DESMODROMICO viene dal greco "desmos" che significa "vincolo" e "dromos" che significa "corsa" (cfr. anche cinodromo, autodromo, ecc..) , dunque con desmodromico si intende un meccanismo a corsa guidata o vincolata nell'interezza del suo movimento.
Desmo, o "distribuzione desmodromica" è un sistema di controllo dell'apertura/chiusura delle valvole messo a punto dalla Ducati fin dagli anni '50, opera della fertile mente di Fabio Taglioni.
Sostituisce le molle riducendo praticamente a zero la potenza assorbita ed elimina i problemi di sfarfallamento ad alti regimi causato da una sfollata o una staccata al limite; lo sfarfallamento è dovuto al fatto che l’inerzia della molla compressa impedisce alle spire di dilatarsi in tempo e si verifica così il rimbalzo della punteria contro l’asse a camme che nel frattempo con la sua rotazione ha liberato la corsa della valvola.
Il contro è che le testate sono più costose e necessitano di regolazioni accurate e più frequenti.
Un po’ di storia: uno dei primi esempi compare nel 1910 sull’inglese Arnott; successivamente ci provarono Peugeot (1912), Delage (1914), Isotta Fraschini (1916), seguirono poi Mercedes (1954) e poi ancora OSCA, Stanguellini e quindi Ducati.
E' da sfatare quindi il luogo comune che vede Taglioni come l'ideatore della distribuzione desmodromica.
Egli fu però in grado di interpretare ed applicare ai motori motociclistici questo sistema come nessun altro.
Maggio 1954: Fabio Taglioni prende servizio in Ducati.
Due anni dopo, nel 1956, realizza il suo progetto di distribuzione desmodromica per motore motociclistico: debutta in Svezia la 125 GP (vincendo con Degli Antoni!), che monta per la prima volta una distribuzione desmodromica a tre alberi a camme in testa (mossi da albero verticale e coppia conica).
L’albero centrale recava le camme di “chiusura”, che, tramite bilancieri a doppio braccio, comandava le valvole nel movimento verso l’alto, mentre i due alberi laterali, a singola camma, provvedevano all’apertura. Taglioni in pratica “aggiunse” un albero centrale alla precedente testa bialbero a molle.
Quando le geometrie vennero focalizzate con precisione e l’esperienza pratica accumulata fu sufficente si ebbe la prima grande evoluzione: il passaggio da tre alberi a camme ad uno.
Nel 1968 esce infatti la Ducati Mark 3 Desmo con motore monocilindrico ( 350 cc) a distribuzione desmodromica monoalbero: a Borgo Panigale si porta il desmo nella produzione di serie.
L’evoluzione tecnica del monocilindrico desmo si completa e arriva fino al 1974, quando termina la produzione dei modelli “Desmo” e Scrambler (250, 350, 450). Facciamo un passo indietro per agganciare la nascita del bicilindrico e la sua successiva, importantissima evoluzione.
E’ il 1960 quando il facoltoso inglese Stan Hailwood chiede alla Ducati di realizzare un motore vincente per il figlio Mike, promettente pilota.
Ducati realizza l’ideale accoppiamento di due gruppi termici del 125 DOHC per ottenere il mitico 250 bicilindrico parallelo con distribuzione a due alberi a camme comandati da cascata di ingranaggi centrale che eroga 37CV a 11.600 giri/’.
Si tratta, anche se in esemplare unico per le competizioni, del primo bicilindrico desmodromico della storia. Nel 1970 compare finalmente il bicilindrico a V di 90 gradi, anche detto a L, avendo un cilindro orizzontale e uno verticale; la distribuzione è monoalbero comandato da alberino verticale e coppia conica.
In pratica il carter, fuso in terra, ospita due gruppi termici del 250 Desmo; correrà con successo i GP nel 1971/72. Ardite realizzazioni (Armaroli) addirittura mostravano un doppio albero a camme comandato da cinghia e.....quattro valvole!
Pietra miliare nel 1972: la storica 750 SS è la prima bicilindrica di serie con distribuzione desmodromica; lo schema della distribuzione è il solito (singolo albero a camme comandato tramite alberino e coppia conica) e si ricollega strettamente al progetto originario del monocilindrico.
1974: all’Università di Bologna si laurea Massimo Bordi, discutendo una tesi sul progetto di una distribuzione desmodromica a 4 valvole.
Nello stesso anno esce la 750 Supersport, una splendida cafè racer. Il motore viene portato con successo a 860 cc (860 GT, 900SS).
Nel 1977 viene presentato il prototipo della Pantah che entra in produzione di serie nel 1979 e mostra una notevolissima evoluzione tecnica: è una cinghia dentata che ora comanda l’albero a camme del nuovo motore da 500 cc con distribuzione desmodromica.
Segnaliamo nel 1986 con la Paso 750 la rivoluzione (intesa come rotazione di 180°) del cilindro posteriore, nata dalla necessità di contenere gli ingombri nella zona del mono ammortizzatore posteriore nei modelli da enduro (Cagiva Elefant): ora l’alimentazione di entrambi i cilindri è raggruppata all’interno della V, con possibilità di montare un airbox.
Nel 1987 Lucchinelli vince la BoT di Daytona su una 750 DOHC a quattro valvole aprendo una nuova era: una serie infinita di vittorie in quello che diventerà il mondiale Superbike. Inizia, grazie all’entusiasmo dei due supertecnici Mengoli e Bordi, la storia moderna del desmo, che vede la produzione in serie della prima moto desmodromica a quattro valvole per cilindro: la 851 SBK presentata nel febbraio del 1988.
Altra data memorabile è il 1994 con l’apoteosi della 916: il desmoquattro viene consacrato in questa favolosa motocicletta, che apre l’era moderna del motociclismo mondiale.
Gli ultimi sviluppi della distribuzione desmodromica si chiamano Testastretta e TSE (Testa Stretta Evoluzione).
Altro aspetto da chiarire è quello del “comando della distribuzione” che da molti viene confuso con il tipo di distribuzione; si tratta invece del meccanismo di trasmissione del moto dall’albero motore all’albero(i) a cammes che deve essere realizzato con un rapporto 1:2 in quanto nei motori a quattro tempi le 4 fasi si realizzano ogni 2 giri dell’albero motore e quindi le valvole dovranno a loro volta aprirsi ogni 2 giri.
Il comando della distribuzione può essere realizzato mediante alberino e coppie coniche, utilizzato su tutti i monocilindrici e sui bicilindrici a V fino all’avvento del Pantah; cinghie, adottato sul Pantah e su tutti i bicilindrici fino ai giorni nostri; cascata di ingranaggi, di cui è dotata la recentissima Desmosedici RR ed infine a catena adottato da una serie fallimentare di bicilindrici 350/500 cc della metà anni ’70 che non ebbero appunto particolare successo commerciale.
Ma andiamo agli aspetti tecnici del desmo.
In tutti i motori 4T, l'apertura delle valvole è comandata da una camma che, agendo direttamente sullo stelo della valvola o tramite un bilancere, la spinge verso l'interno del cilindro. La chiusura della valvola si ottiene invece tramite l'azione di una molla di richiamo, montata coassialmente alla valvola stessa.
In un motore a distribuzione Desmodromica invece anche la chiusura della valvola è comandata attraverso l'azione di una camma, e di un bilanciere "a forchetta".
Di conseguenza all'assenza delle molle, non si avranno mai valvole che "sfarfallano" in un motore Desmo e sarà possibile quindi raggiungere regimi di rotazione più elevati.
Grazie al sistema Desmodromico è possibile impiegare diagrammi di distribuzione molto spinti, diagrammi impensabili per un sistema tradizionale.
Altri vantaggi riguardanti questo sistema sono l'estrema precisione nel modo in cui vengono guidate le valvole: il loro movimento non si scosta da quello previsto in sede di progetto nemmeno ad elevati regimi
Nel diagramma di un motore Desmo, abbiamo una maggiore velocità di apertura e chiusura delle valvole, conseguentemente le valvole possono rimanere per più tempo alla massima apertura.
Si ottengono così miglioramenti nel flusso dinamico dei fluidi sia in aspirazione che allo scarico e quindi maggiore performance del propulsore. Inoltre il sistema desmodromico assorbe molta meno energia per il suo funzionamento rispetto ad un sistema tradizionale, andando a migliorare le prestazioni del motore per efficienza meccanica, perché non deve vincere la forza di reazione della molla.
L'assorbimento dato dagli attriti tra gli elementi risulta inoltre essere proporzionale al numero di giri del motore, cosa che permette, a differenza di azionamenti tradizionali, minori perdite ai bassi e medi regimi (la molla invece deve essere tarata per le condizioni di massimo carico).
La molla presente in un sistema Desmodromico è una molla a basso carico e serve unicamente ad eliminare gli eventuali giochi dovuti all'usura e alla dilatazioni termiche dei particolari.
Ci sono però lati negativi in tutto ciò, ovvero che la realizzazione di questo tipo di meccanismo è molto delicata, difficile da applicare, con una maggiore manodopera e con costi molto più elevati rispetto agli altri sistemi; questi sono sicuramente motivi più che validi per far si che le grandi case produttrici giapponesi, a differenza della Ducati, non lo ritengano un buon investimento e preferiscono puntare agli altri sistemi che permettono loro una ben più grande produzione di serie.
Infatti la Ducati produce all'incirca 40 mila moto all'anno, mentre i colossi giapponesi, Kawasaki, Suzuki, Yamaha e Honda, ne producono milioni.
CLICCA
QUI PER ABBONARTI A MONDO DUCATI
CLICCA
QUI PER TORNARE INDIETRO
