Magione - Ho avuto modo di provare la 749R a Brno, su uno dei circuiti più belli d’Europa, grazie alla gentilezza e alla disponibilità, oltre naturalmente che di Ducati, di Massimo Temporali (tester e pilota di una certa popolarità) il quale, iscritto alla classe Superstock, fu ben lieto di cedermi il posto sulla moto che l’indomani l’avrebbe visto salire sul podio grazie a un bel secondo posto.
Per l’occasione, dunque, il mezzo era stato settato e messo a punto secondo i gusti e le esigenze di un pilota vero e non secondo le indicazioni del costruttore, come di solito avviene quando proviamo le moto di parco stampa. Non me ne vogliano i ragazzi, peraltro simpaticissimi, che si prendono cura delle Ducati destinate ai giornalisti, ma la differenza si sentiva, eccome... Vuoi per il fatto che, comunque, la 749R rappresenta un mezzo straordinariamente dotato dal punto di vista ciclistico, vuoi per la particolare bellezza del tracciato in questione e, infine, per l’effetto placebo dovuto alla consapevolezza di guidare un qualcosa che è stato regolato da chi ci capisce molto più di te, ma in sella alla moto di Max mi sembrava di volare tra i saliscendi della Repubblica Ceca, come poi confermarono i rilevamenti cronometrici dovuti al transponder installato per l’occasione.
In appena sei giri di una pista che non avevo mai visto prima se non in televisione, infatti, avevo realizzato tempi relativamente interessanti, diciamo sufficienti per poter partire a metà dello schieramento della classe Superstock, dove, è forse il caso di ricordarlo, sono iscritte anche le 996, 998 e 999, seppur in versione base. Con questo non voglio certo vantarmi delle mie peraltro modeste doti di guida, quanto piuttosto sottolineare come in sella alla 749R, anche un utente mediamente esperto riesca, in brevissimo tempo, ad andare altrettanto o addirittura più forte rispetto ai desmoquattro Ducati di maggior cilindrata.
Minor potenza inserita in un pacchetto telaio/ruote/freni/sospensioni sopraffino significa dunque poter competere contro chi, viceversa, ha dalla sua cavalli in abbondanza, ma non la padronanza o i mezzi per poterla scaricare a terra.
Ecco perché, a raccontarvi come va la più cattiva tra le versioni della “piccola” desmoquattro Ducati saranno tre di voi, tre lettori della nostra rivista che hanno avuto la fortuna e il piacere di averla tra le mani per qualche giro di prova sul circuito di Magione, dimostrando appunto la teoria secondo la quale anche conducenti di esperienza molto diversa tra loro (dal neofita allo smanettone) sono in grado di apprezzare e mettere a frutto le caratteristiche di guida di una moto raffinata come la 749R.
Detto questo, non ci rimane che dare qualche ragguaglio sulle modalità nelle quali si è svolto il test: ogni partecipante aveva a disposizione 5 giri (esclusi quelli di ingresso ed entrata) in esclusiva, nel senso che in pista c’era solo lui, giusto per non influenzare il suo giudizio in base alle condizioni di traffico.
Pertanto, ognuno ha potuto mantenere il passo che voleva, senza l’assillo di doversi concentrare più sulle traiettorie degli altri che sulle proprie, anche perché non tutti conoscevano il tracciato.
La moto era equipaggiata con pneumatici Pirelli Diablo Corsa e le sospensioni erano regolate secondo il settaggio con il quale Ducati fornisce la moto di serie. Infine, per quando concerne la posizione di guida, le pedane erano messe nella posizione più bassa delle due consentite dalla 749R e il gruppo serbatoio-sella-codone era impostato nella configurazione mediana rispetto alle tre posizioni che può assumere scorrendo longitudinalmente rispetto alla moto.
Ma adesso è il momento di sentire cosa ne pensano i protagonisti di questa prova di gruppo: Filippo, Claudio e Alessandro.
FILIPPO GRAPPI
Moto posseduta: 888 SP4
“Cavolo se frena questa moto, non me lo sarei mai aspettato! Pensavo di essere abituato a un impianto frenante potente, visto che sulla mia moto ho i dischi in ghisa e la pompa radiale, ma sulla 749R due dita sulla leva del freno anteriore sono troppe!
L’altra cosa che mi ha colpito fin da subito è la maneggevolezza: non avevo mai girato qui a Magione, pertanto non mi fiondavo dentro le curve con troppa decisione, ma allo stesso tempo mi sono accorto che la moto richiede uno sforzo davvero limitato per essere indirizzata dove vuoi.
L’unico appunto che mi sento di muovere, almeno in base ai miei gusti, riguarda la sospensione posteriore, molto rigida rispetto a come l’avrei tarata io. Il motore, poi, va da Dio. Non è mai brusco e sale di giri in modo molto regolare. Me lo aspettavo addirittura un po’ più vuoto in basso, viceversa spinge fin da subito e non cala mai fino all’intervento del limitatore.
Pur essendo più piccola di cilindrata rispetto alla moto che guido di solito, la 749R spinge fuori dalle curve, anche quelle strette, con grande vigore, assecondata da ottime doti di allungo e dalle possibilità di movimento in sella. Sempre rispetto alla mia 888, infatti, la posizione di guida è decisamente più spaziosa, anche se leggermente più caricata in avanti.
Ad ogni modo, la cosa che mi ha davvero impressionato di questa moto è senza dubbio la frenata. Riguardo al prezzo, non sono in grado di stabilire se i soldi che costa in più rispetto a una giapponese siano giustificati dalla differenza in termini di dotazione tecnica: prima dovrei provare una giapponese, ma non ne ho nessuna intenzione!
Quello che so è che, ad esempio, se uno volesse montare le sospensioni di questa moto su un altro modello andrebbe a spendere sicuramente un bel po’. Tuttavia è anche vero che per così tanti soldi forse ci poteva stare anche una carenatura in fibra di carbonio nell’allestimento di base.
Tornando a parlare del comportamento in pista, vorrei aggiungere che in ingresso di curva la moto ha una discesa in piega molto intuitiva, che mette a proprio agio il pilota, anche se per dare un giudizio più approfondito avrei dovuto percorrere ancora qualche giro.
Resta il fatto che, secondo me, pur essendo una moto facile da guidare, le sue prestazioni sono tali che per sfruttarle al massimo occorre una guida precisa, come un violinista che suona uno strumento perfettamente accordato.
Sul lato estetico, infine, posso dire che la parte posteriore, con lo scarico sotto la sella coperto dal guscio in fibra di carbonio mi piace molto, mentre quella anteriore faccio un po’ fatica a digerirla. Se la paragono alla 748, infatti, preferisco ancora il vecchio modello. C’è da dire, comunque, che tutti i particolari racing che impreziosiscono tecnicamente la versione R, come le pinze radiali, le sospensioni Öhlins, i cerchi Marchesini forgiati e il serbatoio del carburante maggiorato sono anche molto belli da vedere e richiamano fortemente la tradizione delle moto da corsa Ducati.
In conclusione, se dovessi cambiare qualcosa di questa moto cercherei di rendere esteticamente più personale la parte frontale, mentre un aspetto che non toccherei per nessun motivo è l’impianto frenante.”
CLAUDIO CROCIANI
Moto posseduta: 916 SPS
“La ciclistica di questa moto è semplicemente fantastica: l’avantreno in particolare mi è sembrato addirittura più solido di quanto immaginassi. Allo stesso modo, sono rimasto davvero impressionato dalla frenata: l’impianto anteriore con pinze ad attacco radiale è potentissimo, e la modulabilità è altrettanto elevata, trasmettendo, di conseguenza, una sensazione di grande sicurezza.
Premetto di essere andato piuttosto piano durante il test e un po’ di rammarico c’è nel non aver potuto sfruttare più a fondo le possibilità offerte da questa moto. In ogni caso, anche pochi giri bastano per rendersi conto di come la 749R sia davvero un’ottima scelta per chi intenda andare forte in pista.
Pensavo, infatti, che il motore fosse un po’ fiacco ai bassi regimi rispetto alla mia 916 e invece mi sono dovuto ricredere. Semmai, almeno qui a Magione, il problema consiste nei rapporti un po’ troppo lunghi da parte del cambio che, in uscita dalle curve lente, ti costringono a sacrificare la frenata in favore di una maggiore velocità di percorrenza e, di conseguenza, di una maggior facilità nel prendere giri da parte del motore.
In questo frangente, la frizione antisaltellamento è di preziosissimo aiuto, facendo rimanere stabile la moto anche nelle staccate più impegnative. Bene anche la posizione di guida, decisamente più comoda rispetto alla moto che possiedo io. Forse, per quanto riguarda un utilizzo esclusivamente pistaiolo, sarebbe il caso di alzare un po’ il retrotreno, ma entriamo nell’ambito di preferenze soggettive.
Essendo alto un metro e settantatré e pesando settantacinque chili, infatti, rientro più o meno negli standard usati dai collaudatori per tarare sia le sospensioni che lo spazio a bordo della moto e devo dire che la 749R non fa eccezione, dimostrandosi perfettamente a punto di forcella e ammortizzatore oltre che ottima nella disposizione di manubrio, sella e pedane.
Anche se ci sono possibilità di regolazione per quanto riguarda quest’ultime, lascerei tutto com’è adesso, dal momento che l’impostazione è già azzeccata così. Se devo muovere una critica, invece, questa va al collocamento della strumentazione, posta un po’ troppo in basso per essere letta quando si viaggia accucciati dietro al cupolino e che costringe pertanto a chinare la testa in avanti.
Sul fronte estetico, poi, la moto non mi soddisfa del tutto. Anche se i vari componenti che caratterizzano la versione R la rendono effettivamente più bella, rimango affezionato alla serie 916. Secondo me, i volumi della 749, così come quelli della 999, risultano troppo sbilanciati in avanti. Diciamo che se la si prova ad occhi chiusi, i 21.000 Euro necessari per portarsela a casa li trovo giustificati, dal momento che, anche se si tratta di una versione R, risulta essere una moto molto sfruttabile, perfino facile, a differenza delle vecchie versioni SP ed SPS.
Nel complesso, dunque, il giudizio è molto positivo: la moto ha un comportamento eccezionale, sia per quanto riguarda il motore, anche se il limitatore ha un’entrata in funzione un po’ brusca, che sul fronte ciclistico, impeccabile dal primo all’ultimo componente e vale quindi i soldi che costa. Resta il fatto che qualcuno può trovare una certa discrepanza tra le sensazioni che la moto sa trasmettere e la sua veste estetica.”
ALESSANDRO SELLONE
Moto posseduta: 998S
“Innanzi tutto voglio ringraziare Ducati e la vostra rivista per avere dato la possibilità a un partecipante del Desmo Challenge come me di inserirsi in una vostra prova di gruppo e spero che il mio giudizio sia di utilità e interesse per i lettori. La 749R mi ha fatto subito un’ottima impressione: diciamo che è una buona base di partenza per chi ha intenzione di guidare una vera moto da pista. Basterebbero quindi pochi accorgimenti per trasformarla in un mezzo che potrebbe tranquillamente correre e ben figurare nella classe dove sono iscritto io: la Open 4 valvole. Qua a Magione l’ho trovata un po’ morbida di forcella, ma assolutamente eccezionale per quanto riguarda la frenata.
A parte il giudizio sulla taratura della sospensione anteriore, che dipende dai gusti e dallo stile di guida di guida di ciascuno, la ciclistica, come direbbe Guido Meda, c’è. Viceversa, non mi è piaciuto il comportamento della frizione antisaltellamento che, secondo me, non lavora come dovrebbe.
Staccando al limite, infatti, la ruota posteriore qualche reazione ce l’ha e gli spazi per rallentare si allungano un po’. Il motore, invece, ha un allungo interessante anche se, ovviamente, rispetto alla mia 998S manca un po’ di bassi.
Bisognerebbe lavorarci un attimo, anche se va detto che quando riesci a tenerlo su di giri, il Testastretta della 749R dà delle belle soddisfazioni. Secondo me è una moto quasi sprecata per essere utilizzata su strada, oltre al fatto di avere i rapporti decisamente troppo lunghi per quel tipo di contesto.
In pratica, il suo punto di forza è senz’altro la frenata, mentre la cosa che mi ha entusiasmato di meno è proprio la frizione antisaltellamento, anche se stiamo parlando di un uso esasperato di un mezzo che, voglio sottolinearlo, nel complesso mi è piaciuto molto.
Se devo dare un giudizio sul solo comportamento dinamico, risulta difficile trovare un vero e proprio difetto, mentre se il discorso si sposta sul lato estetico, rimango più affezionato al design della serie 916-998.
C’è comunque da dire che, rispetto alla versione base, la R è molto più accattivante, grazie a tutti quei particolari che la impreziosiscono, come i coperchi delle teste in magnesio, le cartelle della distribuzione in fibra di carbonio e tutti gli altri componenti della ciclistica di cui hanno già parlato gli altri ragazzi che hanno provato la moto prima di me, senza contare le notevoli possibilità di regolazione offerte da ciclistica e posizione di guida. Ah, a proposito, per quanto mi riguarda le pedane erano un po’ troppo basse e dovrebbero essere regolate sulla posizione di massima altezza.
Resta il fatto che bisogna essere degli appassionati per apprezzare tutte queste cose, visto che i prodotti giapponesi offrono un livello di prestazioni pari se non addirittura superiore a quello della 749R, utilizzando componentistica non altrettanto sofisticata e, di conseguenza, riuscendo a contenere il prezzo di acquisto.
Comunque, chi spende così tanti soldi per comprare una moto del genere, e non ha l’assillo delle competizioni, è giusto che si ritrovi un allestimento al top, come in questo caso.”
CONCLUSIONI
La 749R la si può analizzare da due punti di vista. Quello del pilota che cerca un mezzo competitivo con il quale cimentarsi in pista, e quello dell’appassionato facoltoso che desidera un oggetto esclusivo, ma al tempo stesso facile da guidare.
Nel primo caso, le considerazioni relative al comportamento dinamico sono le più importanti e, se da una parte la piccola desmoquattro Ducati si esprime ad altissimi livelli una volta portata al limite da mani esperte, è anche vero che con una spesa pari a circa la metà oggi è possibile acquistare una quattro cilindri giapponese che, a livello di prestazioni assolute, le tiene tranquillamente testa, anche se è ovviamente molto più carente per dotazione di ciclistica.
Nel secondo caso l’allestimento non si discute, anche se qualcuno obietta che, di fronte a un investimento così elevato, si debba inserire nel “pacchetto” qualche particolare di prestigio in più, tale da rendere la moto ancora più unica.
Da un lato, dunque, un bel plauso all’area tecnica Ducati, quella che ha saputo sviluppare un mezzo dalla guidabilità sopraffina, capace di entusiasmare il pilota navigato e l’utente alle prime armi (anche per il maggior comfort rispetto alla famiglia 916/996), dall’altra qualche piccola perplessità legata all’estetica di un modello che ha avuto, insieme alla sorella maggiore di 999 cc, il difficilissimo compito di succedere a un progetto che ha fatto, in quanto a stile e bellezza, la storia del motociclismo moderno.
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