Motoitaliane.it - Mondo Ducati - Le lettere pervenute alla redazione

LE LETTERE PERVENUTE ALLA REDAZIONE
N. 39
(per ricercare un argomento premere Ctrl+F)

Sono felice possessore di una Ducati 748 biposto 2001, comprata di seconda mano l'anno scorso. La moto va bene, anche se richiede una guida di polso (a proposito, mi fanno male dopo 50 Km!). Però, sono contento del mio acquisto. Devo dire che il mio problema è il setting delle sospensioni. Ho resettato il precedente vista la differenza di peso rispetto al vecchio proprietario, io sono più leggero, peso 84 Kg. Ma la moto settata standard mi sembra un pochino sottosterzante nelle curve medio lente. L'altro giorno ero in giro con una mia amica che pesa 45 Kg circa e percorrendo una strada tortuosa mi accorgevo di guidare meglio. Che consiglio mi date? Precaricare il mono posteriore? Ho solo chiuso un pochino la compressione anteriore perché la forcella mi sembrava morbida. La seconda domanda è come si può fare affinché la frizione "stacchi” più in basso? La moto, infatti, parte quando sono alla fine dell'escursione della leva in alto e non c'entra nulla la rotella di regolazione della leva visto che ho provato le 4 regolazioni disponibili. Ultima domanda: posso rabboccare l'olio originale appena cambiato con un Castrol sintetico 10W40, mentre l'originale è 20W50. Grazie per la pazienza.
Lettera firmata

Risponde Stefano Ferrigno
La 748 è una replica di una moto da competizione, e come tale è normale che non lasci spazio al comfort. Dato che il settaggio standard prevede un pilota di 70 Kg, dovrai necessariamente intervenire sul precarico, maggiorandolo sia anteriormente che posteriormente. L’eventuale trasporto di un passeggero necessiterà poi di un ulteriore caricamento delle molle a seconda del peso del secondo. Attenzione poi a non confondere l’azione degli elementi elastici con quella degli ammortizzatori, dato che questi ultimi, con i rispettivi registri, agiscono solo in termini di velocità di risposta, non di morbidezza o altro. Per avere un riferimento concreto potresti verificare che lo static sag rimanga intorno ai 25 mm (ti ricordo che è la differenza tra l’affondamento della forcella completamente sfrenata nel caso di moto con pilota e senza, da fermo). Per quanto riguarda la frizione, la rotella di regolazione serve unicamente a regolare la distanza della leva dal manubrio, a seconda delle necessità del pilota, mentre la corsa del pistoncino rimane invariata. Al limite si può intervenire sul registro filettato posto sul piccolo rinvio azionato dalla leva per spostare leggermente il punto di intervento del comando. In ultimo, è sempre meglio non mescolare oli di gradazione e tipo diverso, men che mai se a base differente (ad esempio sintetici e minerali).

Vi scrivo per la prima volta, pur essendo da vari anni abbonato alla rivista. Innanzitutto per dirvi "grazie di esistere", infatti è un vero godimento leggere di tutto e di più sulle nostre adorate Ducati! Premetto di aver posseduto varie Ducati a partire dal mitico Scrambler 250, al Monster 600 e al Monster 900, senza aver avuto noie di particolare rilievo, quindi "Ducati = soldi goduti" e non, come dicono i più maligni, "Ducati = soldi sprecati" (scusate per la rima non eccezionale, ma rende l'idea). Il problema è che recentemente ho acquistato da un privato una 748, ma ho subito riscontrato un problema di non poco conto. Infatti, dopo appena 20 Km si è fuso il regolatore e, una volta finita la carica della batteria, la moto si è fermata. Ora, al di là del fatto che secondo me era già fuso prima di partire, non sapendo precisamente che modello di 748 sia, non so nemmeno che regolatore ordinare. Il meccanico, oltre all'anno della moto, mi domanda il modello esatto (base, S o SP). Colui che me l'ha venduta mi ha detto che è una 748 base, mentre sul libretto c'è scritto "748S1" (quindi sembrerebbe un S), ma un mio amico mi ha detto che nel 1996 non esisteva la 748 S, ma solo quella base e SP, quindi secondo lui è una SP. A tal proposito, per agevolarvi il compito di scoprirlo, vi invio il numero di telaio che è il seguente: ZDM748S002967. Una volta risolto il problema del modello, vi sarei grato se mi deste qualche dritta inerente il problema del regolatore, dato che mi sembra di ricordare che anche voi avete affrontato l'argomento più volte, inoltre (ultima richiesta) vorrei sapere quante più notizie possibili sul modello in mio possesso (cavalli, giri, caratteristiche tecniche ecc.) oppure se è stato provato dalla "nostra" (scusate il senso di appartenenza) rivista e in quali numeri. Scusate le tante domande, ma mi rivolgo a voi non con la speranza di essere pubblicato (capisco che vi scrivono moltissimi abbonati e lo spazio sulla rivista è limitato), ma per ottenere una risposta a quesiti per sono importantissimi, visto che la stagione sta andando avanti e la moto è ferma in garage. Grazie in anticipo e desmosaluti a tutti.
Alessandro - ducalex@libero.it

Risponde Stefano Ferrigno
Caro Alessandro, in quegli anni non esisteva il modello base! Esso fu introdotto poco dopo per allargare la base d’utenza delle Superbike replica, mentre tutte le 748 con le vecchie grafiche come dotazione possono essere considerate equivalenti alle successive “S” e avevano semplicemente la denominazione “biposto”. La potenza si aggirava sui 92 cavalli, e la moto poteva considerarsi in tutto e per tutto una “piccola” 916, della quale ereditava anche il cannotto regolabile (sparito poi sulle versioni “base”). Ad ogni modo, le Ducati di quegli anni erano dotate di una serie di regolatori di tensione piuttosto scadenti e soggetti a rottura, a onta del loro prezzo a ricambio tuttora molto elevato. Purtroppo, non abbiamo avuto occasione di provare il tuo modello di moto, appartenendo a una serie precedente alla nascita di Mondo Ducati. In ogni caso, le qualità dinamiche sono eccellenti, analogamente a quanto avviene su tutta la serie 748-916-996-998.

Da circa due anni possiedo un Monster S4. La moto in questione è di recente uscita dalla garanzia e, ironia della sorte, ha cominciato a darmi dei problemi proprio adesso... In poche parole, in partenza, non sempre però, si avverte un rumore proveniente dalla frizione, una sorta di vibrazione accentuata che poi si ripropone, a volte, anche scalando le marce. La moto ha 10.000 Km. Vorrei sapere se questo tipo di problema fosse già stato riscontrato sulla 916, visto che, a quanto mi è stato riferito dai meccanici che ho interpellato, pare che sia un problema comune a questo tipo di moto.
Dario

Risponde Stefano Ferrigno
Caro Dario, quello che secondo te è un problema o un anomalia, non è che la normale avvisaglia dell’avvenuto consumo della frizione, che su un motore di elevata coppia come il tuo ha una durata media di 15.000 Km. In ogni caso, trattandosi di materiale di consumo, la sostituzione non ti sarebbe stata riconosciuta in garanzia, ma come intervento di manutenzione ordinaria. Su motori sottoposti a un uso sportivo, la durata di un pacco frizione standard scende sino a meno di 10.000 Km, nel caso di uso turistico e sporadico si superano i 20.000. In ogni caso, potresti considerare di montare un kit sostitutivo con guarnizioni sinterizzate, in grado di durare per un intervallo chilometrico più elevato rispetto a quello standard. Puoi riferire ai meccanici interpellati che un simile “problema” è comune a tutte le Ducati dotate di frizione a secco…

Innanzitutto, complimenti per la ''nostra'' grande rivista. Ora passo a una lamentela, piuttosto grave, ma che non intaccherà la mia profonda passione per Ducati, che mi sono persino fatto tatuare sul corpo. Dopo anni di insistenza, sono riuscito a convincere il mio amico, nonché meccanico di fiducia, a vendermi la sua fantastica 851 SP3 numero 393 del '91, con 21.000 Km circa. Dopo 500 Km, ci accorgiamo di un rumore proveniente dal motore, quindi procediamo allo smontaggio, essendo già al corrente della delicatezza dello stesso, e troviamo un cuscinetto di banco completamente usurato. Ordinati tutti i cuscinetti e la pompa dell'olio, ricomincia il montaggio, senza problemi, ma al momento di montare la pompa notiamo che non è identica alla precedente. In particolare, il foro per il passaggio dell'olio ha un diametro maggiore e l'anello di tenuta sul carter ci passa all'interno, rendendo impossibile il corretto funzionamento di questo componente. Chiediamo la pompa giusta e, dopo quattro settimane di attesa e telefonate, ci sentiamo rispondere che l'unica pompa esistente è quella e che va montata con della pasta rossa! Ma scherziamo? Allora ci si mette il mio meccanico che con frese, tornio, e tanta passione, riproduce una boccola di precisione e ribassa tutta la pompa, dato che nemmeno quella era giusta e il carter non si richiudeva. Totale, due giornate di lavoro. Ora mi chiedo, se sia giusto, oltre a una spesa intorno ai 1.000 Euro, pagarne altri 400 per modificare una pompa originale che non dovrebbe dare problemi. Ma se portavo la mia amata presso un Ducati Store, cosa mi ritrovavo in mano, per di più senza saperlo? Un motore montato con pasta rossa, che può chiudere i passaggi dell'olio e provocare la rottura dello stesso? No, non è questo quello che mi aspetto dalla Ducati, ma lo ripeto: niente potrà intaccare la mia profonda passione e fiducia nella Casa e niente mai potrà portarmi in sella a una giapponese. Siete grandi.
Ivano

Risponde Lorenzo Miniati
Caro Ivano, come possessore di 888, posso capire il tuo disappunto. In effetti, nei confronti della sua prima quattro valvole, la Casa di Borgo Panigale ha oggigiorno un atteggiamento un po’ distaccato. In ogni caso, basta un po’ d’esperienza e gli interventi di ordinaria manutenzione non costituiscono un problema. Ci vuole, insomma, quell’arte dell’arrangiarsi tipicamente italiana che, tuttavia, a volte può dare ancora maggior soddisfazione, anche se, com’è naturale, sarebbe meglio una posizione leggermente diversa da parte della casa madre.

Sono il figlio e il nipote di due appassionati di moto storiche e possessori di due Ducati Scrambler, i quali mi hanno contagiato con la loro passione per le moto e soprattutto per la Ducati. Purtroppo, mio padre e mio zio sono momentaneamente appiedati a causa del regolatore di tensione (6V - 10A) dei loro Ducati Scrambler che è saltato. Il pezzo è difficile da reperire e mi chiedevo se esisteva uno schema elettrico di tale regolatore in maniera da poterlo ricostruire, oppure se si potesse passare a un regolatore a 12V (ovviamente adattando il tutto).
Diego Tavaroli – Livorno

Risponde Lauro Micozzi
Caro Diego, non c’è da sostituire nessun impianto, vanno benissimo quelli che avete. C’è da sostituire la batteria (a 12V), il regolatore (con lo stesso numero di poli del vecchio, ovvero 5 ), la bobina a 12V, tutte le lampade (a 12V 25W, soprattutto quella davanti, anche se non bisogna mettere lampade a wattaggio troppo alto perché altrimenti non si ricarica la batteria) e l’avvisatore acustico. Ti ricordo inoltre, che le moto d’epoca non hanno l’obbligo di viaggiare con i fari accesi, pertanto questa ricetta è ideale. Questo per i motori a puntine, anche se la stessa operazione si può fare pure sui motori ad accensione elettronica. Siccome il generatore con accensione elettronica ha 5 bobine e non 6 come quello a puntine, genera un po’ meno corrente, però va bene lo stesso, visto appunto l’esonero di viaggiare con le luci accese di cui parlavamo prima. Se hai bisogno di un regolatore a 6V, infine, puoi contattarmi al 339 8981184.
Volevo inviare un augurio speciale al mio Ducatista per il nostro primo anniversario di matrimonio (30/08/03); nella speranza di vederlo pubblicato, anche in un angolino, del prossimo bimestrale. Vi ringrazio infinitamente e anticipatamente! “Al mio amore per ricordargli che nel giorno più felice c’era anche Lei, l’amante a due ruote! Per dirgli che, anche se dovrò sempre dividerlo con tutte le Ducati che verranno, sarò sempre felice di essere la sua zavorrina e affrontare tutte le curve che la vita vorrà riservarci. Grazie per tutto l’amore che sai insegnarmi e soprattutto per la passione ducatista e per lasciarmi guidare la tua nuova 749!" Grazie anche alla Ducati per le emozioni che sa regalare.
Claudia Giorgi Salvadorini - Livorno

Risponde Lorenzo Miniati
Quando si dice: donne e motori... A parte gli scherzi, un grazie a Claudia per aver dimostrato che, talvolta, nella vita matrimoniale, si può essere felici anche... in tre! Auguri da tutta la Redazione.

Sono possessore di una 750 SS, felicissimo direi. Ho avuto il solito problema della perdita dell'olio dal cilindro posteriore, aggiustata peraltro in garanzia. Ora ho oltre 20.000 Km e devo dire che la moto va da dio. Mi piacerebbe fare un pensierino sulla 749. A proposito, che dite dei problemi che alcuni clienti dicono di avere avuto con l'elettronica e del fatto che questo modello brucia spesso le candele?
Libero Salvi

Risponde Stefano Ferrigno
Caro Libero, anzitutto devo dire che non ci risulta una tale frequenza sulle 749 del problema alle candele da te riferito. In ogni caso, considera che nonostante la cilindrata sia la medesima, la SS e la 749 sono due mezzi completamente differenti, strutturalmente oltre che prestazionalmente. La maggiore complessità del motore Testastretta, la presenza di un impianto elettrico su linea CAN e l’adozione di molta componentistica ausiliaria in più rispetto alla Supersport rendono la 749 un mezzo più soggetto ad anomalie o guasti, dato che “più roba c’è, più roba può rompersi”… Lasciando da parte il calcolo delle probabilità, è pur vero che il livello di affidabilità delle moderne Ducati è molto migliorato rispetto al passato e la maggior preoccupazione, se dovessi decidere per il grande salto, sarà come riuscire a sfruttare al 100% le potenzialità della nuova moto…

A proposito delle polemiche sulla Desmosedici Racing Replica che verrà prodotta nel 2006: per quale motivo la Ducati non dovrebbe realizzare una 4 cilindri stradale? E dove sta scritto che "le Ducati sono solo bicilindriche"? E' sbagliato legare l'immagine di un'azienda a una particolare configurazione di motore o a una specifica nicchia di mercato, perché ciò, a mio giudizio, ne compromette le potenzialità di sviluppo e, soprattutto, è sbagliato perché facilmente può accadere di confondere la tradizione con l'immobilismo tecnico e non riuscire più a progredire. Ben venga, dunque, un 4 cilindri Ducati, non contro, ma proprio nel rispetto della tradizione dell'Azienda che non è fatta di immobilismo ma, al contrario, è sempre stata caratterizzata da grande dinamismo e da soluzioni fuori dagli schemi. Chi, alla metà degli anni '60, ha "inventato" la moto da enduro stradale (Scrambler 250-350-450)? O, negli anni '70, la sportiva stradale senza compromessi (SS 750-900)? Chi, in tempi più recenti, ha rilanciato il bicilindrico in chiave sportiva (851-888)? Chi ha scoperto il filone naked (Monster 900)? E, infine, chi ha inventato una moto come la Multistrada che, ancora, non trova una collocazione in una tipologia già esistente? Ora è la volta di una MotoGp targata con cui la Ducati potrà ristabilire le distanze (in termini di tempi sul giro) con la concorrenza, cosa che, ormai, la 999 non è più in grado di fare. Io non comprerò mai la Desmosedici; a prescindere dal prezzo. Non mi sentirei in grado di gestire tutta quella cavalleria, ma una moto del genere, secondo me, non rinnega la tradizione Ducati, al contrario, trovo che ne rappresenti perfettamente l'essenza. Desmosaluti a tutti.
Paolo Fortini della Bruna

Risponde Lorenzo Miniati
Caro Paolo, come direbbe Valentino Rossi: ”Mettere d’accordo tutti è impossibile!”. Anche secondo noi Ducati ha fatto bene a lanciarsi nel progetto della quattro cilindri stradale, non tanto per un motivo di immobilismo o dinamismo aziendale, quanto perché non avrebbe senso, per un marchio che ha sempre legato la propria immagine e i propri successi alle mondo delle corse, non mettere a frutto i considerevoli investimenti fatti nella MotoGP senza un ritorno nella produzione di serie. Inoltre, per quanto sia vero che Ducati è oggi sinonimo di bicilindrico a L, se guardiamo all’intera storia della Casa di Borgo Panigale, non mancano gli esempi di architetture diverse, dai monocilindrici (la mitica Marianna) ai quattro cilindri (l’Apollo), passando per bicilindrici, due e quattro valvole, in linea e a V.

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La moto, infatti, parte quando sono alla fine dell'escursione della leva in alto e non c'entra nulla la rotella di regolazione della leva visto che ho provato le 4 regolazioni disponibili. Ultima domanda: posso rabboccare l'olio originale appena cambiato con un Castrol sintetico 10W40, mentre l'originale è 20W50. Grazie per la pazienza. Lettera firmata Risponde Stefano Ferrigno La 748 è una replica di una moto da competizione, e come tale è normale che non lasci spazio al comfort. Dato che il settaggio standard prevede un pilota di 70 Kg, dovrai necessariamente intervenire sul precarico, maggiorandolo sia anteriormente che posteriormente. L’eventuale trasporto di un passeggero necessiterà poi di un ulteriore caricamento delle molle a seconda del peso del secondo. Attenzione poi a non confondere l’azione degli elementi elastici con quella degli ammortizzatori, dato che questi ultimi, con i rispettivi registri, agiscono solo in termini di velocità di risposta, non di morbidezza o altro. Per avere un riferimento concreto potresti verificare che lo static sag rimanga intorno ai 25 mm (ti ricordo che è la differenza tra l’affondamento della forcella completamente sfrenata nel caso di moto con pilota e senza, da fermo). Per quanto riguarda la frizione, la rotella di regolazione serve unicamente a regolare la distanza della leva dal manubrio, a seconda delle necessità del pilota, mentre la corsa del pistoncino rimane invariata. Al limite si può intervenire sul registro filettato posto sul piccolo rinvio azionato dalla leva per spostare leggermente il punto di intervento del comando. In ultimo, è sempre meglio non mescolare oli di gradazione e tipo diverso, men che mai se a base differente (ad esempio sintetici e minerali). Vi scrivo per la prima volta, pur essendo da vari anni abbonato alla rivista. Innanzitutto per dirvi "grazie di esistere", infatti è un vero godimento leggere di tutto e di più sulle nostre adorate Ducati! Premetto di aver posseduto varie Ducati a partire dal mitico Scrambler 250, al Monster 600 e al Monster 900, senza aver avuto noie di particolare rilievo, quindi "Ducati = soldi goduti" e non, come dicono i più maligni, "Ducati = soldi sprecati" (scusate per la rima non eccezionale, ma rende l'idea). Il problema è che recentemente ho acquistato da un privato una 748, ma ho subito riscontrato un problema di non poco conto. Infatti, dopo appena 20 Km si è fuso il regolatore e, una volta finita la carica della batteria, la moto si è fermata. Ora, al di là del fatto che secondo me era già fuso prima di partire, non sapendo precisamente che modello di 748 sia, non so nemmeno che regolatore ordinare. Il meccanico, oltre all'anno della moto, mi domanda il modello esatto (base, S o SP). Colui che me l'ha venduta mi ha detto che è una 748 base, mentre sul libretto c'è scritto "748S1" (quindi sembrerebbe un S), ma un mio amico mi ha detto che nel 1996 non esisteva la 748 S, ma solo quella base e SP, quindi secondo lui è una SP. A tal proposito, per agevolarvi il compito di scoprirlo, vi invio il numero di telaio che è il seguente: ZDM748S002967. Una volta risolto il problema del modello, vi sarei grato se mi deste qualche dritta inerente il problema del regolatore, dato che mi sembra di ricordare che anche voi avete affrontato l'argomento più volte, inoltre (ultima richiesta) vorrei sapere quante più notizie possibili sul modello in mio possesso (cavalli, giri, caratteristiche tecniche ecc.) oppure se è stato provato dalla "nostra" (scusate il senso di appartenenza) rivista e in quali numeri. Scusate le tante domande, ma mi rivolgo a voi non con la speranza di essere pubblicato (capisco che vi scrivono moltissimi abbonati e lo spazio sulla rivista è limitato), ma per ottenere una risposta a quesiti per sono importantissimi, visto che la stagione sta andando avanti e la moto è ferma in garage. Grazie in anticipo e desmosaluti a tutti. Alessandro - ducalex@libero.it Risponde Stefano Ferrigno Caro Alessandro, in quegli anni non esisteva il modello base! Esso fu introdotto poco dopo per allargare la base d’utenza delle Superbike replica, mentre tutte le 748 con le vecchie grafiche come dotazione possono essere considerate equivalenti alle successive “S” e avevano semplicemente la denominazione “biposto”. La potenza si aggirava sui 92 cavalli, e la moto poteva considerarsi in tutto e per tutto una “piccola” 916, della quale ereditava anche il cannotto regolabile (sparito poi sulle versioni “base”). Ad ogni modo, le Ducati di quegli anni erano dotate di una serie di regolatori di tensione piuttosto scadenti e soggetti a rottura, a onta del loro prezzo a ricambio tuttora molto elevato. Purtroppo, non abbiamo avuto occasione di provare il tuo modello di moto, appartenendo a una serie precedente alla nascita di Mondo Ducati. In ogni caso, le qualità dinamiche sono eccellenti, analogamente a quanto avviene su tutta la serie 748-916-996-998. Da circa due anni possiedo un Monster S4. La moto in questione è di recente uscita dalla garanzia e, ironia della sorte, ha cominciato a darmi dei problemi proprio adesso... In poche parole, in partenza, non sempre però, si avverte un rumore proveniente dalla frizione, una sorta di vibrazione accentuata che poi si ripropone, a volte, anche scalando le marce. La moto ha 10.000 Km. Vorrei sapere se questo tipo di problema fosse già stato riscontrato sulla 916, visto che, a quanto mi è stato riferito dai meccanici che ho interpellato, pare che sia un problema comune a questo tipo di moto. Dario Risponde Stefano Ferrigno Caro Dario, quello che secondo te è un problema o un anomalia, non è che la normale avvisaglia dell’avvenuto consumo della frizione, che su un motore di elevata coppia come il tuo ha una durata media di 15.000 Km. In ogni caso, trattandosi di materiale di consumo, la sostituzione non ti sarebbe stata riconosciuta in garanzia, ma come intervento di manutenzione ordinaria. Su motori sottoposti a un uso sportivo, la durata di un pacco frizione standard scende sino a meno di 10.000 Km, nel caso di uso turistico e sporadico si superano i 20.000. In ogni caso, potresti considerare di montare un kit sostitutivo con guarnizioni sinterizzate, in grado di durare per un intervallo chilometrico più elevato rispetto a quello standard. Puoi riferire ai meccanici interpellati che un simile “problema” è comune a tutte le Ducati dotate di frizione a secco… Innanzitutto, complimenti per la ''nostra'' grande rivista. Ora passo a una lamentela, piuttosto grave, ma che non intaccherà la mia profonda passione per Ducati, che mi sono persino fatto tatuare sul corpo. Dopo anni di insistenza, sono riuscito a convincere il mio amico, nonché meccanico di fiducia, a vendermi la sua fantastica 851 SP3 numero 393 del '91, con 21.000 Km circa. Dopo 500 Km, ci accorgiamo di un rumore proveniente dal motore, quindi procediamo allo smontaggio, essendo già al corrente della delicatezza dello stesso, e troviamo un cuscinetto di banco completamente usurato. Ordinati tutti i cuscinetti e la pompa dell'olio, ricomincia il montaggio, senza problemi, ma al momento di montare la pompa notiamo che non è identica alla precedente. In particolare, il foro per il passaggio dell'olio ha un diametro maggiore e l'anello di tenuta sul carter ci passa all'interno, rendendo impossibile il corretto funzionamento di questo componente. Chiediamo la pompa giusta e, dopo quattro settimane di attesa e telefonate, ci sentiamo rispondere che l'unica pompa esistente è quella e che va montata con della pasta rossa! Ma scherziamo? Allora ci si mette il mio meccanico che con frese, tornio, e tanta passione, riproduce una boccola di precisione e ribassa tutta la pompa, dato che nemmeno quella era giusta e il carter non si richiudeva. Totale, due giornate di lavoro. Ora mi chiedo, se sia giusto, oltre a una spesa intorno ai 1.000 Euro, pagarne altri 400 per modificare una pompa originale che non dovrebbe dare problemi. Ma se portavo la mia amata presso un Ducati Store, cosa mi ritrovavo in mano, per di più senza saperlo? Un motore montato con pasta rossa, che può chiudere i passaggi dell'olio e provocare la rottura dello stesso? No, non è questo quello che mi aspetto dalla Ducati, ma lo ripeto: niente potrà intaccare la mia profonda passione e fiducia nella Casa e niente mai potrà portarmi in sella a una giapponese. Siete grandi. Ivano Risponde Lorenzo Miniati Caro Ivano, come possessore di 888, posso capire il tuo disappunto. In effetti, nei confronti della sua prima quattro valvole, la Casa di Borgo Panigale ha oggigiorno un atteggiamento un po’ distaccato. In ogni caso, basta un po’ d’esperienza e gli interventi di ordinaria manutenzione non costituiscono un problema. Ci vuole, insomma, quell’arte dell’arrangiarsi tipicamente italiana che, tuttavia, a volte può dare ancora maggior soddisfazione, anche se, com’è naturale, sarebbe meglio una posizione leggermente diversa da parte della casa madre. Sono il figlio e il nipote di due appassionati di moto storiche e possessori di due Ducati Scrambler, i quali mi hanno contagiato con la loro passione per le moto e soprattutto per la Ducati. Purtroppo, mio padre e mio zio sono momentaneamente appiedati a causa del regolatore di tensione (6V - 10A) dei loro Ducati Scrambler che è saltato. Il pezzo è difficile da reperire e mi chiedevo se esisteva uno schema elettrico di tale regolatore in maniera da poterlo ricostruire, oppure se si potesse passare a un regolatore a 12V (ovviamente adattando il tutto). Diego Tavaroli – Livorno Risponde Lauro Micozzi Caro Diego, non c’è da sostituire nessun impianto, vanno benissimo quelli che avete. C’è da sostituire la batteria (a 12V), il regolatore (con lo stesso numero di poli del vecchio, ovvero 5 ), la bobina a 12V, tutte le lampade (a 12V 25W, soprattutto quella davanti, anche se non bisogna mettere lampade a wattaggio troppo alto perché altrimenti non si ricarica la batteria) e l’avvisatore acustico. Ti ricordo inoltre, che le moto d’epoca non hanno l’obbligo di viaggiare con i fari accesi, pertanto questa ricetta è ideale. Questo per i motori a puntine, anche se la stessa operazione si può fare pure sui motori ad accensione elettronica. Siccome il generatore con accensione elettronica ha 5 bobine e non 6 come quello a puntine, genera un po’ meno corrente, però va bene lo stesso, visto appunto l’esonero di viaggiare con le luci accese di cui parlavamo prima. Se hai bisogno di un regolatore a 6V, infine, puoi contattarmi al 339 8981184. Volevo inviare un augurio speciale al mio Ducatista per il nostro primo anniversario di matrimonio (30/08/03); nella speranza di vederlo pubblicato, anche in un angolino, del prossimo bimestrale. Vi ringrazio infinitamente e anticipatamente! “Al mio amore per ricordargli che nel giorno più felice c’era anche Lei, l’amante a due ruote! Per dirgli che, anche se dovrò sempre dividerlo con tutte le Ducati che verranno, sarò sempre felice di essere la sua zavorrina e affrontare tutte le curve che la vita vorrà riservarci. Grazie per tutto l’amore che sai insegnarmi e soprattutto per la passione ducatista e per lasciarmi guidare la tua nuova 749!" Grazie anche alla Ducati per le emozioni che sa regalare. Claudia Giorgi Salvadorini - Livorno Risponde Lorenzo Miniati Quando si dice: donne e motori... A parte gli scherzi, un grazie a Claudia per aver dimostrato che, talvolta, nella vita matrimoniale, si può essere felici anche... in tre! Auguri da tutta la Redazione. Sono possessore di una 750 SS, felicissimo direi. Ho avuto il solito problema della perdita dell'olio dal cilindro posteriore, aggiustata peraltro in garanzia. Ora ho oltre 20.000 Km e devo dire che la moto va da dio. Mi piacerebbe fare un pensierino sulla 749. A proposito, che dite dei problemi che alcuni clienti dicono di avere avuto con l'elettronica e del fatto che questo modello brucia spesso le candele? Libero Salvi Risponde Stefano Ferrigno Caro Libero, anzitutto devo dire che non ci risulta una tale frequenza sulle 749 del problema alle candele da te riferito. In ogni caso, considera che nonostante la cilindrata sia la medesima, la SS e la 749 sono due mezzi completamente differenti, strutturalmente oltre che prestazionalmente. La maggiore complessità del motore Testastretta, la presenza di un impianto elettrico su linea CAN e l’adozione di molta componentistica ausiliaria in più rispetto alla Supersport rendono la 749 un mezzo più soggetto ad anomalie o guasti, dato che “più roba c’è, più roba può rompersi”… Lasciando da parte il calcolo delle probabilità, è pur vero che il livello di affidabilità delle moderne Ducati è molto migliorato rispetto al passato e la maggior preoccupazione, se dovessi decidere per il grande salto, sarà come riuscire a sfruttare al 100% le potenzialità della nuova moto… A proposito delle polemiche sulla Desmosedici Racing Replica che verrà prodotta nel 2006: per quale motivo la Ducati non dovrebbe realizzare una 4 cilindri stradale? E dove sta scritto che "le Ducati sono solo bicilindriche"? E' sbagliato legare l'immagine di un'azienda a una particolare configurazione di motore o a una specifica nicchia di mercato, perché ciò, a mio giudizio, ne compromette le potenzialità di sviluppo e, soprattutto, è sbagliato perché facilmente può accadere di confondere la tradizione con l'immobilismo tecnico e non riuscire più a progredire. Ben venga, dunque, un 4 cilindri Ducati, non contro, ma proprio nel rispetto della tradizione dell'Azienda che non è fatta di immobilismo ma, al contrario, è sempre stata caratterizzata da grande dinamismo e da soluzioni fuori dagli schemi. Chi, alla metà degli anni '60, ha "inventato" la moto da enduro stradale (Scrambler 250-350-450)? O, negli anni '70, la sportiva stradale senza compromessi (SS 750-900)? Chi, in tempi più recenti, ha rilanciato il bicilindrico in chiave sportiva (851-888)? Chi ha scoperto il filone naked (Monster 900)? E, infine, chi ha inventato una moto come la Multistrada che, ancora, non trova una collocazione in una tipologia già esistente? Ora è la volta di una MotoGp targata con cui la Ducati potrà ristabilire le distanze (in termini di tempi sul giro) con la concorrenza, cosa che, ormai, la 999 non è più in grado di fare. Io non comprerò mai la Desmosedici; a prescindere dal prezzo. Non mi sentirei in grado di gestire tutta quella cavalleria, ma una moto del genere, secondo me, non rinnega la tradizione Ducati, al contrario, trovo che ne rappresenti perfettamente l'essenza. Desmosaluti a tutti. Paolo Fortini della Bruna Risponde Lorenzo Miniati Caro Paolo, come direbbe Valentino Rossi: ”Mettere d’accordo tutti è impossibile!”. Anche secondo noi Ducati ha fatto bene a lanciarsi nel progetto della quattro cilindri stradale, non tanto per un motivo di immobilismo o dinamismo aziendale, quanto perché non avrebbe senso, per un marchio che ha sempre legato la propria immagine e i propri successi alle mondo delle corse, non mettere a frutto i considerevoli investimenti fatti nella MotoGP senza un ritorno nella produzione di serie. Inoltre, per quanto sia vero che Ducati è oggi sinonimo di bicilindrico a L, se guardiamo all’intera storia della Casa di Borgo Panigale, non mancano gli esempi di architetture diverse, dai monocilindrici (la mitica Marianna) ai quattro cilindri (l’Apollo), passando per bicilindrici, due e quattro valvole, in linea e a V. Invia le tue lettere a: FBA - Opinioni Desmodromiche - Via del Larione, 11a - 50126 Firenze, oppure, tramite e-mail lettere@motoitaliane.it. Per consultare l'archivio con le altre lettere pervenute alla redazione CLICCA QUI
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