Quando
ancora il nuovo Dual Spark di 992 cc era un miraggio la massima espressione
del Ducati desmodue era il classico 904, che per anni ha equipaggiato
le bicilindriche della serie Super Sport e Monster, dopo sporadiche
apparizioni sulle maxi-enduro marchiate Cagiva e sulle più turistiche
eredi della indimenticata Paso.
Negli anni, l’erogazione e la potenza del “900” sono
state costantemente migliorate, prima con l’abbandono del famigerato
carburatore automobilistico Weber a doppio corpo a favore di una coppia
di ben più funzionali Mikuni CV e, successivamente, con l’adozione
di un sistema integrato di iniezione-accensione elettronica in grado
di elevarne sensibilmente le prestazioni.
Questo propulsore ha subìto anche successivi aggiornamenti volti
a migliorarne principalmente la lubrificazione e il raffreddamento,
sino all’ultima evoluzione del 1998, massima espressione e canto
del cigno dell’ormai anziano 904.
Ancora oggi, però, questa unità si fa apprezzare per la
grande coppia disponibile e per la potenza più che sufficiente
a garantire puro divertimento e una guida efficace, a onta dei moderni
canoni prestazionali. Ciò ancor più in ragione delle notevoli
possibilità di elaborazione di un propulsore ancora a “portata
d’uomo”, su cui l’artigiano può lavorare senza
difficoltà e con gran profitto.
La modifica senz’altro più classica e proficua riguarda
l’incremento della cilindrata, con una lavorazione apposita o
a mezzo dei kit dedicati, la maggior parte dei quali permettono di raggiungere
i 944 cc.
Apparentemente il guadagno non è elevato, ma il risultato va
oltre le semplici leggi matematiche: l’aumento della cilindrata
è, in effetti, marginale (intorno al 5%), grazie alla variazione
dell’alesaggio da 92 mm a 94 mm. In linea teorica, l’aumento
della superficie del pistone dovrebbe, da sola, garantire un corrispondente
aumento della coppia motrice (grazie all’incremento della forza
agente sul piede di biella), con valori di potenza massima marginalmente
superiori, a causa dell’incremento delle masse in moto alternato.
La maggior parte dei kit in commercio (che, pur commercializzati con
diversi marchi, hanno più o meno la stessa genesi) presenta però
anche un aumento del rapporto di compressione, cui va la maggior parte
del merito in termini di incremento delle prestazioni.
Lo stesso 944 a liquido della Ducati ST2 (il miglior Desmodue prima
dell’avvento del Dual Spark), presentava un rapporto di compressione
di 10,2:1, contro il 9,2:1 dei 904 classici. Ciò in virtù
dell’adozione del raffreddamento ausiliario a liquido, che ha
permesso di adottare una fasatura più spinta con alzate di scarico
e aspirazione maggiorate (rispettivamente di 11,4 e 11,8 millimetri).
Tuttavia, la vocazione turistica del mezzo non ha imposto la necessità
di ricercare un valore di potenza particolarmente elevato (83 Cv a 8.500
giri).
Ecco perché i kit 944 per motori ad aria vengono solitamente
commercializzati con dei pistoni dal tetto rialzato, in grado di elevare
il rapporto di compressione (atteso che la testa rimanga quella originale
del 904).
Ovviamente,
i risultati più soddisfacenti si hanno con rapporti di compressione
elevati, come 11:1. E' tuttavia evidente che il propulsore necessita
in questo caso di una accurata messa a punto anche per quanto riguarda
l’accensione, onde scongiurare dannosi fenomeni di detonazione
nei cilindri. In quest’ottica, la soluzione più immediata
potrebbe essere quella dell’utilizzo, insieme al carburante, di
un additivo “octane booster”, in grado di elevare il numero
di ottano e di limitare il battito in testa (oltre ovviamente a migliorare
le prestazioni).
Inutile sottolineare come il montaggio di un kit di maggiorazione imponga
l’adeguamento della carburazione; per i modelli meno recenti si
può operare con gli appositi kit di spilli e getti, eventualmente
disponibili, appositamente dedicati alle diverse cilindrate.
Qualora si prepari un propulsore per uso agonistico può valere
la pena di montare una “rissosa” coppia di carburatori Keihin
a ghigliottina, in grado di offrire prestazioni di assoluto rilievo.
Per i modelli più recenti, alimentati a iniezione elettronica,
si impone l’utilizzo di una centralina regolabile o programmabile,
dato che il pur minimo incremento di cilindrata impone una diversa e
accurata mappatura, specie nell’ipotesi del montaggio di pistoni
ad alta compressione.
Vediamo allora in concreto quali vantaggi possa portare la maggiorazione
della cilindrata.
Come già accennato, l’incremento del rapporto di compressione
aumenta la coppia su tutto l’arco di erogazione, il che si traduce,
ovviamente, nell’aumento della potenza disponibile, ma anche in
una maggior “schiena” del motore, che su strada vuol dire
migliore e più pronta accelerazione.
Un valore compreso tra il 9,2:1 originale e l'11:1 sono l’ideale,
atteso che i rischi di detonazione rimangono contenuti e soprattutto
gestibili in sede di messa a punto. Valori superiori (come il 12:1 disponibile
anche nell’alesaggio di 92 mm, cioè per il 904) richiedono
tassativamente l’impiego di combustibili ad alto numero di ottano.
Come se non bastasse, occorre considerare che l’aumentata compressione
porta alla generazione di una quantità di calore ben maggiore,
eventualmente superiore alla capacità dissipativa delle alette
di raffreddamento (motivo per cui la ST2 era equipaggiata anche con
il raffreddamento a liquido).
Ciò, oltre a poter provocare il surriscaldamento e il danneggiamento
delle superfici metalliche, può arrecare danni irreversibili
al lubrificante con le drammatiche conseguenze ben immaginabili. È
allora auspicabile il montaggio di un radiatore dell’olio maggiorato,
qualora si ricerchino valori di potenza massima cospicui e, dunque,
regimi di rotazione elevati.
Questo è bene che non sia montato sopra il cilindro orizzontale
per evitare di ostacolare il raffreddamento di quello verticale. E'
evidente, in ogni caso, come sia critico il raffreddamento della luce
e della rispettiva valvola di scarico del cilindro posteriore a causa
del ridottissimo afflusso convettivo di raffreddamento.
L’incremento di cilindrata, in realtà, non porta all'aumento
della potenza massima che ci si potrebbe aspettare, quanto piuttosto
a un'ancora maggiore coppia ai regimi molto bassi, a causa dell’aumento
di alesaggio.
Ecco perché un kit con pistoni da 94 mm ad alta compressione
non stupisce mai per la potenza erogata rispetto al motore originale,
quanto per la mostruosa coppia disponibile a ogni apertura del gas.
In soldoni, l’incremento di potenza è quantificabile intorno
al 10%, il che vuol dire che per un motore tutto originale, ma ovviamente
con scarichi liberi e alimentazione adeguata alla nuova cilindrata,
sono alla portata potenze intorno agli 85 cavalli (rimanendo comunque
un buon margine d’incremento lavorando con fasature più
spinte). Per elaborazioni particolari si può aumentare l’alesaggio
sino a 96 mm.
Ne risulta una cilindrata di 984 cc, ma l’installazione di canne
così modificate necessita la barenatura dei carter e riduce drasticamente
lo spessore della parete del cilindro, aumentando i rischi conseguenti
a un cattivo raffreddamento e minando seriamente l’affidabilità
del propulsore.
Inoltre, l’ulteriore incremento della superficie dei pistoni aumenta
il tempo di propagazione del fronte di fiamma, favorendo ulteriormente
il surriscaldamento e la possibilità di eventuali danni.
Ecco perché i vantaggi di un ulteriore aumento di cilindrata
possono essere vanificati dagli svantaggi, portando a preferire (per
applicazioni comuni) la semplice maggiorazione a 944 cc.
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