Nella
seconda metà degli anni ‘80, Ducati decise di iniziare
la produzione in serie dell’allora neonato Desmoquattro, alimentato
da un sistema di iniezione elettronica che controllava anche l’accensione.
La centralina utilizzata, di derivazione automobilistica, era la IAW
07.
La scelta fatta dal costruttore motociclistico bolognese era assolutamente
coraggiosa e controcorrente per quegli anni, ma comunque obbligata per
un prodotto all’avanguardia come la 851, capostipite di una lunga
serie di veicoli che ebbero un successo enorme, sia commerciale che
sportivo (la serie 888 e la 916–996 sulle quali era montato lo
stesso propulsore, ovviamente sviluppato e aggiornato nelle diverse
versioni).
Come abbiamo appena accennato, la scelta fatta fu coraggiosa essenzialmente
per due motivi: il primo era tecnico, poiché i sistemi di iniezione–accensione
elettronica non avevano in quegli anni ancora raggiunto un’evoluzione
considerevole; il secondo era essenzialmente legato a un problema complesso
che, senza dubbio, si sarebbe presentato nella rete ufficiale di assistenza,
nel momento in cui sarebbero arrivate le prime moto con il controllo
motore da riparare.
Per
affrontare questa difficoltà oggettiva, Ducati potenziò
il suo reparto che gestiva l’assistenza post vendita, organizzando
corsi di formazione specifici in modo da trasmettere agli operatori
le competenze necessarie per affrontare e risolvere difettosità
molto particolari di origine elettrica ed elettronica.
Questa filosofia intrapresa dall’azienda di Borgo Panigale molti
anni fa è stata nel tempo sviluppata e oggi, sotto la guida di
Giuseppe Ruggeri, il reparto assistenza post vendita vanta una scuola
tecnica di assoluta eccellenza, che farebbe sicuramente invidia anche
ad alcuni costruttori automobilistici, che notoriamente per queste attività
hanno a disposizione risorse considerevoli.
Per individuare le difettosità della 851 era necessario avvalersi
anche di uno specifico strumento di diagnosi. La centralina era, infatti,
in grado di riconoscere alcuni semplici malfunzionamenti dell’impianto
cui era collegata.
Sostanzialmente, rilevava i corto circuiti e i circuiti aperti (cioè
le interruzioni) delle linee elettriche dei sensori. Uno strumento molto
semplice, chiamato check lamp, poteva essere collegato alla centralina
che inviava una serie di impulsi elettrici sfruttati per illuminare
il led montato sulla primordiale diagnosi.
Il tecnico doveva contare il numero dei lampeggi e, tramite una tabella
di conversione, poteva individuare l’origine del guasto rilevato.
Il check lamp non era di sicuro la soluzione di tutti i problemi, ma
come dice il detto, “era meglio di niente”, anche se bisogna
sottolineare che nella seconda metà degli anni ‘80 questo
approccio metodologico era forse l’unico proponibile.
Occorre anche notare che le centraline usate a quei tempi non mantenevano
in memoria il difetto rilevato. Dunque, quando si spengeva il quadro
e si toglieva l’alimentazione elettrica al sistema di controllo
motore, venivano perse tutte le informazioni relative al malfunzionamento.
La moto doveva perciò essere riaccesa e occorreva utilizzarla
fino a quando l’anomalia si ripresentava. Con l’avvento
delle centraline IAW P8, usate sulle ultime serie della 888 e sulle
prime 916, Ducati decise di evolvere il proprio strumento di diagnosi,
in modo da facilitare le operazioni di ricerca e soluzione guasto.
Per far questo, si avvalse delle competenze di un’azienda che
da anni costruiva questi dispositivi per il settore automobilistico:
la TecnoMotor con sede a Parma. Venne dunque realizzato il Mathesis,
strumento ancora oggi in uso.
Questo strumento è in grado di leggere “in chiaro”
gli errori rilevati dalla centralina e cioè su un piccolo visualizzatore
compare un messaggio nel quale è descritto il tipo di guasto.
Inoltre, il calcolatore del sistema controllo motore della serie IAW
P8, come tutti quelli che in seguito furono adottati, poteva trasmettere
anche i parametri ingegneristici e cioè i valori generati dai
sensori (angolo apertura farfalla, temperatura aria e liquido di raffreddamento,
pressione nell’air box, giri e fase motore) e quelli di comando
degli attuatori (tempi di iniezione e anticipi accensione). In questo
modo, il tecnico con il Mathesis non si limitava solo a leggere una
serie di errori presenti nel sistema, ma aveva anche la possibilità
di verificare in senso critico i suoi parametri di funzionamento.
Nel frattempo, le centraline continuavano a evolversi e, con l’arrivo
della IAW 16M, allo spegnimento del quadro le anomalie rilevate non
venivano perse, ma rimanevano all’interno di uno specifico supporto
di memoria e potevano essere cancellate con il Mathesis solo dopo averle
eliminate con la riparazione.
L’evoluzione
continua dei controlli motore permise, inoltre, di accedere a un numero
sempre maggiore di parametri, come ad esempio lo stato della stampella
(aperta o chiusa), della marcia (inserita o folle), del pulsante di
stop (on/off) e dell’acceleratore (rilasciato o accelerato). Anche
il tasso di CO e cioè la carburazione non veniva più registrato
agendo su potenziometro, ma solo tramite una specifica funzione resa
disponibile dal software dello strumento di diagnosi.
Il Mathesis, che come già detto è ancora oggi in uso,
è compatto, leggero e può essere aggiornato semplicemente
cambiando una piccola memory card che contiene il programma di funzionamento.
Una sua evoluzione lo ha trasformato anche in strumento di misura. Con
un apposito trasduttore è utilizzato dai tecnici Ducati per misurare
la pressione del carburante, quella del circuito di lubrificazione e
la compressione dei cilindri.
Può essere impiegato anche per controllare il bilancio elettrico
del circuito di ricarica della batteria o, addirittura, per verificare
la tensione delle cinghie della distribuzione, sfruttando una trasduttore
ottico semplice e di facile applicazione.
Quanto fino ad ora detto dimostra chiaramente come il reparto post vendita
della Casa bolognese abbia sempre utilizzato strumentazioni e svolto
attività formative in linea con gli avanzati contenuti tecnologici
delle moto prodotte.
A conferma di questa continua evoluzione, Ducati ha ritenuto opportuno
inserire nella propria gamma di attrezzatura specifica un nuovo strumento
di diagnosi, sempre progettato e prodotto dalla TecnoMotor.
Ovviamente, questa decisione è stata necessaria per seguire il
continuo sviluppo dei sistemi controllo motore usati sulle moto, oggi
connessi con linea CAN a una complessa strumentazione di bordo e che
stanno per essere ulteriormente aggiornati in modo da rispettare le
prossime normative antinquinamento Euro 3. Questa nuova diagnosi si
chiama DDS (Ducati Diagnosis System), e svolge ovviamente tutte le funzioni
già implementate sul Mathesis.
Il DDS è di dimensioni e peso contenuti e ha un potente hardware
che permette di collegarlo con molteplici periferiche esterne. E’
dotato anche di un ampio schermo a colori, di tipo touch screen, sul
quale possono essere riprodotti testi e immagini. Ciò significa
che è possibile accedere alle diverse funzioni dello strumento,
toccando particolari zone attive dello schermo stesso.
Anche se il DDS lascia stupiti per la sua perfezione intrinseca, ciò
che veramente colpisce è l’impostazione che Ducati ha deciso
di adottare per la metodologia di ricerca e soluzione dei guasti: innovativa
e coraggiosa come fu la scelta di montare un impianto controllo motore
elettronico sulla 851 nella seconda metà degli Ottanta.
Occorre, infatti, evidenziare che l’inarrestabile aumento della
complessità dei dispositivi di bordo obbliga a organizzare e
gestire in modo organico e razionale la crescente mole di informazione
tecniche, per migliorare il loro utilizzo.
In altre parole, un professionista che deve operare sulle moto attualmente
prodotte negli stabilimenti di Borgo Panigale, non può usare
unicamente una diagnosi che gli fornisca il tipo di errore e alcuni
parametri da interpretare, ma deve poter avere a disposizione un sistema
esperto e cioè l’informazione tecnica relativa al veicolo
su cui sta lavorando, organizzata in modo tale da fornirgli direttamente
e semplicemente tutte le conoscenze necessarie e indispensabili per
risolvere un preciso malfunzionamento.
Ciò significa che, dopo aver individuato un componente difettoso,
occorre con facilità e immediatezza apprendere: le sue caratteristiche,
come è integrato nel sistema complessivo, la sua disposizione
sul veicolo, quella di tutti gli elementi che interagiscono con lui
e le metodologie per una corretta verifica della sua funzionalità.
Ducati ha perciò voluto che nel DDS venisse integrato un sistema
esperto, oltre alle normali funzioni diagnostiche. Una equipe della
TecnoMotor è perciò costantemente a stretto contatto con
i tecnici del dipartimento assistenza post vendita diretto da Giuseppe
Ruggeri e coordinato da Adriano Lenzi (Training Manager), al fine di
raccogliere e organizzare tutte le informazioni che devono essere inserite
nel nuovo strumento. Vengono appositamente messe a punto anche particolari
strategie di accesso a tali informazioni, in modo che possano essere
fruibili immediatamente durante il procedimento di ricerca guasto con
l’uso del DDS.
Inoltre, per rendere possibile il perfetto dialogo dello strumento progettato
e prodotto dalla TecnoMotor con tutti i complessi sistemi di bordo,
i tecnici della azienda di Parma hanno attivato una stretta collaborazione
con l’area di progettazione elettronica dell’ufficio tecnico
Ducati, diretta da Zeno Zava.
Ciò che è stato descritto fino ad ora, anche se può
sembrare rivoluzionario, rappresenta in realtà solo l’inizio
di una nuova epoca per il trattamento e la soluzione degli inconvenienti
presenti sulle moto che giungono nella rete ufficiale di assistenza
post vendita. L’eliminazione di un difetto è infatti in
molti casi banale, è invece difficile capire e individuare le
sue cause.
Con il DDS sarà perciò possibile, in modo sempre più
capillare, mettere a disposizione dei tecnici un sistema che li guidi
nella soluzione dei malfunzionamenti, costruito con l’esperienza
e le conoscenze di chi ha messo a punto le metodologie di riparazione
del veicolo, oltre ad averlo progettato e prodotto.
Inoltre, le potenzialità hardware e software del DDS permettono
anche di avere a portata di mano tutte le informazioni relative alle
caratteristiche tecniche della moto, facilitando le operazioni di manutenzione
ordinaria.
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