Superbike confrontandosi con l’agguerrita concorrenza giapponese. Il motore 1098 nella versione R è stato portato ad una cilindrata di 1198 cc, l’alesaggio è cresciuto da 104 mm a 106 mm ed il valore della corsa di 67,9 mm completa la configurazione “super-quadra” di questa unità. Il rapporto alesaggio/corsa raggiunge infatti il ragguardevole valore di 1,56. La potenza erogata di ben 180 CV (132.4 kW) a 9750 rpm e la coppia di 13.7 kgm (134 Nm) a 7750 rpm pongono il 1098 R al vertice della sua categoria. Ci troviamo di fronte al più potente motore bicilindrico di produzione della storia che rappresenta la massima espressione della genialità dei tecnici di Borgo Panigale. Il motore 1098R ripropone la rivoluzionaria configurazione compatta di cilindri e teste. Ogni nuovo sviluppo, sia esterno che interno, è stato concepito per creare un motore più leggero, più efficiente, più potente e allo stesso tempo compatto. Le teste ed i basamenti sono in lega leggera di alluminio e sono realizzati mediante un processo di fusione in terra, in modo da garantire elevati valori di resistenza e contemporaneamente minimizzare il peso del componente finito. Alla luce dell’ottimo comportamento fluidodinamico della termica 1098, nel nuovo motore 1098R l’angolo tra valvole di aspirazione e scarico è stato mantenuto agli stessi valori, dando luogo a condotti di aspirazione estremamente rettilinei e altamente efficienti, con camere di combustione di nuova concezione, che contengono valvole dalle dimensioni considerevoli (44.3 mm per quella di aspirazione e 36.2 mm per quella di scarico), definendo rapporti tra il diametro valvola e superficie del pistone che generalmente sono prerogativa solo dei più performanti motori da competizione. Il rapporto di compressione raggiunto in questa nuova configurazione è di 12.8:1. Le valvole di aspirazione e scarico sono state riprogettate ed ora sono entrambe in lega di titanio, comandate mediante registri di apertura e chiusura in acciaio ad alta durezza superficiale e semiconi di titanio. In tal modo è stato possibile garantire le performance richieste in termini di resistenza e inerzie, sfruttando al meglio la precisione di comando del sistema desmodromico Ducati. Gli alberi a camme sono gli stessi del motore che verrà utilizzato in SBK e presentano le medesime leggi di alzata valvola. Anche i bilancieri sono comuni, e vengono realizzati in una speciale lega d’acciaio da cementazione, con una finitura superficiale molto spinta ottenuta mediante un trattamento di superlucidatura. Tale trattamento consente di minimizzare gli attriti e quindi migliorare le performance del sistema ai regimi più elevati. I coperchi testa, come sulla 1098, sono in lega di magnesio e vengono realizzati mediante un processo di pressofusione in modo da garantire la massima precisione per gli spessori di parete e minimizzare il peso del componente. Il pistone di grande alesaggio è stato oggetto di studi e simulazioni per garantire un corretto comportamento in termini di rigidezza, resistenza, tenuta dei gas e consumo olio. Il fondello è opportunamente irrobustito mediante una doppia travatura di supporto dello spinotto, in modo da resistere alla forte spinta dei gas e alle inerzie durante il funzionamento. La riduzione delle masse alterne beneficia del fondamentale contributo delle bielle in lega di titanio che risultano 130 g più leggere di quelle della motorizzazione 1098. Piede ed occhio di biella sono rivestiti mediante speciali trattamenti superficiali, atti a garantire la massima resistenza all’usura. Anche il cambio è stato riprogettato: rispetto al motore 1098, le ruote presentano una diversa rapportatura per la sesta marcia e vengono realizzate utilizzando un’acciaio legato dall’elevata resistenza meccanica. L’affidabilità dei componenti viene ulteriormente incrementata dall’applicazione di un processo di pallinatura controllata della dentatura. La frizione ripropone l’affidabile schema antisaltellamento per limitare la trasmissione di freno motore verso la ruota posteriore, migliorando la stabilità del veicolo nelle frenate più impegnative. Come per il 1098, i corpi farfallati sono a sezione ovale e derivano dall’esperienza dalla MotoGP. Grazie ad un aumento del 30% del flusso d’aria rispetto a corpi farfallati tradizionali, la nuova conformazione ellittica da’ un contributo notevole alle prestazioni da record di questo nuova unità motrice. Le performance estreme di questo motore hanno reso necessarie alcune importanti modifiche al sistema di aspirazione: innanzitutto la sezione equivalente dei corpi farfallati ellittici passa dai 60 mm2 del 1098, a 63,9 mm2; poi, per garantire la sufficiente portata di benzina, si è resa necessaria l’adozione di 2 iniettori sopra farfalla per ogni cilindro: uno in posizione centrale dotato di 4 fori ed uno laterale a 12 fori, che interviene fornendo maggiore portata di combustibile nei range di potenza massima. Le cartelle copricinghia in fibra di carbonio completano l’allestimento di questo nuovo motore al top della famiglia Testastretta Evoluzione. Rispetto al 1098 il risparmio totale di peso è pari a 3.5 kg, valore che desta maggiore impressione se viene paragonato con il suo predecessore, il motore 999R: in questo caso infatti la riduzione è di ben 6.5 kg. Infine, l’impianto di scarico della 1098R è ancora più leggero di quello in uso sul 1098, con il quale condivide la configurazione simmetrica 2-1-2, con diametro dei condotti di 52 mm-57 mm e spessore delle pareti ridotto del 30% fino a raggiungere 0,8 mm. L’ulteriore riduzione di peso si deve all’impiego di una coppia di esclusivi silenziatori sotto-sella realizzati in acciaio e lega di titanio idonea ad applicazioni in alta temperatura, che diffondono l’inconfondibile voce del bicilindrico a L a 90°. Analogamente alle altre motorizzazioni Ducati, anche questo propulsore rispetta le normative Euro 3. Ciclistica Telaio a traliccio Questo componente, che beneficia dell’evoluzione realizzata per il telaio della 1098, mantiene la configurazione semplificata dei tubi con montanti principali di diametro 34 mm e spessore di 1,5 mm. Oltre a ciò, si sono rese necessarie alcune messe a punto fondamentali per consentirne l’applicazione, in virtù del nuovo e restrittivo regolamento che vigerà nel prossimo campionato mondiale Superbike, sulla moto da gara. Il risultato è un elevato rapporto rigidezza-peso, fondamentale per applicazione in campo racing. Forcellone monobraccio Il prezioso forcellone monobraccio scatolato in lega di alluminio, che equipaggia l’intera famiglia Superbike, nel 1098 R appare di colorazione nera per accentuarne ancor di più l’anima sportiva. Sospensione posteriore Elemento di rilievo e novità nella sospensione posteriore della 1098R è la presenza dell’esclusivo monoammortizzatore Ohlins TTXR che, realizzato con tecnologia direttamente derivata dell’esperienza di Ohlins in Moto GP, viene utilizzato per la prima volta nella produzione Ducati. Questa pregiata unità permette di ottenere massime prestazioni nell’utilizzo in pista unitamente a comfort e sicurezza nella guida su strada, consentendo anche una sensibile riduzione di peso rispetto a componenti realizzati con tecnologia tradizionale. Oltre alle innumerevoli opportunità di regolazione, rese possibili dal nuovo componente Ohlins TTXR, il pilota ha la possibilità di variare l’altezza della parte posteriore della moto facilitando la ricerca dell’assetto ideale per ogni condizione di guida. Sospensione anteriore All’anteriore la 1098R è equipaggiata con la spettacolare forcella Öhlins da 43 mm con steli dotati di rivestimento TiN, con attacchi radiali delle pinze Monoblocco. Questa tipologia di sospensione anteriore, messa a punto in collaborazione con ingegneri e piloti Ducati Corse, offre una tenuta di strada eccezionale, che consente a qualsiasi pilota il massimo controllo nella guida più estrema. Ad ultimare l’incredibile dotazione di serie è la presenza di un ammortizzatore di sterzo Ohlins completamente regolabile. Controllo Pinze Monoblocco Brembo Anche la 1098R è equipaggiata con le esclusive pinze Monoblocco Brembo, che hanno esordito nella produzione di serie con 1098 e 1098S. Come noto, la struttura Monoblocco incrementa la rigidità e la resistenza alla deformazione in caso di frenate violente, migliorando decisamente la sensibilità alla leva del freno. I dischi sovradimensionati da 330 mm, associati alle pinze Monoblocco, garantiscono una potenza frenante inverosimile. Questa tipologia di impianto risulta perfettamente adeguata a controllare la coppia e la potenza sprigionate del nuovo propulsore Testastretta Evoluzione da 1198 cc. Cerchi super-leggeri Come per la 1098S, vengono utilizzati dei cerchi Marchesini a cinque razze ad Y, in alluminio forgiato e completamente lavorato di macchina che consentono una riduzione delle masse non sospese quantificabile in circa 1,9 kg. Il risparmio di peso è incrementato ulteriormente dall’uso del parafango anteriore in carbonio. Oltre alla tecnologia costruttiva anche la speciale colorazione racing oro di questi pregiati componenti, evidenzia lo stretto legame con il mondo delle competizioni. Vestizione e finiture La 1098R e la sua “gemella da corsa” riprendono le forme della 1098. Lo sviluppo realizzato in galleria del vento, ha infatti permesso di ottenere un’ottima penetrazione aerodinamica, consentendo al pilota di assumere senza sforzo una posizione di guida sportiva. A testimoniare ancora una volta lo spirito racing di questo nuovo e potentissimo bicilindrico Ducati, alcuni parti della vestizione sono state realizzate in fibra di carbonio. Un esempio su tutti, il magnifico codone monoposto che estremizza la cura nel dettaglio con cui hanno lavorato tecnici ed ingegneri di Borgo Panigale. La nuova 1098R si contraddistingue per il suo look estremo: spiccano le bolle porta numero realizzate su cupolino e codone, i cerchi color oro e componenti il lega di alluminio anodizzati nero, esattamente come la versione F08, che correrà in Superbike. DUCATI 1098 – 1098S
Pensate per la pista L’aspetto e l’assetto della 1098 sono il frutto dell’associazione tra tecnologia di gara, componenti derivati dalla pista e tradizione Ducati. Tutte le nuove Ducati Superbike consentono al pilota di assumere senza sforzo una posizione di guida sportiva. La 1098 grazie ad alcune parti del veicolo appositamente ideate, quali le pedane passeggero facilmente removibili, il minimale coprisella passeggero, il gruppo portatarga e gli specchi con indicatori di direzione, può essere trasformata in poco tempo in una moto puramente da pista. La 1098 è stata la prima moto di produzione a poter vantare la straordinaria potenza frenante delle pinze freno Brembo Monoblocco, la prima a disporre di un sistema di acquisizione dati e la prima ad applicare una nuova, ingegnosa tecnica costruttiva al suo prezioso forcellone monobraccio. Altre caratteristiche inedite di questa Ducati sono applicazioni della tecnologia MotoGP, come i corpi farfallati ellittici derivati dalla GP6 e l’uso della strumentazione sviluppata per la nuova Desmosedici GP7. La 1098 ha l’anima di una vera moto da corsa. L’alesaggio maggiorato da 104 mm e la conformazione della testata contribuiscono a generare ben 160 CV oltre all’impressionante coppia di oltre 12.5 kgm. Questa Superbike Ducati costituisce un vero e proprio capolavoro in termini di prestazioni e innovazione. Potenza Il motore Testastretta Evoluzione Il motore Testastretta Evoluzione testimonia al meglio lo sviluppo e il perfezionamento del bicilindrico a L di Ducati. Il motore del 1098 è immediatamente riconoscibile per la rivoluzionaria configurazione compatta di cilindri e teste. Altre innovazioni e modifiche meno evidenti, perché si trovano all’interno dei carter del motore Evoluzione, hanno contribuito a creare un motore più leggero, più efficiente, più potente ed eccezionalmente compatto per la nuova generazione di Superbike Ducati. La cilindrata del 1098 è il risultato di un significativo incremento dell’alesaggio e corsa del motore Evoluzione. Eccezionalmente ‘super-quadro’, può vantare ora un alesaggio di ben 104 mm con una corsa relativamente breve, pari a 64,7 mm. Per ottimizzare i vantaggi offerti dal nuovo, potente Bicilindrico Ducati, le teste ed i cilindri sono state completamente riprogettate e, anche grazie all’avanzata tecnologia derivata dalla MotoGP, consentono anche alla versione base del 1098 di erogare più potenza del precedente motore più estremo, il Testastretta che equipaggiava le versioni ‘R’. Nel motore Evoluzione è stato ridotto l’angolo tra valvole di aspirazione e scarico, dando luogo a condotti di aspirazione diritti e altamente efficienti e a camere di combustione di nuova concezione, che contengono valvole dimensionate per le gare (aspirazione 42 mm, scarico 34 mm), comandate da alberi a camme estremi di derivazione racing, che sfruttano appieno le potenzialità del nuovo desmo. Le nuove teste beneficiano inoltre di un numero ridotto di componenti e includono coperchi testa in magnesio che comportano una notevole riduzione del peso di oltre 3 kg. Dopo aver ottimizzato le teste dell’Evoluzione, gli ingegneri hanno pensato a come liberare tutto il potenziale del nuovo motore, dotandone l’alimentazione di corpi farfallati a sezione ovale derivati dalla MotoGP. Grazie ad un aumento del 30% del flusso d’aria rispetto a corpi farfallati tradizionali, la nuova conformazione ellittica contribuisce ad un incredibile incremento di 5 CV per questo motore da record. Il Testastretta Evoluzione è un motore leggero, grazie all’attenta cura di ogni singolo componente. E’ stato infatti ottenuto un risparmio totale pari a 5 Kg tramite la riduzione del peso di svariati componenti, tra cui gli ingranaggi della trasmissione e il tamburo selettore del cambio, nonché la pompa dell’olio e il pignone della trasmissione primaria. L’incremento di potenza del Testastretta Evoluzione è salvaguardato da un radiatore olio estremamente efficiente a superficie maggiorata e da un radiatore acqua di nuova tecnologia, assistito da gruppi ventola elettrici alleggeriti e di grande portata. Infine, l’impianto di scarico della 1098 è innovativo. E’ notevolmente leggero ed è stato progettato secondo una configurazione simmetrica 2-1-2, con diametro dei condotti di 52 mm-57 mm e spessore delle pareti ridotto del 30% fino a raggiungere 0,8 mm. L’impianto termina con i caratteristici doppi silenziatori sotto-sella Ducati. Ciclistica Il telaio e le sospensioni sono stati oggetto di studi dettagliati: ancora una volta la priorità assoluta è stata data alle prestazioni. L’obiettivo era quello di ottenere un notevole risparmio di peso, pur garantendo la robustezza e rigidità necessarie a gestire il nuovo motore di grande potenza Testastretta Evoluzione. Ciascun componente non solo contribuisce ad assicurare tenuta di strada e stabilità superiori, ma, una volta montato, realizza un sistema il cui valore complessivo è decisamente superiore alla somma delle sue parti. Ad evidenziare il fatto che i singoli componenti si influenzano reciprocamente, il nuovo telaio a traliccio alleggerito e il forcellone monobraccio hanno consentito di realizzare un cinematismo della sospensione posteriore compatto e leggero, con punti di attacco inferiori separati per il puntone e il monoammortizzatore. Questa configurazione a ‘tandem’ riduce in maniera efficace le sollecitazioni nella zona del telaio a Traliccio dove si trova l’attacco del cinematismo. Il sistema di leveraggio, estremamente efficiente, è associato ad un monoammortizzatore Showa interamente regolabile per la 1098. La versione S è, invece, equipaggiata con monommortizzatore posteriore Öhlins completamente regolabile con contromolla che migliora la guida, controlla il forcellone monobraccio allo scopo di ottenere grande aderenza, trazione e precisione di sterzata. E’ anche possibile adattare alle proprie esigenze l’altezza del retrotreno, indipendentemente dal precarico della molla o altre regolazioni delle sospensioni, agevolando così la ricerca dell’assetto ideale a seconda degli stili di guida personali o delle condizioni della pista. All’anteriore la 1098 è equipaggiata con una forcella Showa da 43 mm interamente regolabile, con steli con trattamento TiO all’ossido di titanio mentre la 1098S monta una spettacolare forcella Öhlins da 43 mm completamente regolabile, con steli dotati di rivestimento TiN, che risponde brillantemente ad ogni imperfezione dell’asfalto. Questa tipologia di sospensione anteriore è stata messa a punto per un uso professionale in pista, offre una tenuta di strada superiore e consente di ‘sentire’ perfettamente la strada. La ciclistica della 1098 è completata dalla presenza di un ammortizzatore di sterzo Sachs mentre il pacchetto Ohlins sulla 1098S comprende la presenza di un ammortizzatore di sterzo completamente regolabile che migliora ulteriormente il controllo. Controllo Sia 1098 che 1098S utilizzano la tecnologia delle pinze Monoblocco Brembo M4.34, che accolgono quattro pistoni di 34 mm di diametro e due pastiglie di grande superficie e sono lavorate da un singolo blocco in lega, diversamente dalle pinze tradizionali. La struttura Monoblocco, che incrementa la rigidità e la resistenza alla deformazione in caso di frenate violente, migliora decisamente la sensibilità alla leva del freno. Ducati è stata la prima a montare dischi sovradimensionati da 330 mm, che, associati alle pinze Monoblocco, garantiscono una potenza frenante di rilievo. Nonostante il diametro maggiorato, il peso dei dischi non risulta maggiore, grazie all’uso di superfici frenanti strette di tipo racing. Entrambi i modelli 1098 e 1098 S adottano cerchi Marchesini in lega leggera con 5 razze a Y. La versione ‘S’ risponde inoltre a standard prestazionali senza precedenti in fatto di leggerezza montando cerchi Marchesini forgiati e lavorati di macchina, procedimento solitamente riservato alla produzione di cerchi da gara, con una riduzione del peso pari a 1,9 Kg. Oltre alla tecnologia costruttiva anche la veste grafica di questi pregiati cerchi, caratterizzata dalla presenza del tipico bordino rosso perimetrale, evidenzia lo spirito racing. Un’altra caratteristica inedita per Ducati è l’uso di pneumatici posteriori da 190/55, che a pari diametro di calettamento definito dal cerchio da 17” hanno un diametro massimo superiore al precedente 190/50 permettendo un profilo più “appuntito” del pneumatico stesso, in grado di garantire una maggiore superficie di contatto con l’asfalto per una trazione eccezionale. Ancora una volta l’evoluzione guidata dal reparto corse trova applicazione in questa “rossa di Borgo Panigale”. Elettronica della famiglia Superbike La strumentazione digitale della gamma Superbike deriva dal progetto Ducati MotoGP GP7. Questa soluzione puramente racing e minimalista non prevede interruttori ne’ pulsanti che ne contaminino la linearità. L’ampio LCD consente la lettura di 6 grandezze contemporaneamente, oltre alla possibilità di selezionare un ricco menu di funzioni, attivabili agendo sui tasti presenti sul commutatore sinistro. I valori di default, giri/min e velocità, vengono indicati sul display rispettivamente con un grafico a barre per i giri e con l’indicazione numerica per la velocità. Il cruscotto è quindi utilizzabile sia come quadro comandi che per l’attivazione del sistema di acquisizione dati. Abilitando il sistema Ducati Data Analyser (DDA) il pilota sarà in grado acquisire fino a 3 ore (2 MegaByte) di dati relativi a: velocità del mezzo, regime di rotazione del motore, angolo apertura farfalla, temperatura motore, distanza percorsa, tempo sul giro e successivamente analizzarli per valutare le proprie prestazioni e quelle del mezzo. Il DDA è disponibile come accessorio Ducati, ed è fornito come dotazione standard della versione 1098S e 1098R. Per le specifiche tecniche scarica il pdf da qui
La famiglia SportClassic, introdotta da Ducati a fine 2005, ricalca l’impostazione stilistica delle moto prodotte durante gli anni ‘70 negli stabilimenti Ducati, caratterizzata da un’impronta sportiva essenziale, con telaio in vista e con sovrastrutture di forma “morbida” ed arrotondata. Per sottolineare lo stile unico di queste moto sono stati utilizzati componenti e finiture originali di alto livello, lucidature e cromature capaci di rifinirle ulteriormente, di personalizzarle e di evocare le linee delle moto che le hanno ispirate. Tutta la famiglia SportClassic, che unisce uno stile retro’ ad una moderna tecnologia, e’ equipaggiata col brillante motore Desmo 1000 DS: questo bicilindrico raffreddato ad aria e dalla grande coppia, si adatta perfettamente a queste nuove sportive. I cilindri, con le tradizionali alette di raffreddamento e la classica configurazione a L a 90°, derivano direttamente dal progetto originale di Taglioni. Il motore 1000 DS, in grado di soddisfare le normative antinquinamento Euro 3, è dotato del sistema due valvole Desmo, alimentazione a iniezione e gestione del motore tramite centralina elettronica, per garantire potenza, affidabilità, prestazioni entusiasmanti e facilità d’uso. Per il 2008 la famiglia SportClassic è composta da: Sport 1000 biposto, dotata di una comoda sella in grado di ospitare guidatore e passeggero, con un coprisella comunque removibile per mantenere inalterato lo stile di perfetta Cafe’ Racer; Sport 1000 S caratterizzata dall’accattivante colorazione che abbina il rosso del telaio e del forcellone al nero dei cerchi ruota e di alcune parti motore e dalla presenza del cupolino con faro centrale tondo, in perfetta sintonia con la tradizione anni ’70; GT 1000 proposta, oltre che nelle due già note colorazioni rosso Ducati e bicolore crema/nero metallizzato, in una nuova colorazione bicolore grigia che contribuisce a far risaltare l’originale design di questa Ducati da Gran Turismo. SPORT 1000 biposto
Negli anni Settanta, i motociclisti più sportivi erano soliti modificare le loro moto stradali in base a come venivano preparate le moto per uso pista, aggiungendo semimanubri sportivi, pedane arretrate e colori aggressivi. Lo scopo non era soltanto migliorare l’estetica ma anche aumentare le prestazioni. Così è nato lo stile Café Racer. La Ducati Sport 1000 cattura elegantemente l’aspetto audace delle moto di un tempo con i suoi semimanubri sportivi e le sue forme arrotondate.
La Sport 1000 biposto è contraddistinta da esclusivi specchietti retrovisori cromati regolabili e dotata di una comoda sella biposto, di semimanubri rialzati per rendere la posizione di guida ancora più confortevoli e di un doppio ammortizzatore posteriore in stile retrò. Il coprisella passeggero rimovibile e in tinta con la colorazione della moto, mantiene inalterato il look da vera Café Racer della Sport 1000 biposto e, una volta rimosso, svela la presenza di una comoda sella per la seduta del passeggero.
La Sport 1000 rimane ovviamente un prodotto di alta qualità e tecnologicamente avanzato, equipaggiata con ruote a raggi con cerchi in alluminio. All’avantreno monta una forcella Marzocchi a steli rovesciati da 43 mm di diametro ad alte prestazioni con tappi cromati mentre al posteriore e’ equipaggiata da una sospensione composta da due ammortizzatori Sachs laterali completamente regolabili, nel precarico molla e nel freno idraulico regolabile in estensione e compressione. I due ammortizzatori posteriori sono fissati nella parte inferiore su di un imponente forcellone in tubi di acciaio di diametro esterno di 60 mm che presenta un semplice e razionale sistema che richiama quello utilizzato nelle moto degli anni ’70 per regolare la posizione del perno ruota posteriore e conseguentemente la tensione della catena.
L’impianto frenante anteriore è composto da due pinze freno Brembo flottanti con due pistoncini, termicamente isolati, di diametro 30 e 32 mm. I dischi sono semiflottanti con diametro di 320 mm e spessore di 4 mm. L’impianto freno posteriore, sempre Brembo, è costituito da una pinza freno flottante, con pistoncino che lavora su un disco fisso da 245 mm.
Infine l’impianto di scarico (Euro 3) è caratterizzato nella parte terminale da due silenziatori simmetrici situati sul lato destro e sinistro della moto.
La Sport 1000 biposto è disponibile in due diverse versioni monocolore che riprendono la caratteristica ed accattivante banda longitudinale che attraversa al centro il serbatoio ed il codino. Gli accostamenti cromatici proposti sono: il giallo ocra con banda nera, il nero lucido con banda bianca entrambe con telaio nero. SPORT 1000 S
Ducati segue le tendenze in voga negli anni Settanta di individualismo e di incremento delle prestazioni senza compromessi e propone la Sport 1000 S dotata di un aerodinamico cupolino vintage dalla forma tondeggiante e pronunciata con un evidente richiamo allo stile “Race” del periodo.
Anche se dotata di una sella biposto, la Sport 1000 S mantiene inalterato lo stile Café Racer che la identifica e che la contraddistingue, offrendo la possibilità di apprezzare anche in coppia le sue performance di tutto rispetto.
Il peculiare schema colori, mantenendo la caratteristica banda longitudinale bianca, propone il rosso su rosso di carena e telaio; le ruote a raggi con cerchi ruota in alluminio anodizzati neri, mozzo e terminali di scarico sono neri assieme ad altri componenti del motore, ponendosi in forte contrasto con il cupolino e telaio rossi. Questo contrasto conferisce alla Sport 1000 S un look decisamente aggressivo ed accattivante mantenendo allo stesso tempo le forme ed un fascino retrò. Il codone rimovibile dona alla Sport 1000 S il tipico look Café Racer e, una volta rimosso, svela la presenza di una comoda sella per il passeggero. A questo si deve aggiungere un inconfondibile cupolino anni ’70 con forma tondeggiante e pronunciata, tipico delle moto utilizzate nelle grandi competizioni motociclistiche, che si raccorda sulla parte bassa del serbatoio con cenno di semicarena.
La Sport 1000 S è stata costruita tenendo sempre a mente la qualità dei componenti e il DNA sportivo che caratterizza tutte le moto prodotte a Borgo Panigale. Il telaio a traliccio derivato dalle corse e le sospensioni con impostazioni sportive, le conferiscono una eccezionale tenuta di strada. La Sport 1000 S è equipaggiata all’anteriore con una forcella Marzocchi a steli rovesciati da 43 mm ad alte prestazioni con tappi cromati che le conferisce un look “classico”, mentre al posteriore utilizza un doppio ammortizzatore Sachs ad alte prestazioni, completamente regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico, in estensione e compressione. Questo sistema di sospensioni consente al veicolo un moderato assetto sportivo e al tempo stesso il necessario comfort richiesto da un uso stradale e turistico con il passeggero a bordo. GT 1000
|
|
|
ABBONAMENTI  |
|
