LE
LETTERE PERVENUTE ALLA REDAZIONE
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Ho
appena finito di leggere l’articolo di Lorenzo Miniati dal titolo
“A volte ritornano” e non ho potuto fare a meno di scrivervi.
Sono in età abbastanza avanzata, esattamente 65 anni, e vado
in moto da quando ne avevo 16, quindi ho una certa esperienza. Le Sport
Classic le ho trovate a dir poco stupefacenti, anche se attualmente
guido una 748S (moto eccezionale). Ritornando ai tre prototipi, vorrei
però fare un paio di appunti: sulla Paul Smart e sulla Sport
metterei i due scarichi uno per lato, some sulla GT, mentre per tutte
e tre opterei per dei semimanubri meno inclinati, un po’ più
dritti, come usavano negli anni ‘70. Per il resto è tutto
OK. Salutissimi e avanti così.
Visano Danilo
Risponde
Lorenzo Miniati
Caro Danilo, a noi piace pensare che i motociclisti siano come il vino,
che invecchiando, migliora... Ad ogni modo, le Sport Classic rappresentano
senz’altro un’idea valida, come testimoniano le numerose
lettere ed e-mail giunte in redazione, anche se alcune scelte tecnico/estetiche,
sulle quali, giustamente, hai voluto dire la tua, sono destinate a far
discutere gli appassionati. Come si dice, de gustibus...
Vi
scrivo dalla Sardegna mentre… sogno! E' ormai da un mese che mi
trovo in questa situazione, cioè da quando ho visto le Ducati
Sport Classic su Mondo Ducati. Il mio sogno è la Paul Smart:
mi vedo mentre la guido o intento a lavarla amorevolmente. Spero solo
che alla Ducati nessuno mi dia un brusco risveglio proponendola a un
prezzo esorbitante o, peggio ancora, non mettendola in produzione! Avete
qualche dritta? In attesa di buone nuove vi mando una foto che mi ritrae
su strada con la mia adorata "Tweety".
Massimiliano Ciabotti
Risponde
Lorenzo Miniati
Caro Massimiliano, come puoi leggere a pagina 18, Ducati ha finalmente
deciso di trasformare in realtà il tuo sogno, mettendo in produzione
i modelli della famiglia Sport Classic. I prezzi, sui quali giustamente
poni l’accento, non si possono tuttavia definire a buone mercato
(siamo sempre sopra dei 10.000), ma è anche vero che verranno
prodotti solo pochissimi esemplari.
Spett.le
Redazione, qualche tempo fa vi chiesi la cortesia di fornirmi l'indirizzo
di un altro vostro lettore che possedeva una moto come la mia, una 750
Sport, che lamentava lo stesso problema di perdita d'olio dal cilindro
posteriore ed era mio concittadino (di Jesi, come il mitico Giancarlo
Falappa). Volevo solo dire che grazie a voi, ci siamo messi in contatto
quella volta per parlare della suddetta magagna e adesso siamo soliti
"lasciare virgole nere" tra le stupende curve di Bocca Serriola,
Bocca Trabaria e anche del passo di Via Maggio. Siamo tra i vostri più
fedeli lettori e, scommetto, tra i primi a rinnovare ogni anno l'abbonamento!
Lettera firmata
Risponde
Lorenzo Miniati
In un mondo sempre più virtuale, fa un gran piacere quando, oltre
a intrattenere i propri lettori attraverso gli argomenti in essa contenuti,
una rivista come la nostra riesce a creare incontri di questo tipo.
Ecco, perciò, che accogliamo volentieri la richiesta di pubblicazione
della tua foto.
Sono
un ducatista da poco più di un anno. Ho comprato, usata, una
SS 900 ie e sono entusiasta della scelta fatta. A tal proposito vorrei
potenziare la mia desmo, tralasciando la meccanica originale. Cioè
vorrei sostituire i terminali, la centralina e il filtro. Vorrei ottenere
più cavalli possibili, senza prendere in considerazione il kit
Ducati.
Alessio da Nettuno
Risponde Stefano Ferrigno
Caro Alessio, ottima scelta, sia per la moto che per la filosofia con
cui intendi portare avanti la preparazione... Anzitutto lo scarico:
ne esistono di svariati tipi sul mercato, tutto dipende dalle tue preferenze
e dal budget. Se vuoi guardare principalmente alla sostanza piuttosto
che all'estetica ti posso consigliare un paio di semplici terminali
bassi in alluminio. L'importante è che non abbiano il corpo di
diametro superiore ai 50 mm e che abbiano la componentistica realizzata
in acciaio inox, a garanzia di durata. Qualora preferissi il carbonio
(una scelta personale) andrai a spendere un po' di più, ma sarà
necessario badare bene alla qualità del tubo, per evitare di
ritrovarsi in breve con un silenziatore scolorito e invecchiato precocemente;
altrimenti puoi optare per il ben più nobile titanio che però
ha il suo costo... Personalmente ti consiglierei di restare sul tipo
"basso", dato che gli scarichi ad uscita "alta"
hanno per forza di cose un andamento più tortuoso dei collettori.
Per quanto concerne il filtro c'è poco da girarci intorno: i
modelli più diffusi sono quelli prodotti dalla K&N e dalla
BMC, praticamente identici e dalla ottima resa. Per l'iniezione, invece,
c'è da scegliere. Lasciando da parte le centraline sostitutive
dell'originale a mappatura fissa, te ne consiglierei principalmente
tre a mappatura variabile. La migliore di tutte dal punto di vista delle
potenzialità è senza dubbio la Power Commander della Dynojet.
Esiste, poi la centralina della DBtronic, commercializzata anche da
Silmotor e, infine, la EVR. Tutti questi componenti permettono di ottenere
buoni incrementi di potenza, anche dell'ordine del 10%, ma solo dopo
una accurata messa a punto.
Sono
un ex monsterista attuale possessore di una Super Sport 900 del 2003,
amante del tuning e con una discreta esperienza acquisita in varie discipline
motoristiche. Ho infatti montato sulla mia moto il kit Ducati Performance
(scarichi, centralina, filtro dell'aria con scatola aperta e volano
alleggerito). La mia domanda è: posso spostare il limitatore
di giri? Se sì, in che maniere intervenire? Con quale strumento?
L'officina presso la quale normalmente mi rivolgo, mia ha detto che
non è possibile.
Matrix
Risponde
Stefano Ferrigno
Purtroppo quello che ti hanno detto è vero: non è possibile
spostare il limitatore di giri sulla Ducati 900 SS. Anche le centraline
aggiuntive, come la Power Commander, non possono risolvere il problema
dato che agiscono in serie all'originale, dunque patiscono esse stesse
il taglio da essa effettuato. L'unica soluzione al problema sarebbe
quella di aprire la centralina originale e modificarla, dato che tutta
l'elettronica è sigillata e non ne è previsto lo smontaggio
o la modifica. Si tratta di un intervento di microelettronica molto
delicato che dovrebbe essere effettuato da un laboratorio esperto e
attrezzato per questo tipo di interventi onde evitare danni irreversibili.
Mi risulta che qualcuno sia riuscito in questo intento, tuttavia mi
sentirei di sconsigliarti questa elaborazione al fine di conservare
la centralina originale e integra per ogni evenienza futura.
Vi
invio alcune foto della mia “creazione”, sperando che susciti
in voi un po’ di curiosità. Per realizzare questo esemplare
ho speso piacevolissime ore rubate al sonno e che ora mi sono state
ridate con un primo test effettuato al Mugello. La soddisfazione avuta
nel guidare una moto interamente assemblata da me, con “insoliti”
accostamenti, è stata di pura libidine. La “Veleno”,
così ho voluto battezzarla, è un insieme di tantissimi
particolari, non tutti evidenti in foto, che con pazienza immensa ho
configurato in modo da ottenere una grande compattezza d’insieme,
caratteristica che ha sempre contraddistinto le moto in mio possesso
e i miei gusti personali.
Andrea Maffei
Risponde
Lorenzo Miniati
Caro Andrea, complimenti davvero per la passione e l’ingegno con
i quali hai dato vita a questa interessantissima realizzazione. Purtroppo,
come giustamente fai notare, le foto non rendono merito ad alcune soluzioni
tecniche, che sono molte, e sarebbe pertanto interessante realizzare
un servizio più approfondito che desse la possibilità
di apprezzarle meglio. I nostri recapiti li conosci...
Possiedo
un 350 SS del '92 e sto usando un motore che ha il banco del 350, ma
monta termiche del 750, così come il cambio, che è a 5
marce. Secondo voi posso montare il cambio del 350 che è 6 marce?
La domanda sorge dal fatto che con la rapportatura originale la moto
sembra lunga (sopratutto in prima e seconda). Col sei marce non sfrutterei
meglio il motore? Volevo trasformare il suddetto motore in Twin Spark,
ma un mio amico ingegnere mi ha detto che limitarsi ad aggiungere una
candela non apporta risultati significativi e che per avere dei riscontri
apprezzabili bisogna modificare tutta la camera di combustione. Secondo
voi?
Pierpaolo
Risponde
Stefano Ferrigno
Caro Pierpaolo, non mi è molto chiaro come sia stato assemblato
il tuo motore. Questo perché, se fosse come dici, il tuo propulsore
avrebbe una cilindrata di 620 cc (88 mm di alesaggio per 51 mm di corsa,
piuttosto superquadro direi...), e comunque avrebbe già avuto
al suo interno il cambio a 6 marce (chi mai nel realizzare un simile
ibrido avrebbe rimosso il cambio originale, riducendolo di un rapporto?).
Inoltre supponendo che le misure da te riportate siano esatte, per recuperare
la corsa mancante sarebbero presenti dei pistoni con una altezza di
compressione maggiorata di ben 10,5 mm, che non è poco; come
minimo ti ritroveresti con dei pistoni oltremodo pesanti. Sarebbe interessante
sapere se è stata montata la primaria del 350 o quella del 750;
da quello che dici potrebbe essere presente quest'ultima, il che spiegherebbe
la difficoltà per un motore con 130 cc in meno a tirare i rapporti
originali del 750 e i pistoni con alesaggio abnorme. In tal senso il
cambio a sei marce potrebbe sicuramente venire in aiuto. Per quanto
riguarda la seconda candela, non è vero che non ci siano vantaggi
conseguenti al suo montaggio: questo tipo di modifica era già
nota agli appassionati molti anni fa quando il 1000 Dual Spark era ancora
un miraggio. Certo se vogliamo valutare l'eventuale incremento di prestazioni
a fronte dell'onere di una simile modifica, il discorso, ovviamente,
cambia...
Ho
letto con interesse il bellissimo articolo sulla 999 preparata da Gianfranco
Bursi e avrei una domanda da rivolgere al preparatore: dovendo realizzare
un'analoga bordatura esterna rossa sui cerchi della mia ST4s volevo
sapere come ottenere lo stesso risultato, se verniciando direttamente
sui cerchi o applicando un riporto di qualche materiale. Ringrazio fin
d'ora per la cortesia.
Arch. Marco Ballare'
Risponde Lorenzo Miniati
Caro Marco, l’effetto al quale ti riferisci può essere
ottenuto in due modi, o tramite la verniciatura o attraverso dei filetti
adesivi. La prima è senz’altro quella che assicura il risultato
estetico migliore, ma è anche la più costosa e lunga da
effettuare, mentre la seconda ha il pregio di essere rapida, piuttosto
economica e, soprattutto, reversibile! In quanto alla qualità,
poi, recentemente sono stati messi in commercio dei filetti espressamente
dedicati a questo tipo di utilizzo e che presentano caratteristiche
di aderenza e durata assolutamente ottime. Li puoi reperire presso un
carrozziere specializzato o una ditta di insegne e cartelloni pubblicitari.
Vorrei
mi aiutaste a fare chiarezza su una questione che spesso viene mal consigliata,
la scelta dei pneumatici giusti. Avrei una domanda specifica, spesso
per le nostre amate bicilindriche ci viene consigliato di montare un
pneumatico posteriore di mescola più dura rispetto al pneumatico
anteriore. Ma in questo modo non rischiamo di avere due pneumatici con
caratteristiche diverse, che raggiungono la temperatura di esercizio
in condizioni diverse. Oltre tutto, i pneumatici anteriori di mescola
morbida che ci vengono consigliati, non è che essendo progettati
per condizioni racing, raggiungono le migliori condizioni di esercizio
in pista, quindi sono meno prestazionali nell'uso stradale?
Alessandro Lombardi
Risponde Stefano Ferrigno
Caro Alessandro, a mio avviso la pratica di montare due gomme differenti
all'anteriore e al posteriore è quanto di meno consigliabile.
Chi effettua una simile modifica sulla propria moto probabilmente guarda
alle corse, dove i piloti dispongono di pneumatici in diverse mescole,
da scegliersi in relazione al tipo di circuito affrontato e alla prestazione
ricercata. Tuttavia le gomme stradali, anche quelle supersportive, sono
su un altro pianeta. Le pur raffinate motociclette moderne sono molto
più pesanti dei mezzi da competizione e hanno sospensioni ovviamente
meno performanti. Ciò per dire che le case produttrici realizzano
i pneumatici accoppiati tra anteriore e posteriore per ottimizzarne
il rendimento, ma soprattutto in previsione che questi vengano accoppiati
correttamente.
Ho
avuto la sorpresa di ricevere quale regalo di Natale l’abbonamento
alla vostra rivista. Essendo anch’io un entusiasta sostenitore
del marchio emiliano, e aspettandomi la vostra attenzione, ho pensato
di inviarvi alcune immagini di un concept appena realizzato: si tratta
di una Ducati "Testastretta" di impostazione simile alla nuova
Multistrada, che quindi cerca di inserire nel prodotto i connotati delle
odierne Supermotard. Questo non solo per alcune soluzioni quali l'impostazione
di guida, il manubrio e le sospensioni, ma anche a riguardo della caratterizzazione
estetica del mezzo. Quelle che vi mando sono alcune viste del modello
3D che ho realizzato, non pretende di essere una reale proposta di motoveicolo,
ma solo uno “schizzo 3D” di un modello teorico.
Salvatore Pagani
Risponde
Lorenzo Miniati
Che dire, caro Salvatore, in effetti ci vuole un po’ di fantasia,
ma l’idea di base sembra decisamente valida. La Multistrada ha
lasciato tutti a bocca aperta per le sue straordinarie doti dinamiche,
vedi ciclistica facile e straordinariamente efficace, magari un domani
potrebbe farlo anche grazie a un motore dalle prestazioni maiuscole...
Carissimi
amici di Mondo Ducati, il 20 settembre dell’anno appena trascorso,
io e la mia fidanzata Roberta (motociclista patentata) ci siamo sposati!
Indovinate chi c’era ad aspettarcu fuori dalla chiesa? Ma certo,
lei, la nostra Ducatona ST2, inseparabile compagna di tanti viaggi.
Ci piacerebbe tanto vedere pubblicata la foto che vi inviamo su uno
dei prossimi numeri della rivista cui siamo abbonati da sempre. Cogliamo
l’occasione per salutare anche gli amici del Ducati Store di Arezzo,
persone competenti e sempre disponibili ad ascoltare i loro clienti.
Gabriele e Roberta
Ho
come seconda moto un Monster 600 del 1999. Secondo me, ha la forcella
troppo frenata in ritorno. Salta sullo sconnesso ravvicinato; in curva,
addirittura, la moto tende ad allargare, anche se solo ad andature sostenute.
Mi sapete dire se avete sentito di questo comportamento ed eventualmente
se è risolvibile con un olio per la forcella più fluido?
Sapete anche quanto e quale c'è in origine?
Grisoni Gianfranco - Como
Risponde
Stefano Bianchi
Caro Gianfranco, per quanto riguarda la nostra esperienza diretta, il
modello in tuo possesso non presenta comportamenti anomali come quelli
da te descritti, neppure nell’utilizzo in pista. Inoltre, non
dici se tale comportamento si verifichi in fase di frenata, a gas costante,
o magari in accelerazione. Nel primo caso, il problema potrebbe essere
dovuto a un carico delle molle troppo basso (non specifichi quanto pesi),
che permette alla forcella di arrivare a fondo corsa troppo facilmente,
delegando il compito di elemento ammortizzante al pneumatico anteriore.
Nel secondo, invece, il problema potrebbe essere legato, come giustamente
ipotizzi, ai freni idraulici, che vanno settati in modo da permettere
alla forcella di tornare nella sua posizione di equilibrio tra un’asperità
e l’altra dell’asfalto (pena il fenomeno del cosiddetto
“pumping down”). In ogni caso, ricordati che l’adozione
di un olio meno denso comporta, nel caso di forcelle prive di regolazione
idraulica come la tua, una eguale diminuzione di smorzamento, sia in
compressione che in estensione (pertanto potresti migliorare un aspetto
e peggiorarne un altro, come, ad esempio, il comportamento della moto
nelle frenate repentine). In accelerazione, infine, se la moto allarga,
potrebbe essere dovuto a un problema di inserimento statico. Se il precarico
è troppo alto, infatti, quando la parte anteriore della moto
tende ad alzarsi, la forcella non può “allungarsi”
a dovere per spingere la ruota verso terra, non assicurandone il costante
contatto con l’asfalto e innescando così i saltellamenti
di cui parlavamo. Ad ogni modo, l’olio originale è un SAE
10 e ogni stelo ne contiene 400 grammi. Un’ultima raccomandazione:
controlla che le viti che assicurano i foderi della forcella alla piastra
di sterzo inferiore non siano troppo serrate: potrebbero compromettere
la scorrevolezza degli steli.
Sono
possessore di un Monster 1000S del 2003 con circa 9.000 Km, su cui ho
già montato scarichi liberi, ma omologati, relativo filtro K&N
e un bel monoammortizzatore Öhlins completamente regolabile. Ora
la mia bimba è quasi perfetta, entra in curva come fosse una
999 (si fa per dire), ma a me piacerebbe avere anche una decina di Cv
in più... Potrei avere da voi qualche consiglio? Vorrei trovare
un giusto compromesso tra spesa e resa. Gli amici mi consigliano di
cambiare pistoni/alberi ecc, ma io non vorrei stravolgere il motore,
anche perché farei prima a passare a un S4R. E poi, il 2 valvole
è sempre il 2 valvole.
Paolo
Risponde
Stefano Ferrigno
Caro Paolo, anzitutto complimenti per la motocicletta che hai acquistato,
sicuramente gratificante come prestazioni anche da originale. Sinceramente,
credo che nella tua opera di "tuning" del motore abbia trascurato
un particolare molto importante, ovvero l'adeguamento della carburazione
del motore. Sia gli scarichi che il nuovo filtro aria, per offrire il
massimo rendimento, necessitano della modifica della mappatura di iniezione,
dato che quella di serie è espressamente dedicata ai componenti
originali, dalla minor permeabilità. In secondo luogo, la centralina
originale è dotata di un limitatore di giri tarato piuttosto
in basso, che non permette di cercare potenze più elevate a regimi
superiori quello attuale. Occorrerebbe pertanto sostituirla, o modificarla,
sia nella legge di attuazione degli iniettori che nel taglio dell'accensione.
In più, aggiungerei che è piuttosto difficile ottenere
grossi incrementi con dei terminali che non siano completamente liberi,
specie nell'ipotesi di cercare la potenza a regimi più elevati.
Dovendo intervenire sul motore, infine, personalmente agirei in direzione
di un affinamento globale della meccanica, eventualmente con la rifinitura
di tutti i particolari (condotti, collettori, etc) che per esigenze
costruttive non vengono sottoposti a lavorazioni troppo accurate.
Su
una rivista, ho letto la prova del Monster 620 ie S, così in
Primavera decido di vendere la mia 748S, a causa dell'età avanzata,
per un più tranquillo M620. Ritiro a maggio 2003, al costo di
8.200 Euro, il mio M 620 IE S e, a settembre, scopro al Salone di Milano
che il mio Monster è già obsoleto per via delle modifiche
2004, ovvero frizione APTC antisaltellamento, 6° marcia e specchietti
rivisti, tutto al prezzo di 7.996 Euro. Ora, cosa ne faccio di questo
modello ormai svalutato? E' possibile cambiarla con il nuovo modello
o apportare le stesse modifiche sul vecchio e, soprattutto, mi costerebbe
qualcosa? Mentre vi scrivo mi è arrivata la rivista Mondo Ducati
di questo mese e leggo lo stesso problema della 999R del Signor Rodolfo
Barbagli, cosa pensare?
Antonio Salerno
Risponde
Ducati Motor alla lettera del Sig. Barbagli (pubblicata sul numero precedente
e valida anche per il Sig. Salerno)
Egregio Signor Barbagli, grazie per aver scelto Ducati e per aver comunicato
con franchezza la sua opinione relativamente alla nostra politica commerciale.
Abbiamo fatto una scelta e siamo aperti sia alle critiche, sia l'approvazione
dei nostri clienti. Sono effettivamente intercorsi solo alcuni mesi
fra la distribuzione della 999R, edizione limitata, prodotta nel 2003
e la presentazione della nuova versione che verrà consegnata
nel 2004, siamo consapevoli che, in questo specifico caso, alcuni dei
nostri clienti non hanno apprezzato la velocità con cui abbiamo
presentato l'aggiornamento della nostra offerta. Accogliamo pertanto
le sue osservazioni rassicurandola che le stesse non cadranno nel vuoto:
ne faremo tesoro per il futuro.
Annalisa Dimonte, Community
Director Ducati Motor Holding S.p.A.
Sono
sempre lì a fantasticare su come potrebbe essere la Ducati dei
miei sogni e, perché no, anche dei sogni altrui... 916, 998,
999, SP, SPS, R... Sì, va bene, ma in fondo per sentirsi in paradiso
può anche bastare una bella 748, anche se ovviamente preparata
a dovere! Lo so, qualcuno già vede migliaia di euro volare via
come foglie al vento, ma in fondo eravamo a fantasticare, no? Ed è
proprio fantasticando che ho deciso di dar vita alla mia ultima creatura
in scala, per ricordare un modello che sicuramente ha dato tante emozioni
ad altrettanti ducatisti. La speranza, ovviamente, è di vederla
pubblicata sulla mia rivista preferita...
P.S.: a quando un raduno Ducati in scala?
Alberto Martellini
Risponde
Lorenzo Miniati
Caro Alberto, complimenti davvero per la tua piccola belva, perfetta
in ogni dettaglio e frutto di un lavoro davvero certosino. Per quanto
riguarda il raduno in scala, giriamo il tuo invito a tutti i nostri
lettori appassionati di modellismo.
Da
pochi giorni sono in possesso di un Monster che voglio trasformare radicalmente
in moto da pista. Ricordo che anche il vostro team ne ha usato uno e
soprattutto ricordo che il telaio del vostro Mostro era stato irrigidito
in due o tre punti. Dal momento che la moto in mio possesso é
attualmente completamente smontata, ritenete sia il caso di saldare
e irrigidire o mi accontento del telaio originale? E se devo saldare,
c'é qualche accorgimento particolare da seguire?
Claudio Zanoni "ZANO"
Risponde
Stefano Ferrigno
Caro Claudio, indubbiamente per l'attività cui hai intenzione
di destinare la moto, sarebbe il caso di modificare almeno marginalmente
il telaio nelle zone più sollecitate. La nostra Monster, oltre
alle migliorie meccaniche volte ad aumentare le prestazioni, è
stata modificata nel telaio, come giustamente facevi notare. Per quanto
riguarda la struttura tubolare, la stessa è stata lasciata come
l'originale, fatta salva l'aggiunta di un traversino di rinforzo sotto
il cannotto, esattamente nella parte del telaio conformata a "V".
In più, sul motore sono stati alesati i fori di fissaggio del
carter, portandoli al valore di 12 mm. Ugualmente si è agito
sul telaio sostituendo ovviamente gli stessi perni con altri di diametro
maggiorato. Queste modifiche hanno il compito di rinforzare i punti
nevralgici della struttura, ovvero il cannotto di sterzo e il propulsore,
che svolge un'azione strutturale su questo tipo di moto.
Sto sistemando uno Scrambler 450 con accensione elettronica Ducati di
un amico che non carica più la batteria. Dopo aver sostituito
la centralina raddrizzatore senza risultati, ho smontato il carter lato
frizione per andare al generatore vero e proprio. Il generatore in questione
è a 6 bobine, 70 W, dal quale escono 5 fili, 2 gialli e uno rosso,
che vanno al raddrizzatore, uno verde che va alla "bobina"
e uno bianco. Il mio problema è che il generatore ha una bobina
bruciata e io ne ho rimediato una con 3 fili, 2 gialli e uno rosso,
che suppongo sia di un 450 con accensione a puntine. Sono intercambiabili,
o posso modificare i collegamenti interni per farlo funzionare sul motore
in questione? Non riesco a trovare lo schema di collegamento delle sei
bobine nella versione con 5 fili. Mi potete aiutare?
Nicola Marchetti
Risponde
Lauro Micozzi
La tua moto è un modello elettronico al quale hai messo un generatore
con 6 bobine uguali con 3 fili in uscita, anziché 5 bobine che
generano corrente per la batteria più una che manda corrente
alla candela (i generatori non sono intercambiabili). Per rimettere
in funzione il tutto, o ritrovi il generatore originale elettronico
(con 5 bobine più una per la candela), oppure tieni quello che
hai a puntine, sostituendo la bobina esterna e il piattello con le puntine,
visto che il generatore ce l’hai. Questa è la soluzione
migliore e anche la più economica. Ti voglio confidare una cosa,
i primi tempi che andavo in Scrambler mi succedeva spesso che dopo un
breve periodo che la moto era ferma (2 o 3 settimane circa), quando
andavo per partire mancava sempre la corrente, in quanto la batteria
da 6 Volt si scaricava troppo presto. Così un giorno, con il
mio amico Vincenzo, esperto elettrauto, decidemmo di provare una batteria
da 12 V con relativo regolatore di tensione, bobina e lampade, che per
il motore a puntine possono essere anche da 45 W. Da quel giorno di
circa 10 anni fa, vado in moto quando voglio senza arrabbiarmi e tutti
gli Scrambler da me restaurati vanno a 12 V con il piacere dei loro
proprietari.
P.S. se non riesci a sistemare la moto fammi sapere. In mezzo alle mie
scartoffie dovrei avere lo schema dell’impianto elettrico. Puoi
contattarmi tramite www.micozzimotostoriche.it o laurettamicozzi@virgilio.it.
Sono
appena venuto in possesso di una mitica Ducati Pantah SL 500 immatricolata
nel 1982 colore azzurro. Nell'accingermi a effettuare la revisione,
e dovendo cambiare i pneumatici, mi sono accorto che il libretto di
circolazione riporta la seguente numerazione: ant. 3.25H18 S41 post.3,50
V18 M45, misure che al giorno d’oggi non sono più reperibili
sul mercato. Ho chiesto a vari gommisti e meccanici della zona, ma ho
avuto versioni discordanti circa le nuove misure, dopo di che ho trovato
su internet una brochures sul sito www.bevelheaven.com, nel quale è
riportata la seguente numerazione: ant. 100/90 H18 (3.25H18) e post.110/90
H18 (3,50 V18). Si tratta delle misure esatte?
Biondani Massimiliano - Verona
Risponde
Stefano Ferrigno
Caro Massimiliano, quella delle gomme per le moto "anzianotte"
è una questione annosa, che ovviamente in Italia non ha trovato
ancora una giusta e definitiva soluzione. Gli pneumatici con nomenclatura
in pollici sono stati ormai quasi totalmente abbandonati a favore di
quelli con misura nel sistema metrico. Il problema è che non
esiste una esatta corrispondenza (matematica) tra le due nomenclature.
I vecchi pneumatici erano infatti con profilo non ribassato, mentre
quelli da te citati lo sono, seppur leggermente. In più, normalmente,
ad un 3,50'' si fa corrispondere un 100 e non un 110; non è da
escludere però che la Casa abbia indicato come opzionali proprio
quelle misure, a sua discrezione. In ogni caso, il nocciolo della questione
è che l'unico tipo regolare è quello annotato sulla carta
di circolazione, onde per cui necessiteresti del nulla-osta della Ducati
all'aggiornamento della carta di circolazione per essere comunque in
regola, in modo da scongiurare spiacevoli sanzioni in vista di un controllo
da parte delle Forze dell'Ordine.
Sono
un fedele abbonato alla vostra rivista sulla quale spero di vedere la
foto della mia 851 del 1991. Sono rientrato in Italia a settembre, dopo
due anni di lavoro a Parigi. Avendo poche occasioni per utilizzare la
mia Ducati sul posto, ho approfittato del soggiorno per dare una rinfrescatina
alla carrozzeria. L'idea era quella di attenersi strettamente all'originale,
ma con l'officina Paris Nord Moto (agente Ducati) abbiamo pensato di
realizzare qualcosa di diverso ed ecco i cambiamenti. Per concludere,
vorrei far presente che, in Francia, non ci sono stati problemi nel
reperire i particolari sostituiti (tra cui anche cuscinetti di sterzo,
perni ruota, catena corona e pignone ecc.), nonostante la moto abbia
12 anni, mentre mi sembra di capire che qui da noi si trovano solo accessori
di moto recenti, dopo di che… meglio rinunciare alla personalizzazione,
oppure, meglio cambiare moto.
Adriano Ciani
Risponde
Lorenzo Miniati
Beh, che dire caro Adriano, innanzi tutto complimenti per la tua realizzazione,
davvero molto particolare. In effetti, in Italia, la serie 851-888 non
ha un mercato degli accessori particolarmente ricco, costringendo i
suoi proprietari a lasciare il mezzo originale o, tutt’al più,
a realizzare le modifiche artigianalmente. Ciò non toglie che,
nonostante siano passati più di dieci anni da quando venivano
prodotti, questi modelli siano sempre molto apprezzati.
Ho
da poco acquistato una 998 biposto del 2002. Un sogno finalmente realizzato,
fino a quando non l'ho messa in moto! Orrore! Le mie orecchie non percepivano
alcunché, perciò ho montato, d'occasione, un bel paio
di Termignoni con collettori da 45/50 mm acquistati su Internet. Ora
sì che si ragiona! Il sound è quello giusto, ma un dubbio
mi assale: non vorrei che così “aperto” il motore
subisca dei danni, poiché non ho cambiato la centralina, come
tanti raccomandano. I miei amici dicono che così si "smagra"
la miscela aria benzina e il motore non va bene. E' vero? Non vorrei
toccare l'elettronica dato che, così come è, la moto va
bene e non ho notato alcuna anomalia, eccetto qualche sporadico "starnuto"
del motore quando vado in città a un filo di gas. Cosa devo fare?
Alessandro - ducalex@virgilio.it
Risponde
Stefano Ferrigno
Caro Alessandro, sappiamo bene come sia difficile abituarsi al mortificato
suono degli scarichi originali, specie se a cavallo di una Superbike-replica.
Però, abbiamo più volte ribadito su queste pagine come
sia indispensabile adeguare la carburazione dopo qualsiasi modifica
allo scarico o all'aspirazione. Questo per due motivi: uno prestazionale
(non potrai mai sfruttare a pieno il potenziale del motore così
configurato senza modifiche all'iniezione), e uno cautelativo, dato
che, aumentando l'efflusso dei gas di scarico, si smagrisce conseguentemente
la carburazione su tutto l'arco di erogazione. Questo è particolarmente
pericoloso agli alti regimi, dove si possono avere i maggiori problemi,
data l'elevata quantità di miscela elaborata. Ti consiglio, quindi,
di non "tirare troppo il collo" alla tua 998, almeno finché
non provvederai alla modifica supplementare. Le stesse irregolarità
che lamenti nella marcia a bassa velocità sono il sintomo di
una erogazione "sporcata" da picchi di miscela non nel corretto
rapporto stechiometrico. Per tenere sotto controllo la situazione, butta
spesso un occhio ai terminali di scarico, che devono presentare il fondello
di colore non troppo chiaro, specie dopo un bel giro fuori città.
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le tue lettere a: FBA - Opinioni Desmodromiche - Via del Larione, 11a
- 50126 Firenze, oppure, tramite e-mail lettere@motoitaliane.it.
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