LE
LETTERE PERVENUTE ALLA REDAZIONE
N. 40
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Sono
interessato all'acquisto di una 888 SP5. Ne devo visionare una alla
quale mi è stato detto che, in seguito a un richiamo, sono stati
sostituiti i carter motore perché difettosi con altri più
robusti e che i nuovi non presentano i numeri di serie. Questo fatto
è vero o no? Inoltre, si tratta di una moto abbastanza affidabile
o sarebbe più saggio che prendessi in considerazione la versione
Strada, visto che comunque sono appassionato di questo modello.
Marcello
Risponde
Stefano Bianchi
Caro Marcello, sono andato pure a rivedere le circolari dell’epoca,
ma non mi risultano richiami del genere. L’unica cosa che mi viene
in mente è che, all’epoca, veniva fornita un’eprom
che escludeva il limitatore. Uno dei rischi, in questo caso, era proprio
la sollecitazione oltremisura dei carter, con conseguenti crepe. Quindi,
se i tuoi carter sono senza numeri, oppure con dei numeri stampigliati
a mano, può trattarsi di un caso del genere, visto che il magazzino
forniva il ricambio senza quest’ultimi. Puoi comunque far chiamare
in Ducati dal tuo concessionario (fornendo il n. di telaio) per avere
la cronostoria del mezzo. Per quanto riguarda l’affidabilità,
posso solo dirti che ho tagliandato una SP4 con 100.000 Km a cui non
sono mai stati smontati i gruppi termici...
Vorrei
comprarmi una 748, però vorrei capire la differenza tra la 748
(biposto) e 748S (biposto). Quale mi conviene comprare? La mia sensazione
è di prendere la versione più recente possibile e, in
linea di massima, sono orientato sul modello 2001. Però non ho
capito quali modifiche sono state apportate tra il 1999 e il 2001 e,
quindi, se spendere decisamente di più per un modello 2001 convenga
rispetto al modello 1999. Come posso capire le varie differenze?
Stefano
Risponde
Lorenzo Miniati
Caro Stefano, queste, in sintesi, le differenze tra la 748 base e la
versione S (riferite al model year 2000): la S ha la possibilità
di variare l’inclinazione del cannotto di sterzo da 23,5°
a 24,5° (mentre la base ha il cannotto fisso a 24,5°); la S
ha la forcella dotata di riporto TiN mentre la base no; la S ha i cerchi
a 5 razze della Marchesini, la base ha i cerchi a 3 razze Brembo (come
la prima 916); la S ha l’ammortizzatore Showa regolabile, la base
un Boge, regolabile anch’esso; la S era infine disponibile anche
in versione monoposto, mentre la base no. Le differenze, invece, tra
i modelli del ‘99 e del 2001 riguardano la colorazione di telaio
e cerchi (passati da bronzo a grigio) e l’ammortizzatore posteriore,
che sul modello del 1999 è uno Showa, mentre su quello del 2001
è Boge. Il consiglio, per quanto mi riguarda, è quello
di acquistare un esemplare col miglior rapporto prezzo/condizioni, visto
che, come avrai capito, le differenze tra le versioni dei vari anni
non sono molte.
Sono
possessore di un Monster 900 del 1993. Avendo il motore circa 48.000
Km ed essendo parecchio usurate le fasce elastiche (eccessivo consumo
di olio ecc.) vorrei fare una revisione completa del motore. Cosa mi
consigliate? Quali interventi? Quanto mi potrebbe costare il rifacimento
completo del motore a Km zero (per fare un lavoro ben fatto)?
Marco Bottini – Sanremo
Risponde
Stefano Ferrigno
Caro Marco, i primi 904 soffrivano di qualche problema di surriscaldamento,
il che aveva portato, nei primi anni ’90, a numerose ovalizzazioni
dei cilindri, spesso riconosciute in garanzia. A questo punto, se tramite
una prova di compressione hai verificato la scarsa tenuta delle fasce,
direi che sarebbe necessario controllare i cilindri tramite un comparatore.
Altri interventi vitali (oltre alla consueta sostituzione di olio e
filtri) sono la sostituzione delle cinghie di distribuzione, la smerigliatura
e registrazione delle valvole e la verifica (o sostituzione) del gruppo
frizione. Qualora la moto presenti un funzionamento irregolare è
bene revisionare i carburatori, con particolare riguardo all’integrità
delle membrane delle camere a depressione. Tutto questo presupponendo
che l’imbiellaggio e le altri parti mobili non presentino giochi
e usure fuori norma. Rimettere in sesto un motore di questo tipo può
non essere un’operazione economica, specie se si presentano altri
inconvenienti di percorso. Probabilmente, guardando solo al lato venale,
sarebbe più conveniente sostituire l’intero propulsore
con uno più giovane proveniente dal mercato del’usato.
Sarei
interessato a comprare una Ducati del 1976, ma il suo stato attuale
non è dei migliori perciò, prima di procedere nell'acquisto
e nella rimessa a nuovo, preferirei saperne il più possibile,
dai modelli ai colori, se erano previsti optional e se esistono libri
o giornali che ne parlino e se è possibile avere una valutazione
economica, naturalmente con la moto rimessa a nuovo. Ho provato a navigare
su Internet, ma con esito negativo. Posso fornire alcuni dati della
moto riportati su un certificato rilasciato dal PRA, visto che il mezzo
è sprovvisto di documenti: telaio n. 500812, targa n. MS35713,
modello 500 B, immatricolazione nel 1976, motore bicilindrico fronte
marcia, cilindrata di 496,90 cc. Da alcune mie conoscenze ho saputo
che questo modello era una versione stradale, cioè con sella
allungata senza codino, senza cerchi in lega ma a raggi, e scarichi
lunghi e cromati, la colorazione è verde con strisce bianche.
Stefano Matana
Risponde
Lorenzo Miniati con la consulenza di Livio Lodi (Curatore del Museo
Ducati)
Caro Stefano, la moto alla quale fai riferimento è probabilmente
un 500 bicilindrico GTL, uno dei modelli meno popolari dell’intera
produzione Ducati. Nato come progetto esterno alla fabbrica di Borgo
Panigale per mano della Ricardo, quella dei bicilindrici paralleli fu
una scelta imposta dalla gestione statale dell’epoca che non incontrò
mai il favore dell’Ing. Fabio Taglioni. Tanto per darti un’idea
della reputazione che questa moto aveva, basta citare i soprannomi che
gli erano stati dati a quel tempo: demonio e frantoio. L’autonomia
massima di questo tipo di motore era, infatti, di circa 5.000 Km, dopo
di che cominciavano i problemi. Nonostante tutto, Taglioni cercò
di salvare il progetto attraverso l’adozione del comando desmodromico
della distribuzione e Leopoldo Tartarini disegnò una nuova linea,
più simile al Darmah, con cerchi a razze invece che a raggi.
Anche questi sforzi, però, furono vani e in pratica i bicilindrici
paralleli decretarono il fallimento della Mototrans. Ad ogni modo, di
modelli ne sono stati fatti diversi: il primo, il 500 GTL con avviamento
elettrico, è stato prodotto dal 1975 al 1976 in 930 unità.
La versione di 350 cc, invece, è stata prodotta dal 1977 al 1981.
La variante Sport desmo fa la sua comparsa nel 1977 e rimane in listino
fino al 1981, sia nella versione di 500 cc che in quella di 350 cc.
I colori previsti erano: verde e nero con banda oro per la 350 GTV (quella
disegnata da Tartarini), blu per la 500 GTV. La 500 Sport Desmo era
proposta in livrea rossa con banda bianca, mentre quella della 350 era
gialla con banda nera. Il primo 350 GTL era blu (con singolo disco anteriore,
mentre sui modelli successivi c’è un doppio disco), invece
il 500 veniva commercializzato in verde inglese con strisce bianche.
Quest’ultimo dovrebbe essere l’esemplare al quale sei interessato.
Purtroppo, proprio per i motivi elencati qui sopra, risulta praticamente
impossibile formulare una valutazione economica.
Ho
appena acquistato una Cagiva Alazzurra 650 con motore Ducati Pantah
con 65.000 Km e vorrei sapere in cosa consisterebbe fare la revisione
a tale motore, quali parti dovrei sicuramente sostituire e, soprattutto,
se ne vale la pena. Il motore, a sentirlo, gira bene.
Voglino Paolo
Risponde
Stefano Bianchi
Caro Paolo, se il motore gira bene come dici, non dovrebbe aver bisogno
di grandi interventi. Personalmente, ho avuto un modello uguale che
ho venduto con 174.000 Km senza aver mai aperto il motore. Quello che
ti posso consigliare è di controllare la compressione dei cilindri
e registrare le valvole, in particolar modo il loro ritorno. All’occorrenza,
potresti anche sostituire i gommini valvola. In caso contrario, ovvero
se il motore dovesse avere qualche problema, dovrebbe essere sufficiente
togliere i gruppi termici, sostituire la serie di segmenti, verificare
la misura dei cilindri, sostituire le cinghie di distribuzione (se non
è stato già fatto), effettuare un cambio olio con relativi
filtri, dare una bella spazzolata ai condotti e una smerigliata alle
valvole. Infine, controlla l’usura (ed eventualmente sostituisci)
di catena, corona e pignone. Vedrai, dopo questi piccoli interventi,
ti sembrerà di avere un’altra moto.
Faccio riferimento all’articolo scritto da Lorenzo Miniati nel
numero di luglio, dove si intervista il popolo ducatista sulla Desmosedici
RR. Leggendo, si capisce che il 90% è contento del progetto e
altrettanto soddisfatto delle scelte aziendali sulla commercializzazione
di un simile “prodotto” per uso stradale. Una casa come
Ducati, a mio parere, non dovrebbe fare nulla di più che qualche
pezzo pregiato per collezionismo. Cosa significa, allora, una Desmosedici
più economica e con qualche Cv in meno per la grande produzione?
E quel tecnico che dice che sarebbe solo uno spreco di denaro non arrivare
alla produzione di serie? Una Ducati a 4 cilindri? Sono senza parole!
Ducati nasce monocilindrica, diventa bicilindrica facendone il suo capolavoro
e cavallo di battaglia, incontrando i favori di un grande pubblico,
facendolo diventare appassionato. Perché raddoppiare ancora?
Povero Taglioni, non se lo sarebbe mai aspettato, non voleva neppure
l’Apollo. Bellissima, una sorta di giapponese tutta rossa a cui
manca solo il telaio in alluminio. Ma… Ve lo ricordate il Supermono?
Perché una tale meraviglia non è mai stata messa in produzione?
Abbiamo dovuto rinunciare a un simile meraviglioso “giocattolo”
e ora ci fanno la Desmosedici stradale?! Vorrei chiedere, a voi di Mondo
Ducati, di fare un nuovo sondaggio (una cartolina sul prossimo numero,
oppure con un SMS) per capire cosa ne pensano i ducatisti non infiammati
da una corsa imminente. Non posso credere che solo un misero 10% la
pensi come me. Leggendo sempre il volume di luglio, a pag. 30 trovo
una pseudo risposta a quanto detto fin qui. Il grande amico Franco ne
è l’autore, ma non riesce a convincermi lo stesso. Parla
del rispetto dell’Azienda Ducati nei confronti dei clienti, che
deve offrire loro un prodotto sempre migliore. I miglioramenti, esteticamente
soggettivi, si sono visti anno dopo anno e continuano a essere tangibili.
Una grande affidabilità e un’evoluzione del prodotto che,
soprattutto grazie all’iniezione elettronica, ha reso il bicilindrico
bolognese alla portata di tutti. I nuovi impianti elettrici, leggeri
e poco ingombranti, i cavalli (sempre di razza) e sempre ben imbrigliati
in un grande telaio, il nuovo motore a tre valvole ecc. Questo è
il rispetto per il cliente, un prodotto serio nel rispetto della tradizione.
Sinceramente, non ci vedo nessun tipo di rispetto nel mettere un quattro
cilindri in mezzo alle nostre gambe. Una preghiera a tutti voi, amici
Ducatisti, fatemi sentire la vostra voce!
Desmoboss (VE)
Risponde
Lorenzo Miniati
Caro Stefano, visto che ci conosciamo e visto che la tua lettera è
alquanto schietta e sincera, mi permetto di risponderti altrettanto
sinceramente. Non capisco proprio perché sei così favorevole
ai mono e bicilindrici Ducati (compreso il nuovo tre valvole che, con
la tradizione, ha sinceramente poco a che fare) e altrettanto contrario
al quattro. Si tratta di un motore nato tenendo conto dei regolamenti
imposti dalla classe MotoGp, i quali penalizzano fortemente la classica
architettura Ducati. Ciò non significa, però, che la Desmosedici
sia una sorta di bestemmia tecnica! In pratica, non è altro che
un doppio bicilindrico. C’è la V di 90°, la distribuzione
a comando desmodromico e il telaio in traliccio di tubi. Come fai a
dire che non è una Ducati? Il fatto è, forse, che fino
a ieri i tempi non erano ancora maturi, ma adesso si sono verificate
le condizioni per fare un quattro cilindri, esattamente come, circa
trentacinque anni fa, all’interno della fabbrica bolognese si
verificarono le condizioni per passare dai monocilindrici che tanto
successo avevano raccolto nelle gare di gran fondo sui circuiti stradali,
ai bicilindrici che avrebbero dominato prima la 200 Miglia di Imola
del 1972 e poi il Tourist Trophy del 1978. Bene, Capirossi ha vinto
il GP di Barcellona 2003 con una Ducati 4 cilindri e non vedo perché,
un domani, non ci debbano essere delle 4 cilindri stradali con il marchio
Ducati sul serbatoio. Forse perché la Desmosedici è un
prototipo, mentre le moto con cui la fabbrica di Borgo Panigale ha sempre
vinto fino ad allora erano delle “derivate”? Non credo,
perché le moto con le quali Hodgson, Bayliss, Fogarty e Falappa
hanno raccolto tanti successi erano in realtà dei mezzi da corsa,
progettati con lo scopo di vincere le gare, che poi, muniti di fari
e targa, si sono rivelati anche eccellenti prodotti di serie. Tutto
qui.
Possiedo un Monster 900 del 1995. Se percorro diversi chilometri e poi
mi fermo per fare rifornimento quando tento di rimettere in moto premendo
lo start non accade niente; anzi, si spegne il quadro, che non si riaccende
se non portando la chiave in posizione off e poi nuovamente su on. Se,
però, aspetto alcuni minuti, la moto riparte tranquillamente
senza problemi. E' da sottolineare il fatto che tale problema si verifichi
solo dopo aver percorso almeno un ventina di chilometri. Infatti, se
mi fermo dal benzinaio sotto casa dopo aver tirato la moto fuori dal
garage, il problema non si verifica. Sembra che entri in funzione un
relais termico che interrompe il circuito fino a quando il motore non
si è raffreddato. Ultimamente, ho anche cambiato le spazzole
del motorino d'avviamento perché mi avevano lasciato a piedi
e speravo che il problema fosse sparito, invece niente. Dimenticavo:
ho l'abitudine di spegnere le luci quando mi fermo per riaccenderle
una volta avviato il motore. Ebbene, se accendo le luci e poi premo
lo start, nella maggior parte dei casi la moto parte senza problemi.
Volevo inoltre sapere se vi sono delle modifiche da fare per installare
sulla mia moto il forcellone del modello S4R.
Otti Luca
Risponde
Stefano Ferrigno
Caro Luca, evidentemente la tua moto presenta un'anomalia nell’impianto
elettrico. Si potrebbe pensare a un semplice contatto difettoso o a
un connettore logorato: l’unica soluzione sarebbe verificare tutti
quelli del circuito principale che parte dalla batteria. Parli però
dell’intervento del problema a caldo: effettivamente potrebbe
darsi che col calore e la dilatazione dei materiali si perda un contatto
o che sia proprio il ruttore dell’avviamento a essere in avaria.
Questo componente è collegato direttamente alla batteria e il
suo malfunzionamento può provocare una sottotensione su tutto
l’impianto (quindi lo spegnimento del quadro). Un altro suggerimento
riguarda la batteria stessa: la sua posizione la espone al calore del
motore e gli effluvi acidi provocano spesso l’ossidazione delle
zone metalliche, specie se lo sfiato, come spesso accade, si ottura.
Per quanto riguarda il monobraccio, la sua installazione richiede lavori
a livello di carter e leveraggi della sospensione: esistono però
dei kit predisposti per il Monster (come quello di Febur) che si installano
senza problemi.
Possedevo
una gloriosa 900 SS e, dopo 50.000 Km trascorsi assieme, ho deciso di
venderla per comprare una ST4, che non mi faceva impazzire in quanto
a bellezza, ma avevo una fidanzata da portare con me! Dopo qualche mese
dall’acquisto, però, mi sono pentito amaramente, non perché
la moto non vada bene, ma perché la morosa mi ha mollato e io
che sognavo una 998, mi sono ritrovato con una Sport Tourer! Per riprendermi,
sono tornato subito all’Isola di Man. Poi, visto che, comunque,
l’ST4 mi piaceva, ho deciso di renderla un po’ più
racing, almeno sotto l’aspetto estetico. Degli scarichi ho mantenuto
solo il fodero originale. Adesso, però, la musica è quella
buona. Per il resto ci sono le carene della 996R (cupolino a parte),
un kit di pedane arretrate regolabili, dei dischi anteriori flottanti
in ghisa e qualche modifica alle sospensioni. A proposito, la moto è
“disponibile” sia in versione monoposto che con la sella
originale. Ora vi saluto, devo andare a prepararmi, domani parto per
il Bol d’Or. Speriamo che non piova...
Gianluca Zanmarchi
Risponde
Lorenzo Miniati
Ormai è una frase vecchia e abusata, ma quando si dice “donne
e motori, gioie e dolori”, qualche volta si allude a situazioni
come questa. In ogni caso, fa piacere che l’esperienza di Gianluca
si sia risolta positivamente, producendo una special davvero interessante
per via del numero relativamente basso di interventi che trasformano
la Sport Tourer Ducati in una moto pronta per andare in pista.
Ho acquistato una Ducati 600 Super Sport del 1997. Sul contachilometri
leggo 7.900 Km, tuttavia, ogni tanto, la moto perde un po’ d'olio
dalla fiancata sinistra, ma non riesco a capire da dove. Per caso avete
già avuto segnalazioni di questo tipo? Secondo voi è possibile
che siano veramente i suoi chilometri? Ho notato che sulla parte destra
della moto c'è un oblò che segna il livello dell'olio
nella coppa, ma quell'olio va solo nella coppa o serve anche per il
cambio? Inoltre, sulla parte sinistra, c'è un altro oblò
con un segnetto che però non sembra il livello di qualcosa visto
che dentro è vuoto. A cosa serve?
Alessio
Risponde
Stefano Ferrigno
Caro Alessio, non c’è da stupirsi che la moto abbia pochi
chilometri: non tutti sono dei gran passisti, e sovente usano la moto
solo per andare al bar… La perdita d’olio potrebbe provenire
dalla base del cilindro verticale, per cui potresti controllarne il
percorso sul carter dopo averlo pulito e aver parcheggiato la moto al
termine di un bel giro. In ogni caso, solo una bella pulizia della moto
e un occhio attento ti permetteranno di individuare la perdita. L’olio
del motore serve anche a cambio e frizione, e il livello lo verifichi
tra le due tacche segnate sull’oblò di destra. Quello di
sinistra viene adoperato per la messa in fase del motore con la pistola
stroboscopica e ciò che vedi dietro di esso è il volano
motore su cui sono praticati dei segni di riferimento.
Ho
una 907 i.e. del 1991 con 31.000 Km. E' la seconda che ho perché
la prima, 2 anni fa, mi è stata rubata. Sono un vero maniaco
di questa moto. Problema: il sensore di pressione assoluta non va più.
Dato che sono componenti montati anche sulle auto e voglio evitare di
farmi rapinare, comprando l'originale, non è che qualcuno mi
sa dire quale può andare bene?
Grisoni Gianfranco - Como
Risponde
Stefano Ferrigno
Caro Gianfranco, purtroppo non ho informazioni certe circa il componente
montato sulla tua moto: per risparmiare ti posso consigliare di recarti,
col pezzo, da un fornito ricambista per auto, il quale con ogni probabilità
avrà l’esperienza necessaria per riconoscere al volo quale
ricambio sia compatibile.
Avrei
bisogno di una "dritta" per poter trovare un radiatore olio
completo per il mio 748S, dato che presso Ducati Store i prezzi non
sono propriamente accessibili. Conoscete qualche azienda che li produce
e che siano realmente dei prodotti affidabili e validi?
Ignazio
Risponde Stefano Ferrigno
Caro Ignazio, non è chiaro se ti serva un radiatore di ricambio,
oppure se sei alla ricerca di un componente maggiorato. Nel primo caso
ti conviene contattare i rivenditori di parti usate (anche tramite Internet),
nel secondo, esistono sul mercato diverse proposte, ma solo i ricambi
Ducati Performance fanno sì che la moto rimanga all’interno
della garanzia ufficiale.
Esiste una modifica per il regolatore di tensione della 888 biposto?
In 95.000 Km ne ho bruciati sette, ora basta! Mi costa più di
regolatori che di tagliandi. Un saluto a tutti i ducatisti sadici che
ancora ci credono.
Lettera anonima
Risponde
Stefano Bianchi
Il tuo problema è stato quello di tanti altri ducatisti, ma finalmente
c’è una soluzione. Ducati ha in catalogo un kit di modifica
per sostituire il regolatore con uno molto più affidabile. Puoi
ordinare il kit presso uno Store (cod. 6992.08.21B, prezzo 183,18 euro
+ Iva). L’unica accortezza da seguire è quella di portare
un filo di massa dal regolatore al polo negativo della batteria e di
sostituire un faston a un filo dell’alternatore. In pratica, l’unica
differenza consiste nella mancanza di funzionamento da parte della spia
rossa di ricarica.
Sto
per acquistare da un amico una Ducati 916 del '94 con 2.500 Km. La moto
è una monoposto e vorrei trasformarla in biposto. Ho parlato
con un concessionario che mi ha detto che è possibile con una
spesa per i soli pezzi (codone + telaietto portapedane e pedane) di
1.500 euro più le pratiche burocratiche. Sapete darmi qualche
indicazione più precisa e se è possibile risparmiare nell'acquisto
dei pezzi?
Massimo Guglielmi
Risponde
Stefano Ferrigno
Caro Massimo, il prezzo proposto per i ricambi originali è congruo.
L’unico modo per risparmiare sarebbe quello di trovare dei pezzi
usati provenienti da una moto incidentata, ma visto che la moto è
intonsa, opterei per i pezzi nuovi. Attenzione che la moto è
omologata come monoposto e che per la conversione occorre anche il nulla-osta
della Casa, con successiva visita presso gli uffici della Motorizzazione.
Il non espletamento delle pratiche renderebbe il mezzo fuorilegge con
gravi conseguenze legali oltre alla mancata copertura assicurativa.
Posseggo
un Elefant 750 che, dopo molti anni di onorato servizio, è spirata:
rottura del cambio e frattura del carter. La mia domanda è la
seguente: avendo un Elefant 650 del 1985 incidentato potrei utilizzare
quel basamento con i miei gruppi termici e vari accessori o al limite
utilizzare tutto il motore sul mio telaio? La mia moto è del
1989 e utilizza, ovviamente, il Pantah 750.
Sorce Tiziana
Risponde
Stefano Bianchi
Il problema che hai avuto al cambio non è un caso, ma un errore
a cui la Cagiva ha risposto con una campagna di richiamo attraverso
la quale ha continuato a sostituire cambi in garanzia per circa dieci
anni. Nel tuo caso, si vede che il concessionario, o il vecchio proprietario,
ha lasciato correre... Per quanto riguarda il motore della 650, puoi
montarlo sul tuo telaio senza problemi, avendo gli stessi carter del
750, mentre per montare i gruppi termici sul motore 650 dovresti invertire
gli alberi motore, quindi aprire entrambi e richiudere il 650 con l’albero
del 750.
Mio
fratello ha un problema ai freni della sua Ducati Multistrada. Quando
frena avverte una forte vibrazione a tutto l'avantreno e in particolare
nella parte sinistra, queste vibrazioni si evidenziano quando i dischi
sono caldi e quando imposta le curve a sinistra, chiaramente più
la velocità aumenta e maggiore è la vibrazione. In questi
giorni ha tolto le piastrine ferma pastiglie e un po' di olio dal circuito,
facendo il livello sotto la metà della vaschetta e la situazione
sembra migliorata.
Giorgio e Fabrizio
Sono
possessore di una Multistrada acquistata nuova nel settembre del 2003,
sulla quale, però, ho diversi problemi: freno anteriore (durante
la frenata si avvertono forti vibrazioni all'avantreno); estrema imprecisione
del livello carburante (che mi costringe al pieno dopo soli dieci litri
consumati); specchietti retrovisori molto belli ma estremamente inefficaci,
con il braccio del pilota che interferisce nella visuale, così
che nei viaggi si è costretti a una continua ginnastica con collo
e spalle. Leggendo altre riviste del settore moto ho notato come un
tester abbia rilevato delle vibrazioni sull'avantreno della Multistrada
provata, quindi non è solo un difetto della mia moto, oltre al
fatto di essere estremamente pericoloso e inaspettato, in quanto alcune
volte la moto frena bene ed altre no.
Rocco
Rispondono
L. Miniati e S. Ferrigno
Per far luce su questo problema abbiamo interpellato direttamente l’Ing.
Andrea Forni, del Reparto Esperienze Ducati, il quale ci ha confermato
che su alcuni esemplari di Multistrada si sono effettivamente verificati
comportamenti simili a quelli descritti. La soluzione, fortunatamente,
è molto semplice: basta portare la moto presso uno Store ufficiale
per provvedere alla sostituzione di un componente relativo all’impianto
frenante. Problema carburante: la conformazione del serbatoio fa sì
che si renda necessario un certo tempo per il livellamento del carburante
in esso contenuto. Ecco perché versando la benzina tutta in una
volta rimane dell’aria nel serbatoio e questo si riempie solo
per metà. Gli specchietti delle prime versioni erano effettivamente
poco efficaci, ecco perché sul modello 2005 sono stati sostituiti
con altri più funzionali.
Ho
deciso di scrivervi in seguito a un problema che mi è occorso
con la mia 999. Sono caduto con la moto a causa del piegarsi dei piedini
della forcella anteriore a cui sono fissate le pinze freno. Questo ha
fatto sì che le pinze andassero a toccare il disco, surriscaldandolo,
fino alla sua deformazione, arrivando al definitivo bloccaggio. A me
è capitato in rettilineo e sono qui a raccontarlo per miracolo!
Al fine di ripristinare la moto, sto cercando i piedini della forcella
da sostituire, e vorrei sapere se avete qualche soluzione o se potete
indicarmi dove potrei trovarli.
Yuri Castiglioni
Risponde
Stefano Ferrigno
Caro Yuri, l’inconveniente da te patito è assolutamente
inusuale. Nella nostra esperienza, infatti, non abbiamo mai sentito
nulla di simile, ed è evidente che se l’incidente si è
verificato con le modalità da te descritte, i pezzi montati sulla
tua forcella erano difettosi. In questo caso, l’iter da seguire
consiste nel rivolgersi a un Ducati Store, il quale convocherà
un ispettore, il quale a sua volta sottoporrà il problema al
centro assistenza Ducati. Probabilmente, quest’ultimo si rivolgerà
poi a Showa, visto che il componente incriminato fa capo a questo marchio.
Ad ogni modo, nel frattempo anche noi provvederemo a informare Ducati
del tuo caso. Infine, qualora volessi sostituire i piedini, sono ormai
numerosi i rivenditori che offrono questo tipo di modifiche.
Invia
le tue lettere a: FBA - Opinioni Desmodromiche - Via del Larione, 11a
- 50126 Firenze, oppure, tramite e-mail lettere@motoitaliane.it.
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