Tonnara
di Bonagia (Trapani) - Quanto “durerà”, ancora, il
Monster? E soprattutto, avrà questo importantissimo modello un
vero e proprio successore, oppure esaurirà il suo ciclo produttivo
senza lasciare eredi come, ad esempio, ha fatto un altro fondamentale
prodotto della storia Ducati: lo Scrambler?
A domandarselo sono in molti e, ovviamente, tra questi ci sono anche
gli stessi uomini della Casa di Borgo Panigale. Già da tempo,
infatti, la famiglia Monster funge da traino per l’economia dell’Azienda
e sarebbe avventato, oltre che poco realistico, pensare che questo successo
perduri all’infinito.
Ecco dunque che, anche se non attraverso una risposta diretta, da Bologna
arriva la prima mossa strategica in preparazione al “dopo Monster”,
o comunque al periodo in cui calerà ulteriormente l’indice
di gradimento.
Non si tratta di un sostituto, né di una novità assoluta,
ma piuttosto di un’alternativa che va ad affiancare la celebre
naked nel listino Ducati, per di più collocandosi, a livello
di prestazioni e prezzo, nella fascia più delicata dell’intera
gamma, vale a dire quella delle cosiddette entry level. E’ la
Multistrada 620.
Si tratta di due moto sostanzialmente diverse, la nuda e la tuttoterreno,
sia tecnicamente che come destinazione d’uso, ma che a ben guardare
presentano alcuni tratti in comune.
La “Multi” ricorda, infatti, un po’ il Monster all’inizio
della sua “carriera”: entrambe sono arrivate a sorpresa
nel panorama motociclistico internazionale e hanno immediatamente dato
vita a un nuovo segmento di mercato, facendosi apprezzare per la loro
personalità e per il fatto di sapersi adattare a diverse situazioni
e contesti, forti di una guida facile, efficace e divertente.
Se poi si analizza il fenomeno dal punto di vista stilistico, al momento
della loro presentazione, sia il Monster che la Multistrada hanno, diciamo
così, stravolto certi equilibri, lasciando perplessa una parte
di aficionados del Marchio.
Come ben sappiamo, però, nel primo caso la perplessità
ha poi lasciato il posto a un entusiasmo dilagante, mentre nel secondo
è ancora presto per dire cosa succederà.
Della serie: se son rose… Intanto, però, la famiglia Multistrada
si allarga, esattamente come accadde, dieci anni or sono, al Mostro,
attraverso l’introduzione di una cilindrata di accesso.
Dopo il lancio della versione di 1.000 cc e l’anteprima al Salone
di Monaco 2004, la nuova Multistrada 620 è stata presentata alla
stampa tra le bellezze della costa siciliana, lungo un percorso studiato
per esaltare quella che, secondo i tecnici Ducati, è la sua caratteristica
principale, ovvero la maneggevolezza.
Un misto stretto leggermente compromesso dal grip non ottimale, ma che
ha comunque permesso di apprezzare le differenze (e ce ne sono molte,
al di là della motorizzazione) tra questa e la versione da un
litro. Prima, però, di analizzarne il comportamento, vediamo
più nel dettaglio che cosa è cambiato a livello tecnico.
COME E’ FATTA
Innanzitutto, a sfruttare il bicilindrico da 618 cc sono… in due:
la Multistrada e la Multistrada Dark, non distinte da una cilindrata
nella sigla, ma equipaggiate entrambe con l'unità da 63 Cv a
9.500 giri e 5,7 Kgm di coppia (entrambe sono disponibili anche in versione
depotenziata a 25 kW e, naturalmente, sono conformi alle normative Euro
2 sull’inquinamento).
In pratica, lo stesso motore che spinge il Monster 620, anche se, in
questo caso, il diverso layout di aspirazione e scarico portano la Multistrada
ad avere dei bassi regimi ancor più reattivi.
Sempre analogamente al Monster, troviamo anche le migliorie alla trasmissione
introdotte a partire dal 2004, che vedono la frizione APTC dotata di
funzione antisaltellamento la quale, oltre a neutralizzare gli effetti
dovuti al freno motore, riduce lo sforzo da applicare alla leva.
A livello ciclistico, invece, il telaio rimane lo stesso della 1000,
mentre cambiano il forcellone, non più monobraccio ma di tipo
tradizionale, le sospensioni, con la forcella Marzocchi priva di possibilità
di regolazione e il monoammortizzatore Sachs regolabile nel precarico
e in estensione, e le ruote, con i cerchi a tre razze e i pneumatici
di minor sezione (120/60 davanti e 160/60 dietro).
Il cinematismo della sospensione posteriore deriva anch’esso dal
modello 1000 DS, ma presenta un’asta di reazione dalla lunghezza
fissa. La nuova testa di sterzo, inoltre, è stata realizzata
in pressofusione e integra adesso i supporti per il manubrio.
La frenata è invece affidata a un doppio disco da 300 mm di diametro
con pinze flottanti, mentre il disco posteriore da 245 mm è assistito
da una pinza fissa a doppio pistoncino. Si tratta dello stesso impianto,
pompa al manubrio compresa, del nuovo Monster S2R (trovate la prova
sul n. 41).
Diverso è il discorso per la versione Dark che, oltre alla verniciatura
delle sovrastrutture nell’ormai caratteristico nero opaco, si
distingue per il singolo disco da 320 mm dell’impianto frenante
anteriore.
Altre importanti modifiche hanno riguardato l’allestimento della
gamma 2005: tutte le Multistrada si presentano, infatti, con una sella
ridisegnata, sia per il pilota che per il passeggero, con un cupolino
dal plexiglas più alto e protettivo (privo di profilo in gomma),
con specchietti retrovisori spostati verso l’esterno di 40 mm
in modo da migliorare la visibilità e con una nuova stampella
laterale che rende più stabile il veicolo in parcheggio.
Tornando invece alla 620, la posizione di guida conta su un piano di
seduta più basso di 20 mm e su dei supporti pedane realizzati
in un unico pezzo che non consentono, qualora uno volesse convertire
la moto in assetto “monoposto”, di eliminare quelle del
passeggero, ma che non hanno tuttavia alterato la loro posizione.
Anche il serbatoio è cambiato, nonostante il suo aspetto sia
rimasto praticamente identico: la sua capacità è stata
infatti ridotta da 20 a 15 litri (lasciando così lo spazio per
un piccolo vano porta oggetti ricavato nella parte posteriore del gruppo
sella). Una quantità comunque sufficiente a garantire la stessa
autonomia della 1000 DS per effetto dei minori consumi del motore 620.
Elementi caratteristici di questa cilindrata sono infine il comando
dello starter sul blocchetto sinistro, il sistema di scarico con collettori
a Y privi di presilenziatore centrale e la maniglia del passeggero in
materiale plastico, che ha permesso un ulteriore risparmio in termini
di peso, dal momento che la 620 risulta più leggera di ben 13
Kg rispetto alla MTS 1000, per un totale di 183 a secco.
COME VA
Nonostante la sella più bassa, sulla Multistrada 620 la posizione
di guida permette di mantenere un punto di vista preminente su ciò
che sta intorno, oltre a risultare comoda per via del busto eretto,
le braccia ben distese in avanti e le gambe non troppo piegate.
L’avviamento del bicilindrico a iniezione è prontissimo
e, dopo pochi minuti con lo starter inserito, il regime di minimo si
stabilizza a quota 1.100 giri, scandito da una pulizia e una regolarità
di funzionamento davvero esemplari.
Cambio e frizione sono altrettanto ineccepibili, col dispositivo APTC
a sollevare da precoci affaticamenti la mano sinistra e gli innesti
del l’unità a sei rapporti sempre morbidi, rapidi e precisi.
Una volta in marcia, il temperamento del 620 conferma le già
ottime impressioni ricavate dalla prova del Monster, anche se sulla
Multistrada risulta ancora più pronto nello spunto ai bassi regimi.
La cosa che stupisce di più è che, pur trattandosi di
un bicilindrico che non costringe certo a spremere ogni singola marcia
per mantenere un certo ritmo, una volta chiamato in causa, il desmodue
sfodera doti di allungo semplicemente entusiasmanti.
In caso di sorpasso o manovra d’emergenza, infatti, è possibile
insistere fin’oltre i 10.000 giri indicati, regime dopo il quale,
però, la spinta tende a stemperarsi rapidamente. Un valido supporto
per il pilota dunque (sia esso un neofita o un conducente esperto),
soprattutto se abbinato alle qualità ciclistiche che hanno reso
celebre la Multistrada.
Le caratteristiche di guida rimangono quelle della versione 1000 DS,
ma la maggior leggerezza (i 13 Kg in meno si sentono tutti) e la minor
sezione dei pneumatici si traducono in una guida ancora più facile
e redditizia.
La Multistrada 620 si arrampica sulle strade di montagna, anche le più
strette e tortuose, con l’agilità di un geco, a prescindere
dall’andatura impressa dal pilota.
Allo stesso modo, in città si districa nel traffico e tra i continui
cambi di velocità, coadiuvata dal soddisfacente angolo di sterzata,
dalla pratica leva offerta dal manubrio di stampo enduristico e dalla
preziosa fluidità del motore. Se non fosse per le limitate capacità
di carico espresse dall’equipaggiamento di serie (anche se come
optional sono disponibili un kit bauletto-portapacchi e le borse laterali),
la 620 risulterebbe il mezzo ideale per la pratica di un turismo a corto
raggio, vedi escursioni di un centinaio di chilometri con pieghe su
asfalto, piccolo trasferimento su strada bianca per raggiungere spiaggia
o rifugio di montagna e, prima di fare rientro a casa, “passeggiata”
lungo il corso del paese più vicino.
Da
evitare, invece, l’autostrada, anche se il plexiglas del cupolino
maggiorato garantisce quel minimo di protezione aerodinamica in più.
Ciò non toglie che anche sul veloce la “piccola”
Multistrada si dimostri, a livello di guida, con le carte perfettamente
in regola nei confronti di medie bel al di sopra di quelle imposte dal
Codice della Strada.
Nell’ambito di un utilizzo sportivo non esasperato, infatti, freni
e sospensioni non pongono limiti di sorta, così come i pneumatici
di primo equipaggiamento, gli ottimi Pirelli Diablo, i quali, a fronte
di un profilo piuttosto appuntito, favoriscono una guida fisica e coinvolgente,
fatta di rapidi cambi di direzione e continui spostamenti del corpo.
Una danza che diverte piuttosto che affaticare, visto il baricentro
più alto rispetto a quello di una sportiva pura.
A differenza di quanto accade sulla 1000, che predilige essere un po’
“forzata” durante la fase di inserimento, il modo migliore
per condurre la Multistrada 620 è pertanto quello di farla scorrere
senza attaccarsi ai freni, né cercando pieghe esasperate. Al
resto ci pensa lei, col suo bilanciamento azzeccato e le sue prestazioni
a misura d’uomo. Una moto fatta per esplorare i propri limiti
di guida piuttosto che per vedere fin dove arrivano i suoi, capace di
soddisfare una vasta gamma di utenti e che in cambio di 8.800 Euro chiavi
in mano (8.000 per la versione Dark) offre un discreto bagaglio di tecnologia,
performance ed esclusività.
Proprio come faceva il Monster dodici anni fa...
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