LE
LETTERE PERVENUTE ALLA REDAZIONE
N.
51
(per ricercare un argomento premere Ctrl+F)
Vi scrivo per chiedervi una consulenza
riguardante un grosso problema che mi è capitato dopo aver fatto
sostituire le cinghie del mio 748. A 19.000 Km mi sono recato presso
un'officina della mia città, che fino a pochi anni fa era ufficiale
Ducati e della quale ho sempre avuto molta stima, dato che è sul mercato
da oltre 40 anni, chiedendo una revisione completa, oltre che la
sostituzione delle cinghie di distribuzione. Dopo aver speso per tali
lavori la cifra di 810 Euro, la moto ha fatto solo 4.000 Km prima di
fermarsi definitivamente a causa della rottura di entrambe le cinghie,
con conseguenze facilmente immaginabili. A venirmi in aiuto per primi
sono stati i gestori del Ducati Store ufficiale della mia città che, non
appena hanno aperto i coperchi delle cinghie, sono rimasti increduli
vedendo un errore nel rimontaggio dei tendicinghia eccentrici che, con
tutta probabilità, hanno causato il danno. Ho avuto la conferma di
quanto detto non appena abbiamo aperto i coperchi di un Monster presente
in officina, che presentava gli eccentrici dei tendicinghia posti
esattamente al contrario rispetto a quelli sulla mia moto. Abbiamo
visto, infatti, che la distanza dei denti della cinghia tra una parte e
l'altra è nettamente superiore rispetto alla mia, che invece risulta
essere di pochissimi millimetri (2-3 al massimo). Probabilmente il
montaggio errato dell'eccentrico ha fatto sì che la cinghia, ruotando ad
elevato regime, potesse "strofinare" su se stessa fino a impuntarsi
causando, oltre alla rottura delle stesse, una sfasatura di tutto il
sistema di distribuzione. Ora vorrei avere un vostro parere per sapere
se tutto ciò è stato causato dal montaggio errato degli eccentrici o se
il danno è da imputare ad altre cause. Probabilmente verrà nominato un
perito Ducati che verificherà il tutto, ma quanto "peso" può avere la
sua parola per un lavoro eseguito da un'officina non più ufficiale?
Allego alcune foto che ritraggono le condizioni delle cinghie e la
posizione dell'eccentrico così come è stato trovato all'apertura dei
coperchi.
Maurizio Bracco - Imperia
Risponde Stefano Bianchi
Caro Maurizio, premetto che, per ritirare correttamente le cinghie di
tutti i quattro valvole Ducati, l'eccentrico che hai fotografato va
girato verso l'alto, per far allontanare le cinghie tra loro,
altrimenti, girandolo verso il basso, le cinghie si avvicinano talmente
tanto che quasi si toccano. Quindi, visto che dalle foto sembra che gli
eccentrici siano girati verso il basso, direi proprio che la causa della
rottura è da imputarsi all'errato montaggio delle cinghie stesse.
Comunque, prima che un tecnico autorizzato prenda visione del motore, ti
consiglio di non toccare niente.
Sto facendo un po’ di manutenzione alla mia 900 SS del 1991 e ho deciso
di controllare il gioco valvole. Premetto che sono un progettista
meccanico e ho dimestichezza con questo tipo di operazioni, purtroppo
non sui desmo: comunque dispongo del manuale di officina. La domanda è
questa: come si fa a cambiare il registro? Bisogna estrarre, come dice
il manuale, l'albero del bilanciere superiore e togliere il bilanciere
stesso? Io speravo che bastasse togliere la molletta a pinza che si
trova a fianco del bilanciere e spostarlo assialmente, ma poi il
bilanciere va a sbattere contro la pista dell'albero a camme e non
permette di accedere al piattello. Sto sbagliando qualcosa? Se così
fosse, a cosa serve la molletta?
Marco Pintus-Torino
Risponde Stefano Bianchi
Caro Marco, ciò che chiedi dovrebbe essere ben specificato sul manuale,
comunque cercherò di spiegartelo il più chiaramente possibile: dunque,
su tutti i motori Ducati dal 1998 in poi è stato accorciato il
bilanciere di apertura, compensando tale spazio da una molla, facilmente
rimovibile facendo leva con un cacciavite. Una volta fatta saltare fuori
la molla, è possibile spostare il bilanciare verso lo spazio riservato a
quest’ultima, e quindi, con il bilanciere in tale posizione, si ha
libero accesso per togliere il primo piattello (quello di apertura),
mentre per togliere quello di chiusura si consiglia, innanzi tutto, di
mettere il pistone in questione al punto morto superiore (per evitare
che la valvola cada nella camera di scoppio) e di mettere due delle viti
del coperchio valvole dentro i fori uscita dell’olio (due sul verticale
e uno sull'orizzontare). Solo a questo punto, spingendo sul piattello di
ritorno, si possono togliere (magari con l'aiuto di una calamita) i due
semianelli di fermo per il piattello di chiusura.
Sul numero di maggio, Lady Ducati ha dedicato un bellissimo articolo a
Roby Rolfo. Condivido pienamente quanto detto a proposito delle doti
umane e professionali di Roberto che, ingiustamente, molto spesso
vengono ignorate. Ritengo che Rolfo non abbia avuto, fino ad oggi, la
giusta opportunità per mettere in mostra la sue vere potenzialità.
Ammiro in questo ragazzo il professionista serio, appassionato e umile.
Un segno di questa ammirazione è quello che vedete riprodotto nella foto
che vi mando. Si tratta del modello in scala 1/12 della Ducati
Desmosedici GP4 del Team D'Antin, con la quale Roby ha corso la stagione
2005, con i sacrifici e le frustrazioni a noi note. Dallo stesso kit di
montaggio, dopo aver navigato nella photo gallery del suo sito
ufficiale, ho ottenuto la riproduzione fedele della moto che Roberto ha
utilizzato a Barcellona, nei Test IRTA 2005. Vorrei avere il piacere,
insieme ai miei amici del Club Le Rosse Formula Model di Salerno, di
regalare questa bella e unica “perla nera” a Roberto, insieme a un
grosso in bocca al lupo per il futuro!
Tonydesmo
Risponde la Redazione
Caro Tony, complimenti davvero per i modelli che hai realizzato,
identici in ogni dettaglio alla moto del pilota torinese. Per la tua
richiesta ti consigliamo di contattare il Lady Ducati Doc, che tutti gli
anni organizza una festa sul Col del Lys dove dovrebbe partecipare
senz'altro anche Roberto Rolfo.
E’ strano - mi dicevo tempo fa - siamo nel ventunesimo secolo, eppure i
maschi ancora strabuzzano gli occhi quando da sotto un casco integrale
vedono spuntare ciocche di lunghi capelli mechati. E’ che, ancora oggi,
varcata la soglia del terzo millennio, c’è da stupirsi se qualche
coraggiosa fanciulla decide di “invadere” un campo (ingiustamente)
costruito intorno al maschio. Siamo sempre di più. Tante che già da anni
si cimentano alla guida (naked, sportive, enduro, turistiche), e
altrettante che sognano di farlo. E’ soprattutto per queste ultime che
abbiamo deciso, con il presidente del Ducati Club Terni, di organizzare
un mini corso di guida solo per donne. Lo scenario di fondo non poteva
essere migliore: il Ducati Desmo Challenge. Il rombo dei motori scesi in
pista ha fatto da colonna sonora all’esperienza delle circa 35 ragazze
che, tra sabato pomeriggio e domenica mattina, si sono cimentate (quasi
tutte per la prima volta) alla guida delle due Ducati Monster 620 (c’era
anche un 695, per le più esperte), sul tracciato appositamente
approntato in un’area dedicata esclusivamente a loro, sotto l’occhio
attento dei due istruttori FMI. Denominatore comune: il sorriso stampato
sui volti delle ragazze, alla fine di questa esperienza… Scoprire che
non è poi così difficile guidare una moto le ha fatte ricredere su tutti
i dubbi e le paure che fino a quel momento le avevano scoraggiate.
Qualcuna ci ha dato l’impressione di non voler scendere più, ed è questo
l’effetto che speriamo abbia fatto il mini corso: che la passione di
queste ragazze per la moto possa finalmente trovare sfogo. Questo è
l’augurio con il quale ci siamo salutati scottati dal sole, sudati e
stanchi, ma felici di aver dato il “la” alla nascita di qualche nuova
centaura e, chi lo sa, magari anche di qualche futura campionessa!
Laura – Ducati Club Terni
Sono abbonato a Mondo Ducati dal 1997 e da sempre leggo le entusiasmanti
avventure pistaiole del vostro grande pilota Gian Maria Liverani. Lunedì
scorso sono stato ospite del mio Motoclub al DRE Ducati ad Imola e sono
stato inserito nel corso Master guidato da Gian Maria. Voglio
pubblicamente ringraziarlo perché è andato molto oltre il suo ruolo
istituzionale di insegnante, è stato un amico e un compagno di pista,
competente e bravo come pochi. Con un maestro come lui, subito dopo il
primo turno di guida, era come se a Imola ci avessi girato da sempre,
mai un’indecisione e mai un problema, se escludiamo un'uscita sull'erba
sintetica alla variante alta, ben risolta con ritorno leggermente di
traverso sull'asfalto. Alla fine, ho ridotto il mio "gap" da Gian Maria
a soli 4 secondi (nel giro telerilevato). Insomma ragazzi! Bravissimo
Gian Maria, Grande Ducati e arrivederci a presto!
Stefano Roli - Motoclub Pompone
Risponde Gian Maria Liverani
Caro Stefano, chi deve fare ringraziamenti sono io, per i complimenti e
per la soddisfazione di averti visto guidare in pista migliorando turno
dopo turno, fino ad arrivare ad essere un buon interprete del circuito
di Imola. Devo essere sincero, in occasione dell'escursione sull'erba
sintetica ho temuto il peggio, ma al contrario ne sei uscito con grande
padronanza. Grazie ancora, spero di rivederti presto al DRE.
Sono un fortunatissimo possessore di una 888 SP4. Volevo chiedervi se è
vero che questo modello non sta subendo svalutazioni, ma che al
contrario si sta rivalutando di anno in anno. Per oltre 10 anni non ho
mai avuto noie meccaniche di rilievo, ma adesso è subentrato un problema
(credo al 90% elettrico). Quando la moto i 95°, dopo pochi chilometri
perde colpi, come se l'erogazione dei due iniettori primari venisse
progressivamente a mancare, fino a che il motore non muore del tutto.
Sopra i 5.000 giri, quando quindi entra la seconda coppia d'iniettori,
la moto riesce comunque a tirare avanti, anche se sembra "depotenziata".
Una volta fermi, il motore riparte per fare 100/200 metri e ripresentare
il problema. Se poi si fa raffreddare il motore, la moto riparte senza
problemi. Che sia il regolatore di tensione che va e non va? Oppure sono
i sensori di fase o numero di giri che subiscono alterazioni con la
temperatura? I moduli di potenza? Ho controllato le uscite deche, che
risultano tutte dentro i range, ma questi controlli non riesco a farli
durante il malfunzionamento.
Mario Pappalardo
Risponde Stefano Ferrigno
Caro Mario, indubbiamente la 888 SP4 è una moto di grande valore storico
e negli anni a venire incontrerà una rivalutazione economica rilevante;
perché ciò si verifichi anche sull’esemplare in tuo possesso è però
indispensabile che venga mantenuta il più possibile l’originalità
dell’insieme, senza eccessivi rimaneggiamenti della componentistica.
Anche nel tuo caso, suggerirei il controllo dei sensori facenti capo
alla centralina di iniezione: si tratta di componenti elettrici soggetti
a condizioni estreme, per cui dopo tanti anni possono facilmente andare
in avaria. Il regolatore di tensione provocherebbe una serie di problemi
anche per tutto l’impianto elettrico, in particolare per quanto concerne
la ricarica della batteria. Si potrebbe perciò escluderne il
malfunzionamento, nonostante si tratti comunque di un componente dalla
salute cagionevole.
Sono un appassionato di moto. Dopo 10 anni ho deciso di rifarmi una moto
"come si deve". E non posso pensare ad altro che ad una Ducati. Ho
trovato una 900 SS i.e. del 2002 ad un buon prezzo (penso io). 9.500 Km
scarichi racing eprom rimappata. In cosa potrebbe esser consistita la
rimappatura? Cosa dovrei guardare per capire se vale la pena di
acquistarla? A 4.000 Euro (con gomme da sostituire) pensate sia una
buona occasione? Qual è il costo dei tagliandi? Scusate per le troppe
domande ma sono come un bimbo che deve decidere il giocattolo!
Giovanni
Risponde Stefano Ferrigno
Caro Giovanni, purtroppo la SS i.e. è un modello che non ha incontrato
il favore del pubblico, almeno non quanto avvenne per le versioni
precedenti a carburatori. Per questo motivo, la valutazione di questo
modello è piuttosto bassa e capita di imbattersi in modelli recenti a
prezzi interessanti. Però, occorre considerare che se in un prossimo
futuro si decidesse di venderla, ci si imbatterebbe nello stesso
problema, ricavandone ben poco in termini di denaro. In ogni caso, dato
il chilometraggio e la componentistica, il prezzo sembra equo, magari
potresti contrattare qualcosa in meno visto i pneumatici da sostituire.
La centralina è stata rimappata in funzione degli scarichi aperti: ciò
ha permesso di ottenere le migliori prestazioni, ma occorre considerare
che, in caso di ritorno a scarichi omologati (necessari, tra l'altro,
per superare la revisione periodica), la carburazione risulterà
ovviamente alterata, con minore rendimento del motore ed emissioni
anomale. I tagliandi, se effettuati presso un’officina autorizzata, sono
piuttosto cari, però garantiscono senza dubbio un controllo più accurato
del mezzo. Diversamente, per la normale manutenzione (olio, filtri,
regolazioni varie) la spesa del fai da te è piuttosto contenuta,
trattandosi di un mezzo dalla meccanica semplice.
Invia
le tue lettere a: FBA - Opinioni Desmodromiche - Via del Larione, 11a
- 50126 Firenze, oppure, tramite e-mail lettere@motoitaliane.it.
Per
consultare l'archivio con le altre lettere pervenute alla redazione
CLICCA
QUI
