Spesso i motociclisti, e in particolare i ducatisti,
sono persone piuttosto intransigenti.
Nella fattispecie, non sempre vedono di buon occhio i veicoli dotati di
un numero di ruote superiore al loro.
Se si tratta di tre, come nel caso dei sidecar, riescono a chiudere un
occhio, ma non appena questa cifra cresce di un’ulteriore unità,
arrivando a quattro, la faccenda si complica, trovando schierati i più
accaniti oppositori. Vedremo dunque se il mezzo che stiamo per
presentarvi susciterà simili risentimenti, oppure verrà apprezzato per
gli interessanti contenuti tecnici che propone.
Iniziamo col dire che il motore che lo “spinge” ha la distribuzione a
comando desmodromico, è bicilindrico a V di 90° (o a L, se preferite) e
porta la scritta Ducati impressa sul proprio carter.
Insomma, si tratta del classico propulsore Made in Borgo Panigale.
Passando al telaio, possiamo dirvi che questo conta su un intreccio di
tubi (cosiddetto traliccio) d’acciaio ad alta resistenza, saldati tra
loro in modo da formare una struttura al tempo stesso resistente,
leggera e dotata delle giuste caratteristiche torsionali.
Fin qui, dunque, tutto bene. Le sorprese arrivano tuttavia quando si
comincia a parlare di comandi: di manubrio e pedane nemmeno l’ombra! Al
loro posto un volante e dei pedali, tre per l’esattezza...
I dubbi sono definitivamente sciolti dal capitolo ruote: quest’ultime
sterzano sia davanti che dietro e, dulcis in fundo, si presentano,
disposte su due assi paralleli, in numero pari a quattro!
Insomma, trattasi di automobile, inutile girarci intorno. A realizzarla
è stata la Facoltà di Ingegneria meccanica dell’Università di Firenze e
lo spunto per farlo è venuto da un campionato internazionale dedicato a
questo tipo di vettura. Ne abbiamo parlato con il Professor Daniele
Rosti, a capo del progetto, che ci ha innanzitutto spiegato le
caratteristiche del campionato nel quale, lui e gli studenti, sono ormai
impegnati da quattro anni e dove stanno raccogliendo risultati degni
della fama agonistica dei motori Ducati, vedi il secondo posto
recentemente conquistato in Inghilterra, una delle tappe più importanti
a livello europeo.
“Queste gare alle quali partecipiamo fanno parte del campionato Formula
Sae – è l’esordio del professore – La formula è nata nel 1981, negli
Stati Uniti. Si chiama così perché è organizzata dalla Society
Automotive Engineer. Ha quindi oltre 20 anni di anzianità e in questo
lasso di tempo si è espansa in tutto il mondo. Nel 1998, infatti, è
arrivata per la prima volta in Europa e più precisamente in Inghilterra,
mentre nel 2005 ha fatto la sua prima apparizione in Italia. Lo scopo di
queste gare, anche se non si tratta proprio di una competizione in senso
classico, ma di un confronto a livello universitario, è quello di dare
la possibilità alle singole facoltà, attraverso le loro risorse e
conoscenze, di pensare, progettare, realizzare e competere con il
proprio veicolo.”
Il progetto della Facoltà di Ingegneria di Firenze è partito nel 2000.
In realtà, in quell’anno si è semplicemente venuti a conoscenza
dell’esistenza del campionato. A quel tempo, infatti, il Professor Rosti
e un suo collega di dottorato si sono resi conto di questa interessante
opportunità e l’hanno proposta ai docenti, i quali hanno a loro volta
dato il via libera per approfondire il discorso. E’ stato così che, nel
2001, è stato effettuato un sopralluogo in Inghilterra in veste di
spettatori, per capire effettivamente di cosa si trattasse.
L’anno successivo, poi, l’Università di Firenze si è presentata con il
suo primo progetto su carta, dal momento che alla gara è possibile
partecipare con un semplice studio, con una vettura reale non
funzionante o con una vettura completa. Interessante scoprire, a questo
punto, quale sia stato il punto di partenza di tutto il lavoro.
“L’analisi è partita da una scelta tecnica ben precisa – spiega Rosti –
Volevamo infatti che la vettura montasse un propulsore italiano e, per
una nostra specifica preferenza, abbiamo deciso di equipaggiarla con il
bicilindrico Ducati a due valvole. E’ stata una scelta dettata dalla
passione, oltre che dalla disponibilità dimostrata dall’azienda
bolognese nei nostri confronti. Il regolamento tecnico del campionato,
inoltre, prevede una cilindrata massima di 610 cc, pertanto il
propulsore del Monster 600 di allora era perfetto per i nostri scopi.
Abbiamo avuto un colloquio con l’Ingegner Filippo
Preziosi che ci ha portati alla definizione del primo progetto che, una
volta visionato in Ducati, è stato ritenuto valido, dando via libera
alla fornitura del motore. E da lì è iniziato il lavoro.”
In un certo senso, dunque, è possibile affermare che la vettura è
cresciuta intorno al motore, anche se poi quest’ultimo è stato
sottoposto a una lunga serie di modifiche per meglio adattarsi all’uso
cui era destinato.
Innanzitutto è stato dotato di doppia accensione, dopo di che è stato
alleggerito internamente a livello di masse volaniche. L’impianto di
aspirazione e alimentazione è stato completamente rivisto, dal momento
che il regolamento della Formula Sae impone la presenza di un solo corpo
farfallato e una strozzatura sul condotto di aspirazione del diametro di
20 mm.
Il vecchio 600 è stato dunque convertito all’alimentazione a iniezione
elettronica, mandando in pensione i vecchi carburatori. Gli iniettori
sono comunque gli stessi montati sulle Ducati di serie, mentre l’opera
di messa a punto è stata portata avanti in collaborazione con Magneti
Marelli, che ha supportato l’Università di Firenze fornendo il software
di gestione della centralina, la quale può essere riprogrammata in base
alle diverse necessità, vedi singolo iniettore, air-restrictor, scarico
aperto ecc.
Grazie a loro si sono anche potuti verificare i risultati sia al banco
frenato, per l’analisi statica, sia al banco inerziale per l’analisi dei
transitori. Il responso ha confermato una potenza di circa 60 cavalli
alla ruota (o meglio, le ruote, visto che le posteriori sono due…).
Si tratta di un risultato in linea con la potenza del motore di serie,
anche se le sue caratteristiche di erogazione sono alquanto diverse.
A partire dal 2004, poi, Ducati ha fornito il più evoluto propulsore del
Monster 620, già dotato di iniezione elettronica, ma caratterizzato da
una cilindrata effettiva di 618 cc, superiore dunque a quella consentita
dai regolamenti. La cilindrata è stata ridotta intervenendo
sull’alesaggio.
In pratica, grazie al supporto della Gilardoni, è stato effettuato un
riporto in nicasil all’interno dei cilindri pari a 0,2 mm sul raggio,
dopo di che sono stati installati dei pistoni e delle fasce
opportunamente calibrati. La cilindrata attuale è di poco superiore ai
609 cc.
Per l’impianto di scarico, invece, si è passati da uno sviluppo di tipo
2 in 1 in 2, con terminale in acciaio fornito da Termignoni come quello
che equipaggiava la bellissima Supermono, all’attuale 2 in 1 con
silenziatore in fibra di carbonio realizzato, sempre da Termignoni, su
specifiche degli studenti.
L’obiettivo del Team V2, questo il nome del gruppo che partecipa al
progetto, è comunque quello di portare il desmodue a un livello di
sviluppo ancora superiore. Stanno infatti cercando di contattare varie
aziende per alleggerire l’albero motore, utilizzare bielle in titanio
ecc.
Secondo il Professor Rosti, comunque, i margini di miglioramento sono
ancora importanti: “Per prima cosa mi preme sottolineare come il
risultato di questo lavoro abbia portato alla definizione di un motore
unico, che ha perso i possibili riferimenti relativi all’unità dalla
quale deriva. Abbiamo, ad esempio, una frizione in alluminio che
contribuisce al risparmio di peso. Era stata presa anche in
considerazione l’idea di installare una frizione antisaltellamento, ma
avremmo dovuto provarla per capire se sussiste un vantaggio concreto per
l’utilizzo che ne facciamo noi. Al momento, però, la scarsità di tempo e
risorse per effettuare dei test costituisce il nostro maggior limite. Ad
ogni modo, adesso che abbiamo maturato una discreta dose di esperienza,
andremo a definire la vettura 2006, che sarà caratterizzata da
un’inedita scocca a struttura mista, parte in tubi e parte in fibra di
carbonio…”
Un bel traguardo dunque, se si pensa che, per realizzare il primo
prototipo, gli studenti hanno impiegato circa un anno.
Tra le curiosità tecniche, va inoltre segnalato il fatto che il
regolamento Sae non prevede limiti di peso (la vettura della Facoltà di
Ingegneria di Firenze non supera i 220 Kg con tutti i liquidi…), mentre
ne impone uno sulla rumorosità. “Le emissioni acustiche del sistema di
scarico - spiega il Professor Rosti - non devono superare i 110 decibel
a un regime identificato da una velocità media del pistone pari a 916
metri al minuto. Nel nostro caso, dunque, 7.200 giri. Per quanto ci
riguarda, siamo sempre riusciti a superare questa verifica con valori
compresi i 109 e i 110 decibel, proprio perché vogliamo che il nostro
motore, l’unico Ducati tra tutti i partecipanti al campionato, si faccia
sentire!”
Abbiamo infine domandato al professore se, così
posizionato dietro il seggiolino del pilota, il desmodue raffreddato ad
aria non soffra per la mancanza di aria fresca.
“Fino a oggi non si sono verificati problemi di raffreddamento, dal
momento che disponiamo di due pance laterali che convogliano l’aria sul
cilindro orizzontale. Stiamo comunque studiando un sistema per forzare
questo tipo di raffreddamento, in modo da non correre rischi in tal
senso.”
La riprova di quanto sia competitivo il campionato Formula Sae sta anche
nella libertà che viene lasciata agli studenti per quanto riguarda
eventuali soluzioni innovative a livello ciclistico, come appunto il
sistema elettronico di sterzata delle ruote posteriori.
“Lo studio delle quattro ruote sterzanti è stato approntato nel 2005,
visto che il regolamento lo consente proprio a partire dall’inizio dello
scorso anno. Il sistema funziona elettronicamente dal momento che, se
fosse basato su un principio meccanico, verrebbe a penalizzare la
macchina in termini di peso. In pratica, sempre secondo il regolamento,
per questioni di sicurezza le ruote posteriori possono avere una
sterzata massima di 3° gradi così, anche in caso di malaugurato
bloccaggio, la vettura rimane comunque controllabile.”
Potremmo definirlo, con le dovute proporzioni, una sorta di controllo
della trazione come quelli tanto in voga nella MotoGP, anche se,
naturalmente, i principi di funzionamento sono alquanto diversi.
Un’analogia, quella tra due e quattro ruote, che prosegue quando si
parla della struttura portante del veicolo: la cosiddetta scocca. “Essa
è costituita da un traliccio di tubi di acciaio. La cosa interessante è
che una parte di questa struttura, e più precisamente la zona del
roll-bar, ci è stata fornita da un’azienda che lavora anche per Ducati,
la MT telai. Quest’ultimi ci hanno fornito sia i tubi che il servizio
relativo alla loro piegatura.”
La vettura finita, da un’analisi dei costi che viene effettuata da
un’apposita giuria in sede di verifiche tecniche durante la gara, viene
a costare 16.000 dollari (circa 13.300 euro), il che torna a
rappresentare un valore comparabile con quello di un mezzo a due ruote.
Oltre che dal settore motociclistico, comunque, al quale si devono le
pinze dei freni a sei pistoncini della Tarox, si è attinto anche da
quello ciclistico (nel senso di bici), con gli ammortizzatori Marzocchi
da mountain bike, da quello industriale (le molle degli ammortizzatori
sono opera del mollificio Cecchi di Firenze) e, infine, da quello
artigianale, come testimonia la carrozzeria, il cui stampo è stato
realizzato da un artigiano di Lamporecchio e successivamente realizzato
da un’azienda che allestisce camper.
Grande attenzione è infine posta agli aspetti riguardanti la sicurezza,
dal momento che il team, compresi i piloti, è infatti costituito
interamente dagli studenti e non da professionisti. Per questo motivo,
ad esempio, durante le prove dinamiche di giro veloce il tracciato deve
essere caratterizzato da una velocità media inferiore ai 60 Km/h, mentre
durante la gara di endurance sono proibiti i sorpassi, se non in zone
predefinite del circuito. Quest’ultima si corre sulla distanza di 22 Km
ed è suddivisa in due manche da 11 Km con tanto di cambio pilota.
Durante questa fase, tra l’altro, la macchina deve spegnersi e
riavviarsi, quindi si cerca di mantenere il più alto livello di
affidabilità possibile. Tutte queste prove sommate una all’altra portano
al punteggio finale che, normalmente, vede le prime posizioni separate
da un margine davvero ridotto, per cui c’è grande entusiasmo e spirito
di emulazione.
Viene solo da domandarsi come mai non sia stato ancora organizzato un
campionato simile per mezzi a due ruote…
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