Motoitaliane.it - Mondo Ducati - Le lettere pervenute alla redazione

LE LETTERE PERVENUTE ALLA REDAZIONE
N. 42
(per ricercare un argomento premere Ctrl+F)

Scrivo in quanto lettore e abbonato alla vostra apprezzata rivista, che ritengo quindi lo strumento più idoneo per manifestare il mio disappunto in merito al restyling della 999/05. Ho visto le foto con le modifiche apportate e mi sono chiesto (e non solo io): ma è mai possibile che con il fior fiore di tecnici che ci sono non riescano a vedere alcune macroscopiche lacune che ancora affliggono questa moto? Tralasciamo pure il lumicino votivo sul plexiglas del cupolino, ormai ci siamo abituati, ma quelle due voragini dei fanali che, oltre a essere antiestetiche, aspirano di tutto: dagli insetti, alla polvere, ai sassi e si rendono oltretutto difficili da pulire. Avevano paura che si potesse confondere con il cupolino della MV F4? Un’altra cosa che proprio non mi va giù (e non solo a me) è il serbatoio con il “trucco”. Sì, perché mai che il benzinaio trovi il buco giusto al primo colpo. E poi quel tappo sul serbatoio, quello va bene per una moto da cross o tutt’al più sulla Multistrada, non certo per una SBK. Oltre ad essere antiestetico, poco pratico, brutto, con quella larga fessura tutta intorno, raccoglie sporcizia e porta via preziosa capacità di carburante. Perché, allora, cambiare in peggio rispetto alla 916? Altra critica va alla chiave di avviamento: non ricordo che le riviste ne abbiamo mai parlato, ma questa è una chiave adatta a un cinquantino e non a una 999. Nessuno si è accorto che è troppo sottile e che si piega facilmente? Diamo allora un’occhiata a quella della Aprilia RSV 1000… Per ultimo, la versione R. Su una moto del genere, con quello che costa, non si poteva inserire una buona frizione antisaltellamento e un paio di pedane meno economiche? Queste possono sembrare le solite critiche fini a se stesse, ma non lo sono. Sono critiche giuste e ponderate da chi, come me, acquista Ducati da 10 anni (916, ST2, 996 SPS, 999S e, a breve, 999R). Come ben sapete, di critiche, in questi 10 anni, c’erano buoni motivi per farle, quindi le faccio nella speranza che ciò serva a migliorare ulteriormente e di non dare adito alla “concorrenza” di farle a sua volta.
Giancarlo Verardo

Risponde la Redazione
Caro Giancarlo, capiamo che le tue critiche hanno uno spirito costruttivo. Quelli che tu accenni sono senz’altro problemi reali e speriamo che Mamma Ducati ne tenga buon conto...

So che non siete voi i destinatari diretti per queste mie provocazioni, ma siete sicuramente intermediari qualificati. Ecco le mie idee sulla futura produzione Ducati per allargare il bacino di clientela con proposte quali: Supermono su diverse cilindrate (richiamerebbe gli antichi fasti dei Mark 3 Desmo e sarebbe una proposta alla moda); Supermotard stradale (anche questa proposta riporterebbe a un vecchio mito quale lo Scrambler e abbasserebbe anche il livello economico dell'offerta Ducati); Superbike e Monster rivedute particolarmente nel peso (si avrebbe il triplice obiettivo di combattere le giapponesi sul piano delle specifiche tecniche, si esalterebbero le caratteristiche di guidabilità e si migliorerebbero le prestazioni senza intervenire radicalmente sui motori); Sport Touring totalmente riveduta dotandola di motore a 4 cilindri. In ogni caso, mi farebbe piacere avere un vostro parere su queste mie idee.
Fabio Avossa - Napoli

Risponde la Redazione
Caro Fabio, le idee che proponi sono ragionevoli, anche se la loro realizzazione comporterebbe senz’altro uno sforzo economico notevole da parte di Ducati. Al momento, infatti, riteniamo che le più “praticabili” siano quelle relative alla famiglia Superbike e Monster, dopo di che potrebbe essere il caso della Sport Touring, magari attraverso l’equipaggiamento di una versione più “tranquilla” del V4 che verrà usato per la Desmosedici stradale. Purtroppo, invece, non crediamo che Ducati metterà in produzione, almeno in tempi brevi, una famiglia di monocilindrici, visto che lo sforzo economico per la loro produzione dovrebbe fare i conti con un bacino di utenza che pressupponiamo abbastanza contenuto: stesso discorso, probabilmente, si può anche fare per la tua proposta sui Supermotard.

Vado per lavare la mia moto e quasi mi viene un colpo… La piastra inferiore dello sterzo è tranciata! La moto non ha avuto mai incidenti, viene utilizzata poco (15.000 Km in 4 anni) e, dopo aver appurato il tutto, il concessionario di zona (J&D srl Ducati Messina) rimane sbalordito, compreso l'ispettore, almeno così mi riferiscono. Malgrado questo, però, non essendo più in garanzia, non mi è restato altro che pagare il danno da me di certo non causato (solo la piastra 369,25 Euro più Iva). Ho provato a fare delle segnalazioni alla Ducati, sia via e-mail che al Numero Verde, per avere delle spiegazioni sull'accaduto. Mai ricevuta risposta. Mi piacerebbe solo capire come può essere successo tutto questo: i pezzi strutturali non dovrebbero avere garanzie speciali? Un vostro articolo "Lascia o raddoppia" sull'impianto frenante, mi fa sorgere qualche dubbio. Potrebbe essere stata quella la causa? Sono anche socio del Ducati Monster Club, dove naturalmente ho divulgato il fatto, ma oltre a sentirmi dire che è evidente che il pezzo fosse "difettoso" non sono lo stesso arrivato a una spiegazione reale e soddisfacente. Aspetto un vostro parere.
Tino

Risponde Stefano Bianchi
Caro Tino, l’ipotesi che l’inconveniente da te registrato dipenda dalla presenza di un solo disco all’avantreno è senz’altro da scartare. Con buona probabilità, invece, il problema è dipeso da un’errata coppia di serraggio da parte delle viti a brugola che assicurano la piastra di sterzo al fodero della forcella. Non sono mancati, infatti, casi analoghi al tuo (indistintamente su esemplari con uno o due dischi anteriori) che, oltre alla rottura della piastra stessa, portavano anche a un cattivo scorrimento degli steli forcella all’interno dei foderi. Un carico eccessivo da parte delle viti provoca, infatti, la deformazione della piastra e una compressione dello stelo. Presta dunque attenzione al corretto serraggio di quest’ultimi, valore che trovi riportato sul manuale di officina e che il meccanico del Ducati Store a te più vicino è senz’altro in grado di conoscere.

Posseggo una 900 SS del 2002. Uso spesso la moto per spostarmi e con una sportiva come la SS non è troppo comodo. Allora ho pensato di darle una nuova “faccia”. Vorrei trasformare la mia SS in una nuda. L'idea sarebbe quella di montare la piastra superiore del Monster (a proposito, posso sostituirla alla mia o ci sono interferenze con la chiave d’accensione?). Per lo scarico pensavo a quello della Quat-D per il Monster, a quello che la Leo Vince produce per la Vyrus, o a uno scarico singolo sul lato destro tipo il vecchio 600. Per quanto riguarda la parte frontale, pensavo di prendere un cupolino racing in vetroresina e un telaietto anteriore originale, dentro al quale posizionare il faro del Multistrada, con dietro la strumentazione originale o un contagiri tipo gare d'accelerazione. Per pepare il motore senza spendere cifre esorbitanti cosa mi consigliate? Attualmente ho un filtro K&N e i terminali Sil Motor con collettori originali. Altra curiosità: il motore ST2 entra nel mio telaio? Perché tutti dicono di usare gli alberi a camme dell'ST2 sul motore della SS 900? Sapete se le omologazioni di esemplari unici sono state semplificate? Allego una foto del mio piccolo sogno parzialmente ricostruito al PC.
Danilo La Rocca

Risponde Stefano Ferrigno
Caro Danilo, più che dalla necessità di un mezzo più confortevole, mi pare che tu sia stato contagiato dalla smania di modificare l’estetica della tua moto. Ti risponderò allora in due modi, sarai poi tu a decidere quale strada seguire. In primo luogo il fattore comodità: con una coppia di semimanubri regolabili potrai guadagnare una posizione meno caricata e avere un maggior braccio di leva sullo sterzo. Altrimenti puoi pensare di dotare la tua piastra originale dei fori per i riser su cui montare un manubrio largo: in questo caso, però, dovrai abolire telaietto e cupolino originali. Passando alle elaborazioni, non c’è scarico che renda meglio di uno con l’andamento classico sulla SS, a meno di non effettuare una fine accordatura della carburazione mediante una centralina regolabile. Quest’ultima è consigliabile in ogni caso, dato che sei già intervenuto sull’aspirazione e sui terminali di scarico. In ultimo, è possibile montare il 944 ad acqua sul tuo telaio, ma non senza modifiche volte a contenere gli ingombri del nuovo motore. La fasatura di quest’ultimo è più spinta di quella del 900, in particolare grazie a una maggiore alzata delle valvole. L’omologazione come esemplare unico è tutt’ora appesantita da lungaggini burocratiche e per niente economica.

Possiedo una 916 del 1998, curata e sempre tagliandata, con all'attivo 40.000 chilometri. Ho montato i finali della Termignoni, la Eprom dedicata, un pignone con un dente in meno, la corona con 2 in più e filtri aperti. Ora vorrei mettere mano in maniera proficua alla regolazione delle sospensioni. Mi spiego. Spesso vado in pista a Rijeka, girando in 1,46 basso. La moto va bene e il suo comportamento dinamico mi pare buono, ma penso che il tempo sul giro non sia soddisfacente, considerando che un mio amico, con la sua CBR 600RR del 2003, gira negli stessi tempi con la moto di serie! Ora delle due l'una: o la 916, preparata come la mia, è comunque datata per stare al passo con le moderne 600 quattro cilindri, oppure devo trovare un migliore set up delle sospensioni di serie. Potete aiutarmi?
Massimiliano

Risponde la Redazione
Caro Massimiliano, il confronto che intendi fare è piuttosto difficile e proviamo a spiegarti perché: innanzitutto bisognerebbe effettuare questa “comparativa” a parità, oltre che di gomme, di pilota e, in seconda istanza, bisognerebbe stabilire il livello di quest’ultimo. A causa della qualità tecnica raggiunta dalle moto moderne, infatti, l’utente medio tende a “girare” negli stessi tempi pur con modelli diversi, proprio perché “l’agente limitante” non è la moto, ma lui stesso. Piuttosto che la ciclistica, a fare la differenza sono le prestazioni unite alla facilità di utilizzo del motore. Se paragoni, infatti, una 916 leggermente elaborata con una moderna 600 a quattro cilindri le potenze sono simili, anche se il bicilindrico dovrebbe essere decisamente più pronto nella risposta. Qui entra in gioco il fattore pista: se il circuito non è molto tecnico (rettilineo-curva-rettilineo) allora questa differenza si assottiglia, se invece è caratterizzato da una serie di curve da raccordare, il bicilindrico dovrebbe essere, appunto, avvantaggiato. In definitiva, forse, troveresti giovamento tentando di alleggerire la tua 916 (favorendo così il rapporto peso potenza), o passando a una 998 base usata (il motore Testastretta è decisamente più potente e facile da usare).

Sono da anni un ducatista sfegatato, oltre che felicissimo possessore di un Monster 600 personalizzato. Navigando su Internet si possono trovare molte special su base Monster che adottano il forcellone monobraccio derivato dalla 916. Esteticamente il risultato è splendido, ma la domanda riguarda proprio la fattibilità di tale modifica. Si può fare sui modelli che adottano l'archetto sul forcellone? La modifica comporta eventuali problemi nella guida? Sarei quindi tentato dal montare il monobraccio, anche per una questione di look, ma non prima di aver conosciuto il vostro parere in proposito.
Simone

Risponde Stefano Ferrigno
Caro Simone, di fatto l’installazione del forcellone della serie 916 sul Monster è possibile, ma non scevra da numerosi inconvenienti. Nella zona del fulcro del forcellone, infatti, la geometria del motore a due valvole è piuttosto diversa da quella del Desmoquattro. Il propulsore del Monster presenta un carter più largo, da cui la necessità di fresare una decina e più millimetri per parte. Lo spessore del materiale lo consente, ma si rende necessario il riposizionamento dei cuscinetti, che andranno “rimboccolati”. È poi fondamentale adoperare il bilanciere della sospensione del Desmoquattro, eliminando ovviamente il sistema ad archetto del Monster. Il carter così lavorato non offrirà, poi, le stesse garanzie di resistenza e sarebbe il caso, dunque, di fare abbracciare il perno del forcellone dal telaio, che andrebbe perciò ulteriormente modificato. Questa serie di fattori, insieme ad altri di minor peso, porta a rendere conveniente l’acquisto di un forcellone monobraccio appositamente realizzato, come quelli commercializzati da Febur.

Sto per acquistare una 750 Super Sport del 1999. Vorrei sapere se il motore è a iniezione, se è Euro 1 e se esiste un sito dove reperire le caratteristiche tecniche dei modelli Ducati del recente passato per chi, come me, intende fare un acquisto del genere. Nel caso volessi potenziare un po' la moto nel rispetto del codice della strada, quali kit esistono in commercio (sia per i modelli a carburatori che a iniezione) e che vantaggi offrono in termini di cavalli e coppia?
Marco Mastrodonato

Risponde Stefano Ferrigno
Caro Marco, la moto che ti accingi a comprare è una 750 SS i.e. alimentata ad iniezione elettronica. Si tratta dell’ultima versione, quella disegnata da Terblanche e con l’ultima evoluzione del motore raffreddato ad aria da 748 cc. Disponibile sia con mezza carena che con carena integrale, la moto è dotata di cambio a 5 marce, frizione in bagno d’olio e prestazioni addolcite, ma rese più godibili rispetto ai vecchi 750. Con 64 cavalli di potenza risulta un’ottima moto sportiva per il neofita e per chi sa sfruttare anche pochi cavalli, ma “buoni”. I freni sono identici a quelli della sorella maggiore, mentre le sospensioni sono semplificate, in particolare la forcella che non presenta regolazioni. Al posteriore è presente un cerchio dal canale più piccolo (4,5”) che monta un pneumatico da 160 mm, in grado di regalare maggiore agilità alla moto. Il motore è limitato da una fasatura poco spinta, dunque l’incremento di prestazioni non presenta grossi margini, a meno di interventi radicali. Per restare in regola con il codice, l’unica cosa che puoi fare è installare un filtro ad alta permeabilità e una centralina in grado di affinare la carburazione. Conveniente è anche il montaggio di una corona di trasmissione finale con uno o due denti in più: infatti la rapportatura di serie è molto lunga, e in quinta marcia la moto non riesce a esprimere il massimo numero di giri. Per quanto riguarda Internet, una semplice richiesta su un qualsiasi motore di ricerca ti potrà dare tutte le informazioni che ricerchi.

Invia le tue lettere a: FBA - Opinioni Desmodromiche - Via del Larione, 11a - 50126 Firenze, oppure, tramite e-mail lettere@motoitaliane.it.

Per consultare l'archivio con le altre lettere pervenute alla redazione CLICCA QUI

MENU	LE LETTERE PERVENUTE ALLA REDAZIONE N. 42 (per ricercare un argomento premere Ctrl+F) Scrivo in quanto lettore e abbonato alla vostra apprezzata rivista, che ritengo quindi lo strumento più idoneo per manifestare il mio disappunto in merito al restyling della 999/05. Ho visto le foto con le modifiche apportate e mi sono chiesto (e non solo io): ma è mai possibile che con il fior fiore di tecnici che ci sono non riescano a vedere alcune macroscopiche lacune che ancora affliggono questa moto? Tralasciamo pure il lumicino votivo sul plexiglas del cupolino, ormai ci siamo abituati, ma quelle due voragini dei fanali che, oltre a essere antiestetiche, aspirano di tutto: dagli insetti, alla polvere, ai sassi e si rendono oltretutto difficili da pulire. Avevano paura che si potesse confondere con il cupolino della MV F4? Un’altra cosa che proprio non mi va giù (e non solo a me) è il serbatoio con il “trucco”. Sì, perché mai che il benzinaio trovi il buco giusto al primo colpo. E poi quel tappo sul serbatoio, quello va bene per una moto da cross o tutt’al più sulla Multistrada, non certo per una SBK. Oltre ad essere antiestetico, poco pratico, brutto, con quella larga fessura tutta intorno, raccoglie sporcizia e porta via preziosa capacità di carburante. Perché, allora, cambiare in peggio rispetto alla 916? Altra critica va alla chiave di avviamento: non ricordo che le riviste ne abbiamo mai parlato, ma questa è una chiave adatta a un cinquantino e non a una 999. Nessuno si è accorto che è troppo sottile e che si piega facilmente? Diamo allora un’occhiata a quella della Aprilia RSV 1000… Per ultimo, la versione R. Su una moto del genere, con quello che costa, non si poteva inserire una buona frizione antisaltellamento e un paio di pedane meno economiche? Queste possono sembrare le solite critiche fini a se stesse, ma non lo sono. Sono critiche giuste e ponderate da chi, come me, acquista Ducati da 10 anni (916, ST2, 996 SPS, 999S e, a breve, 999R). Come ben sapete, di critiche, in questi 10 anni, c’erano buoni motivi per farle, quindi le faccio nella speranza che ciò serva a migliorare ulteriormente e di non dare adito alla “concorrenza” di farle a sua volta. Giancarlo Verardo Risponde la Redazione Caro Giancarlo, capiamo che le tue critiche hanno uno spirito costruttivo. Quelli che tu accenni sono senz’altro problemi reali e speriamo che Mamma Ducati ne tenga buon conto... So che non siete voi i destinatari diretti per queste mie provocazioni, ma siete sicuramente intermediari qualificati. Ecco le mie idee sulla futura produzione Ducati per allargare il bacino di clientela con proposte quali: Supermono su diverse cilindrate (richiamerebbe gli antichi fasti dei Mark 3 Desmo e sarebbe una proposta alla moda); Supermotard stradale (anche questa proposta riporterebbe a un vecchio mito quale lo Scrambler e abbasserebbe anche il livello economico dell'offerta Ducati); Superbike e Monster rivedute particolarmente nel peso (si avrebbe il triplice obiettivo di combattere le giapponesi sul piano delle specifiche tecniche, si esalterebbero le caratteristiche di guidabilità e si migliorerebbero le prestazioni senza intervenire radicalmente sui motori); Sport Touring totalmente riveduta dotandola di motore a 4 cilindri. In ogni caso, mi farebbe piacere avere un vostro parere su queste mie idee. Fabio Avossa - Napoli Risponde la Redazione Caro Fabio, le idee che proponi sono ragionevoli, anche se la loro realizzazione comporterebbe senz’altro uno sforzo economico notevole da parte di Ducati. Al momento, infatti, riteniamo che le più “praticabili” siano quelle relative alla famiglia Superbike e Monster, dopo di che potrebbe essere il caso della Sport Touring, magari attraverso l’equipaggiamento di una versione più “tranquilla” del V4 che verrà usato per la Desmosedici stradale. Purtroppo, invece, non crediamo che Ducati metterà in produzione, almeno in tempi brevi, una famiglia di monocilindrici, visto che lo sforzo economico per la loro produzione dovrebbe fare i conti con un bacino di utenza che pressupponiamo abbastanza contenuto: stesso discorso, probabilmente, si può anche fare per la tua proposta sui Supermotard. Vado per lavare la mia moto e quasi mi viene un colpo… La piastra inferiore dello sterzo è tranciata! La moto non ha avuto mai incidenti, viene utilizzata poco (15.000 Km in 4 anni) e, dopo aver appurato il tutto, il concessionario di zona (J&D srl Ducati Messina) rimane sbalordito, compreso l'ispettore, almeno così mi riferiscono. Malgrado questo, però, non essendo più in garanzia, non mi è restato altro che pagare il danno da me di certo non causato (solo la piastra 369,25 Euro più Iva). Ho provato a fare delle segnalazioni alla Ducati, sia via e-mail che al Numero Verde, per avere delle spiegazioni sull'accaduto. Mai ricevuta risposta. Mi piacerebbe solo capire come può essere successo tutto questo: i pezzi strutturali non dovrebbero avere garanzie speciali? Un vostro articolo "Lascia o raddoppia" sull'impianto frenante, mi fa sorgere qualche dubbio. Potrebbe essere stata quella la causa? Sono anche socio del Ducati Monster Club, dove naturalmente ho divulgato il fatto, ma oltre a sentirmi dire che è evidente che il pezzo fosse "difettoso" non sono lo stesso arrivato a una spiegazione reale e soddisfacente. Aspetto un vostro parere. Tino Risponde Stefano Bianchi Caro Tino, l’ipotesi che l’inconveniente da te registrato dipenda dalla presenza di un solo disco all’avantreno è senz’altro da scartare. Con buona probabilità, invece, il problema è dipeso da un’errata coppia di serraggio da parte delle viti a brugola che assicurano la piastra di sterzo al fodero della forcella. Non sono mancati, infatti, casi analoghi al tuo (indistintamente su esemplari con uno o due dischi anteriori) che, oltre alla rottura della piastra stessa, portavano anche a un cattivo scorrimento degli steli forcella all’interno dei foderi. Un carico eccessivo da parte delle viti provoca, infatti, la deformazione della piastra e una compressione dello stelo. Presta dunque attenzione al corretto serraggio di quest’ultimi, valore che trovi riportato sul manuale di officina e che il meccanico del Ducati Store a te più vicino è senz’altro in grado di conoscere. Posseggo una 900 SS del 2002. Uso spesso la moto per spostarmi e con una sportiva come la SS non è troppo comodo. Allora ho pensato di darle una nuova “faccia”. Vorrei trasformare la mia SS in una nuda. L'idea sarebbe quella di montare la piastra superiore del Monster (a proposito, posso sostituirla alla mia o ci sono interferenze con la chiave d’accensione?). Per lo scarico pensavo a quello della Quat-D per il Monster, a quello che la Leo Vince produce per la Vyrus, o a uno scarico singolo sul lato destro tipo il vecchio 600. Per quanto riguarda la parte frontale, pensavo di prendere un cupolino racing in vetroresina e un telaietto anteriore originale, dentro al quale posizionare il faro del Multistrada, con dietro la strumentazione originale o un contagiri tipo gare d'accelerazione. Per pepare il motore senza spendere cifre esorbitanti cosa mi consigliate? Attualmente ho un filtro K&N e i terminali Sil Motor con collettori originali. Altra curiosità: il motore ST2 entra nel mio telaio? Perché tutti dicono di usare gli alberi a camme dell'ST2 sul motore della SS 900? Sapete se le omologazioni di esemplari unici sono state semplificate? Allego una foto del mio piccolo sogno parzialmente ricostruito al PC. Danilo La Rocca Risponde Stefano Ferrigno Caro Danilo, più che dalla necessità di un mezzo più confortevole, mi pare che tu sia stato contagiato dalla smania di modificare l’estetica della tua moto. Ti risponderò allora in due modi, sarai poi tu a decidere quale strada seguire. In primo luogo il fattore comodità: con una coppia di semimanubri regolabili potrai guadagnare una posizione meno caricata e avere un maggior braccio di leva sullo sterzo. Altrimenti puoi pensare di dotare la tua piastra originale dei fori per i riser su cui montare un manubrio largo: in questo caso, però, dovrai abolire telaietto e cupolino originali. Passando alle elaborazioni, non c’è scarico che renda meglio di uno con l’andamento classico sulla SS, a meno di non effettuare una fine accordatura della carburazione mediante una centralina regolabile. Quest’ultima è consigliabile in ogni caso, dato che sei già intervenuto sull’aspirazione e sui terminali di scarico. In ultimo, è possibile montare il 944 ad acqua sul tuo telaio, ma non senza modifiche volte a contenere gli ingombri del nuovo motore. La fasatura di quest’ultimo è più spinta di quella del 900, in particolare grazie a una maggiore alzata delle valvole. L’omologazione come esemplare unico è tutt’ora appesantita da lungaggini burocratiche e per niente economica. Possiedo una 916 del 1998, curata e sempre tagliandata, con all'attivo 40.000 chilometri. Ho montato i finali della Termignoni, la Eprom dedicata, un pignone con un dente in meno, la corona con 2 in più e filtri aperti. Ora vorrei mettere mano in maniera proficua alla regolazione delle sospensioni. Mi spiego. Spesso vado in pista a Rijeka, girando in 1,46 basso. La moto va bene e il suo comportamento dinamico mi pare buono, ma penso che il tempo sul giro non sia soddisfacente, considerando che un mio amico, con la sua CBR 600RR del 2003, gira negli stessi tempi con la moto di serie! Ora delle due l'una: o la 916, preparata come la mia, è comunque datata per stare al passo con le moderne 600 quattro cilindri, oppure devo trovare un migliore set up delle sospensioni di serie. Potete aiutarmi? Massimiliano Risponde la Redazione Caro Massimiliano, il confronto che intendi fare è piuttosto difficile e proviamo a spiegarti perché: innanzitutto bisognerebbe effettuare questa “comparativa” a parità, oltre che di gomme, di pilota e, in seconda istanza, bisognerebbe stabilire il livello di quest’ultimo. A causa della qualità tecnica raggiunta dalle moto moderne, infatti, l’utente medio tende a “girare” negli stessi tempi pur con modelli diversi, proprio perché “l’agente limitante” non è la moto, ma lui stesso. Piuttosto che la ciclistica, a fare la differenza sono le prestazioni unite alla facilità di utilizzo del motore. Se paragoni, infatti, una 916 leggermente elaborata con una moderna 600 a quattro cilindri le potenze sono simili, anche se il bicilindrico dovrebbe essere decisamente più pronto nella risposta. Qui entra in gioco il fattore pista: se il circuito non è molto tecnico (rettilineo-curva-rettilineo) allora questa differenza si assottiglia, se invece è caratterizzato da una serie di curve da raccordare, il bicilindrico dovrebbe essere, appunto, avvantaggiato. In definitiva, forse, troveresti giovamento tentando di alleggerire la tua 916 (favorendo così il rapporto peso potenza), o passando a una 998 base usata (il motore Testastretta è decisamente più potente e facile da usare). Sono da anni un ducatista sfegatato, oltre che felicissimo possessore di un Monster 600 personalizzato. Navigando su Internet si possono trovare molte special su base Monster che adottano il forcellone monobraccio derivato dalla 916. Esteticamente il risultato è splendido, ma la domanda riguarda proprio la fattibilità di tale modifica. Si può fare sui modelli che adottano l'archetto sul forcellone? La modifica comporta eventuali problemi nella guida? Sarei quindi tentato dal montare il monobraccio, anche per una questione di look, ma non prima di aver conosciuto il vostro parere in proposito. Simone Risponde Stefano Ferrigno Caro Simone, di fatto l’installazione del forcellone della serie 916 sul Monster è possibile, ma non scevra da numerosi inconvenienti. Nella zona del fulcro del forcellone, infatti, la geometria del motore a due valvole è piuttosto diversa da quella del Desmoquattro. Il propulsore del Monster presenta un carter più largo, da cui la necessità di fresare una decina e più millimetri per parte. Lo spessore del materiale lo consente, ma si rende necessario il riposizionamento dei cuscinetti, che andranno “rimboccolati”. È poi fondamentale adoperare il bilanciere della sospensione del Desmoquattro, eliminando ovviamente il sistema ad archetto del Monster. Il carter così lavorato non offrirà, poi, le stesse garanzie di resistenza e sarebbe il caso, dunque, di fare abbracciare il perno del forcellone dal telaio, che andrebbe perciò ulteriormente modificato. Questa serie di fattori, insieme ad altri di minor peso, porta a rendere conveniente l’acquisto di un forcellone monobraccio appositamente realizzato, come quelli commercializzati da Febur. Sto per acquistare una 750 Super Sport del 1999. Vorrei sapere se il motore è a iniezione, se è Euro 1 e se esiste un sito dove reperire le caratteristiche tecniche dei modelli Ducati del recente passato per chi, come me, intende fare un acquisto del genere. Nel caso volessi potenziare un po' la moto nel rispetto del codice della strada, quali kit esistono in commercio (sia per i modelli a carburatori che a iniezione) e che vantaggi offrono in termini di cavalli e coppia? Marco Mastrodonato Risponde Stefano Ferrigno Caro Marco, la moto che ti accingi a comprare è una 750 SS i.e. alimentata ad iniezione elettronica. Si tratta dell’ultima versione, quella disegnata da Terblanche e con l’ultima evoluzione del motore raffreddato ad aria da 748 cc. Disponibile sia con mezza carena che con carena integrale, la moto è dotata di cambio a 5 marce, frizione in bagno d’olio e prestazioni addolcite, ma rese più godibili rispetto ai vecchi 750. Con 64 cavalli di potenza risulta un’ottima moto sportiva per il neofita e per chi sa sfruttare anche pochi cavalli, ma “buoni”. I freni sono identici a quelli della sorella maggiore, mentre le sospensioni sono semplificate, in particolare la forcella che non presenta regolazioni. Al posteriore è presente un cerchio dal canale più piccolo (4,5”) che monta un pneumatico da 160 mm, in grado di regalare maggiore agilità alla moto. Il motore è limitato da una fasatura poco spinta, dunque l’incremento di prestazioni non presenta grossi margini, a meno di interventi radicali. Per restare in regola con il codice, l’unica cosa che puoi fare è installare un filtro ad alta permeabilità e una centralina in grado di affinare la carburazione. Conveniente è anche il montaggio di una corona di trasmissione finale con uno o due denti in più: infatti la rapportatura di serie è molto lunga, e in quinta marcia la moto non riesce a esprimere il massimo numero di giri. Per quanto riguarda Internet, una semplice richiesta su un qualsiasi motore di ricerca ti potrà dare tutte le informazioni che ricerchi. Invia le tue lettere a: FBA - Opinioni Desmodromiche - Via del Larione, 11a - 50126 Firenze, oppure, tramite e-mail lettere@motoitaliane.it. Per consultare l'archivio con le altre lettere pervenute alla redazione CLICCA QUI
ABBONAMENTI ARRETRATI MERCHANDISING INIZIATIVE LIBRI LETTERE LETTORI TEAM AUDIO SFONDI LINKS NEWSLETTER E-MAIL
	CLICCA QUI PER TORNARE ALLA HOME PAGE