LE LETTERE PERVENUTE ALLA REDAZIONE
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Possiedo una Ducati 748 del 2000 con 19.000 Km regolarmente tagliandata. Ho appena montato due terminali in carbonio Marving e al primo avviamento, dopo il loro montaggio (quindi a motore completamente freddo), mi sono accorto che uno scarico (quello del cilindro verticale) crea più fumo dell'altro. In più, si forma della condensa al suo interno. Dopo circa due minuti dall'avviamento ho inserito le dita nello scarico e ho notato che era parecchio più caldo, oltre che umido, dell'altro, che invece è rimasto praticamente freddo e asciutto. Probabilmente, questa anomalia era già presente con gli scarichi originali, ma semplicemente non me ne sono mai accorto. Ho controllato sia il livello dell'olio che quello del refrigerante (pensando a un leggero trafilaggio), ma entrambi sono corretti. Il consumo di olio non è mai stato eccessivo: circa 200 ml ogni 1.000 Km. La moto è rimasta inutilizzata per circa 15 giorni, dopo di che, ho montato gli scarichi e ho notato tutto ciò.
Maurizio - mauriziobracco@uno.it

Risponde Stefano Ferrigno
Caro Maurizio, la circostanza da te lamentata non è nuova alle mie orecchie, anzi ho potuto sperimentarla io stesso sulla 748 che ho posseduto. Vediamo di sottolineare alcuni punti fermi. Anzitutto occorre ricordare che i condotti di scarico dei cilindri della tua moto non corrono separati per tutto il tragitto, ma prevedono, ovviamente, una compensazione tra i due. In più, la serie 748, 916 e seguenti, presenta un andamento molto contorto dei collettori, in particolare del sinistro, facente capo al cilindro verticale. Essendo necessario realizzare la stessa lunghezza dei collettori per i due cilindri, i progettisti si sono trovati nella necessità di far seguire a questi un percorso completamente diverso. Il collettore del cilindro anteriore corre diretto dalla luce di scarico sotto il motore per poi deviare, a 90° circa, dietro il forcellone e salire sino a unirsi al terminale. Quello del cilindro verticale, invece, trovandosi prossimo ai terminali di scarico, segue un andamento a “U”, ovvero scende prima verso il basso, per poi risalire verso l’alto insieme al compagno e unirsi così al terminale non prima di avere deviato ulteriormente verso sinistra. Questa problematica è stata brillantemente risolta sulla serie 749/999 mediante dei collettori di lunghezza e sezione differente, realizzando una configurazione geometricamente asimmetrica tra i due cilindri, ma fluidodinamicamente efficiente. Sulla base di quanto detto, è verosimile che l’efflusso dei gas generi diversi livelli di condensa (ovvero il condotto più “lineare” riesce a espellere i vapori senza che questi possano seguire un processo di condensazione ed evaporazione alla base del “fumo”). Un problema senz’altro meno evidente con i terminali originali, dotati di una struttura interna a “labirinto”, dunque funzionanti come una specie di filtro rispetto a quanto esplicato dalla semplice canna forata costituente i terminali “racing”. Le tue rilevazioni sul buon funzionamento della moto non fanno che confermare quanto ipotizzato sopra.

Sto trasformando una 851 del '92 in una naked. Volevo montare dei tubi siliconici blu per l'impianto di raffreddamento e ho trovato in commercio un kit per 888. Vorrei sapere, per favore, se le due moto hanno lo stesso impianto di raffreddamento. Vi ringrazio per la risposta.
Nava Riccardo

Risponde Stefano Ferrigno
Caro Riccardo, la struttura delle due moto, come d’altronde quella del propulsore, è praticamente identica, più che altro, visto il tuo progetto, prenderei in esame l’eventualità di sostituire il radiatore originale con uno più adatto all’estetica di una naked.

Sono il fortunatissimo possessore di una Ducati 999 modello base che uso solitamente in pista. Dopo aver preso la giusta confidenza con le potenzialità che offre con i componenti originali, ho deciso di modificarne alcuni per poter ottenere maggiori prestazioni, a partire da scarichi, centralina e filtro dell'aria. Sapreste indicarmi cosa fare per rendere competitiva la mia moto, e quali sono i marchi che sono riusciti a ottenere i migliori risultati con i loro prodotti sulla 999?
Pietro

Risponde Stefano Ferrigno
Caro Pietro, oltre ovviamente ai kit commercializzati da Ducati Performance, possiamo senz’altro consigliarti di valutare l’acquisto di prodotti alternativi. Per quanto concerne il terminale di scarico, sono ormai numerosissimi i produttori di simili accessori per 999: oltre alla valenza prestazionale puoi, inoltre, considerare le varie interpretazioni estetiche date dai diversi preparatori. Si va dai singoli silenziatori che replicano le forme di quello originale, a modelli più snelli in grado di alleggerire la vista posteriore della moto, sino a più tradizionali e nostalgici modelli a doppio terminale separato. I prezzi e le prestazioni sono piuttosto allineati, forse è proprio la resa estetica a fungere da parametro decisivo di scelta. Per quanto concerne la centralina, come non consigliarti, ancora una volta, la Power Commander della Dynojet? Un dispositivo completamente programmabile, con tanto di uscita USB da interfacciare a un PC.

Ho una 750 SS del 1996 alla quale, seguendo i consigli che mi avete dato su altri numeri, ho apportato diverse modifiche. Ora ho deciso di mettere la mezza carena in luogo di quella intera, per rendere visibile il motore. Vorrei inoltre installare, al posto dei 2 terminali di scarico che ho, uno scarico sotto al motore. Mi risulta che venga prodotto dalla Quat-D per il Monster, quindi credo sia facilmente adattabile alla mia moto, ma mi è stato detto che fa molto rumore e che, comunque, non migliora le prestazioni. Ci sono altre marche che producono questo tipo di scarico, possibilmente omologato? Dal punto di vista strettamente estetico, credo che la moto guadagnerebbe molto, ma ci terrei ad avere un parere tecnico sulla modifica che vorrei apportare, tenendo conto che, comunque, ho già una coppia di scarichi racing non omologati, kit Dynojet e filtro K&N privo di coperchio della scatola filtro. Ultima domanda: per quanto riguarda il faro anteriore, posso sostituirlo con dei faretti aftermarket senza incorrere in sanzioni?
Enrico - PG

Risponde Stefano Ferrigno
Caro Enrico, andiamo con ordine: anzitutto ti faccio i complimenti per le scelte fatte nella modifica della tua moto. Uno scarico analogo a quello della Quat-D è prodotto dalla Road Racing e presenta un taglio più tradizionale. E’ infatti dotato di un doppio terminale di sezione circolare con uscita su uno stesso lato della moto. Un modello anch’esso per Monster, ma adattabile senza grossi problemi su una Supersport. Per quanto riguarda il sound di questi sistemi di scarico, ti confesso che, da quello che ho avuto occasione di sperimentare, non si raggiungono livelli fastidiosi, tanto che quello della Quat-D risulta regolarmente omologato (come puoi leggere nel servizio a pag. 38). Indubbiamente, le prestazioni di un simile complesso di scarico risentono del ridotto volume disponibile sotto al motore rispetto alle reali necessità di un bicilindrico. Per quanto concerne il quesito sul faro, ogni modifica ai componenti originali è sanzionabile, anche se i nuovi componenti sono omologati: la fiche originale d’omologazione del mezzo riporta i dati e le dimensioni dei dispositivi originali e non contempla la loro sostituzione. È anche vero, però, che un eventuale controllo verificherà solo se i componenti rispondano a quanto previsto dal codice della strada.

Qualche domanda per Gian Maria Liverani: come ti sei trovato in sella alla Bimota DB4 con la quale hai vinto il Campionato Supertwins (direi bene, visto che lo hai vinto!)? Pensi che anche la versione stradale (priva del forcellone allungato di 30 mm) abbia una ciclistica in grado di divertire un appassionato di strade tutte-curve? Non è che magari il motore sia un pochino pigro per divertirsi a sorprendere qualche giapponese troppo altezzosa? E la Vyrus (da te portata in gara a Zeltweg) rappresenta davvero la strada da percorrere per lo sviluppo futuro delle ciclistiche? Grazie infinite e tanti, tanti complimenti.
Andrea

Risponde Gian Maria Liverani
Caro Andrea, posso dirti che la nostra DB4 è una delle moto più divertenti e sincere che abbia mai guidato. Permette di fare pieghe al limite in assoluta sicurezza, basti dire che siamo riusciti a migliorare tutti i precedenti record di categoria. Ho avuto la fortuna di utilizzare anche la versione stradale e ricordo che il primo commento fu; "Con questa moto, in montagna, non ce n'è per nessuno!". La scelta di allungare il forcellone è esclusivamente legata a un discorso di stabilità e sicurezza in pista, dovuto alla maggior potenza del motore da noi utilizzato. Per quanto riguarda la Vyrus, ritengo che la soluzione adottata dal costruttore riminese dia vantaggi in frenata, facendo rimanere la moto più stabile, ma difficilmente verrà sposata da altre case per l'elevato costo di realizzazione e, forse, perché su maxi-moto dalle potenze esorbitanti come quelle di oggi potrebbe creare scompensi alle altissime velocità.

Possiedo una 748S del 1997 e da poco ho installato la frizione antisaltellamento presente nel catalogo Ducati Performance, quella rossa in ergal. Da quando è stata installata la frizione, però, la moto non funziona più regolarmente. Alle partenze che si fanno solitamente con l'accendersi del semaforo verde, si sente un cigolio fino a quando la frizione non attacca completamente (quasi che i dischi scivolassero tra loro creando il cigolio). Inoltre, spesso nelle scalate si avverte la ruota bloccarsi, anche con relativo "colpetto" sulla leva della frizione. Vorrei capire come mai accade questo, pur essendo la frizione montata a regola d'arte. Premetto che ho utilizzato i dischi e le molle della frizione originale, inoltre tengo a sottolineare che i dischi e le molle sono nuovi. Alcuni attribuiscono la causa a un errato montaggio dei dischi: infatti, nella frizione originale, i dischi vanno montati in una determinata maniera. Ma in questo tipo di frizione come vanno montati? Ducati non fornisce uno schema di montaggio dei dischi originali, pertanto mi rivolgo a voi per sapere come li devo montare, considerando che tra quelli in ferro ne ho due bombati e di spessore diverso dagli altri. Vorrei sapere anche se è sbagliato montare i dischi originali e se sì, quali dischi dovrei prendere. Vi prego di indicarmi la marca, il modello e se li dovrei acquistare completi o senza quelli in ferro.
Ivano

Risponde Stefano Ferrigno
Caro Ivano, nonostante non specifichi esattamente il tipo di componente da te montato, in genere le frizioni antisaltellamento hanno una struttura differente da quella dei sistemi tradizionali, in particolare proprio per la presenza del dispositivo in grado di allentare la pressione sui dischi in staccata. Tale meccanismo agisce su distanze meno che millimetriche e pertanto è indispensabile che tutti gli spessori e le tolleranze rispondano a quanto previsto dal costruttore in fase di progetto. Posso allora supporre che tutti i problemi siano conseguenza del montaggio dei dischi originali, il cui utilizzo è previsto su una normale frizione provvista unicamente di tamburo e campana, senza elementi sussidiari, e ciò indipendentemente dal loro consumo. I dischi “bombati” che citi sono in verità delle molle a tazza con la funzione di recuperare il gioco tra i dischi a frizione disinnestata e permettere il funzionamento continuo dell’innesto. Per risolvere il problema, credo che l’unica soluzione sia quella di rivolgersi al rivenditore autorizzato o a un Ducati Store, così da entrare in possesso dei dischi più adatti (probabilmente si tratta di un pacco completo di elementi guarniti e non). Infine, per quanto concerne la regolazione della leva, essendo il comando di tipo idraulico, non vi è necessità di alcun intervento, se non il settaggio della giusta distanza della leva dal manubrio ai fini ergonomici, regolazione che non ha nessuna influenza sul funzionamento della frizione.

Sono molto contento di far parte della famiglia Ducati da circa tre anni, avendo acquistato un Monster 600 del 2001 nuovo. In breve, essendo un appassionato di elettronica e meccanica, ho realizzato una piccola modifica elettrica che mi consente l’avvio del motore con il cavalletto laterale in posizione abbassata, mantenendo la protezione esistente che, con la variazione da me introdotta, interviene non appena si toglie il folle. Vi chiedo un parere sullo schema che vi invio e, in caso di giudizio favorevole, la possibilità di vederlo pubblicato, in modo da renderlo disponibile a altri ducatisti che a volte, è successo anche a me, vengono consigliati velocemente di bypassare la protezione per ottenere tale funzionamento. Infine, ne approfitto per chiedervi eventuali sviluppi sulla gamma Super Sport, che spero divenga la mia prossima Ducati. Io auspico una nuova progettazione, oppure ci sarà solo l’utilizzo del motore a tre valvole?
Vito Clemente

Risponde Stefano Ferrigno
Caro Vito, complimenti per la modifica da te proposta. In effetti è un intervento cui più volte ho personalmente pensato, ma che non ho mai messo in pratica limitandomi io stesso semplicemente a bypassare il blocco sul cavalletto (posseggo attualmente una Super Sport del 2000). Lo schema da te proposto è valido e servirà certo a tanti altri ducatisti per la modifica del proprio mezzo. Per quanto concerne la gamma Super Sport, purtroppo nel corso degli ultimi anni ha riscontrato un sempre minor consenso tra il pubblico, anche se il recente 1000 DS rappresenta sicuramente la miglior SS mai costruita. È ormai probabile la motorizzazione con il micidiale Desmotre (a mio avviso il miglior “Pompone” mai realizzato), che potrebbe effettivamente dare nuova luce alla tradizionale sportiva italiana. Ancora, qualcuno dice di aver visto una SS completamente rinnovata pronta a fare la sua comparsa sulle nostre strade. Sarà vero?

Sono vostro abbonato da alcuni anni e ho sempre apprezzato l’omaggio Ducati in abbinamento al catalogo Ducati Performance. Vi faccio presente, però, che l’omaggio è apprezzato se è utilizzabile, se invece viene inviato così, tanto per tappare un buco, diventa inutile. Mi riferisco alla scelta fatta in occasione del rinnovo dell’abbonamento con la richiesta di una t-shirt taglia M, mi vedo invece recapitare un cappellaccio che a pochi esseri al mondo può interessare, visto che ha 60 cm di diametro! Ritengo che, se non avete la disponibilità di inviare quanto richiestovi, vi sareste comportati meglio a non inviare niente, risparmiando tempo, denaro e non suscitando l’irritazione dei vostri lettori, che sicuramente non necessitano di questo tipo di promozione.
Verardo Giancarlo - Verona

Risponde Franco Bartoli
L’omaggio che la nostra rivista fa ai suoi lettori dovrebbe essere inteso con un po' più di “leggerezza”: intendo dire che va vissuto come il regalo che si riceve da un amico. Pazienza se non ha indovinato il colore, oppure se la taglia non è quella giusta. L’importante è il gesto, sapere che si è impegnato per fare un qualcosa che pensava ci fosse gradita. Ci tengo comunque a sottolineare che il “cappellaccio” è un cappello originale Ducati (in vendita a non pochi euro), e che forse il nostro lettore fa un po’ di confusione con la taglia 60 (pari a una L) scambiandola per il diametro. Detto questo, nel rinnovo dell’abbonamento, si può sempre indicare che non si desidera ricevere alcun omaggio.

Volevo "pasticciare" la mia cara Alazzurra 650, ma il limitatissimo tempo libero a disposizione (e le mie... indecisioni) me lo hanno impedito. Quindi, alla fine l'ho fatto: mi sono comprato una Super Light gialla del '95 (dove tutto quello che volevo fare all'Alazzurra, l'aveva già fatto la Ducati...). Ho trovato una moto vissuta (sono il quinto proprietario), un po' "pasticciata", ma pasticciata bene, credo: bulloneria "stressata" in titanio, altra bulloneria in ergal; terminali da "combattimento" con collettori di scarico che sembrano essere più larghi rispetto quelli di altre moto che ho visto; mezzi manubri più bassi e comandi 916; il motore sembra essere più recente ('97 o '98); il radiatore dell'olio è in posizione rialzata (come sul Monster o sulle SS dal '98 in poi); c'è anche la sella biposto (oltre alla monoposto), ma senza le pedane del passeggero. In ogni caso, la moto è OK, va dritta, frena stupendamente, il telaio non presenta segni che possano destare allarme e sembra (dice il mio meccanico) che abbia un gran motore. Va bene, direte voi, allora che vuoi? Ecco, un po' di domande e considerazioni: sul libretto risulta essere monoposto, ma questo basta a "certificarla" come Super Light, visto che non c'è la famosa targhetta sulla piastra di sterzo? Inoltre, ci vado proprio pianino, sui 4.000- 5.000 giri e solo in strada. La prima impressione è che a bassissima andatura sia proprio dura da far curvare, ma appena si passano gli 80-90 Km/h diventa una sorta di aratro (se la strada è liscia). Forcella: passando dal liscio allo sconnesso, dopo un po' di scuotimenti all'avantreno (in cui si sentono anche dei colpi metallici - forse le molle), non si capisce più nulla di cosa stia facendo la gomma davanti e in curva la moto allarga, anche bruscamente. Ammortizzatore posteriore: se apro in curva, quando sono ancora in piega (anche se piega modesta), la moto allarga sensibilmente la traiettoria. Al momento, il setting delle sospensioni è quello da libretto. Inoltre, avendo un treno di pneumatici piuttosto consumato, ho montato dei Dunlop 207 RR (vorrei comunque la vostra opinione). Per migliorare la situazione sospensioni avrei intenzione di procedere così. Forcella: cambierei preliminarmente l'olio con quello indicato dal libretto (10W) e poi sfrenerei tutto per vedere come va (ma esiste un'olio 7,5 W o si può ricavare da una miscela di 5 e 10 W?). Per l'ammortizzatore proverei solo a sfrenarlo tutto. Dopo un po' di Km, potrei cominciare a chiudere progressivamente i registri. Che ne dite? Suggerimenti?
Patrizio Pasquali

Risponde Stefano Ferrigno
Caro Patrizio, dalla tua descrizione capisco che hai comperato una moto della quale mi stavo interessando per l’acquisto… Non posso dunque che farti i complimenti e rassicurarti sulla bontà della scelta. Effettivamente la moto è un po’ “pasticciata” e certamente non può vantarsi di essere una Super Light “tutta originale”, ma è comunque a posto a livello di motore e di ciclistica. Quest’ultima avrebbe bisogno certamente di una bella rinfrescata, a partire dalla sostituzione dell’olio forcella, che lascerei del tipo 10W. Ad ogni modo, è prassi comune fare delle miscele tra diverse gradazioni. Successivamente, la regolazione più importante è quella del precarico molla, punto di partenza nel settaggio delle sospensioni, e fortemente dipendente dal peso del pilota. Una volta trovato il giusto precarico, si può passare a regolare compressione ed estensione. Quest’ultima, in particolare, influisce sull'altezza della sospensione a centro curva e sul comportamento della moto, mentre il freno in compressione viene regolato spesso dal pilota secondo il suo stile di guida. Una forcella molto frenata in estensione può provocare saltellamenti perché non ha il tempo di riestendersi e si trova sempre a lavorare nella parte bassa dell'escursione. Il pavé e le piccole asperità non vengono copiate e si perde confidenza con la ruota, inoltre, la forcella in uscita di curva non si estende prontamente e la traiettoria si allarga. Un'ultima cosa: ricorda che quella moto dà il meglio di sé intorno ai 5.000 giri!

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