MISTERO DUCATI
Un progetto molto interessante e per certi versi inedito
Di Lauro Micozzi

Vorrei parlare di un bicilindrico da battaglia, come lo definirebbe il mio amico Alan Cathcart, e più precisamente di un motore Ducati 950 a coppie coniche che equipaggiava la Eagle 2 950, costruita dall’Ingegner Bruno De Prato nel 1979-1980. Prima di tutto, però, vi vorrei raccontare la storia relativa alla nascita del motore che equipaggiava questa moto così particolare.
Nel 1978, l’Ingegner Bruno De Prato portò a Misano, in una gara di campionato europeo Endurance, una moto battezzata Eagle 1, con telaio fatto costruire su sue specifiche dallo specialista svizzero Egli, o almeno così credo, e sponsorizzata dalla Bulloneria Emiliana (il cui titolare era Luigi Del Pane).
Con questa moto, Arturo Venanzi fece registrare il record sul giro in 1'28"6. La moto era dunque velocissima per quell’epoca e io credo che avesse una cilindrata di 900-950 cc, con pistoni da 88 o 90 mm di diametro, rispetto ai convenzionali 86 mm utilizzati in quel periodo.
Era inoltre una delle moto più leggere tra quelle che partecipavano a questa gara: circa 150 Kg (a detta dello stesso Venanzi), contro le altre Ducati che non erano mai al di sotto dei 180 Kg, faro compreso.
Questa moto aveva i cerchi in magnesio, una gomma posteriore slick montata su un cerchio da 4x18” e un cerchio anteriore Campagnolo da 3,5x16” che calzava un pneumatico Michelin PZ2.
In quella gara, io ero in coppia con Riccardo Cusi di Reggio Emilia. La nostra moto era una Ducati 750 SS a carter tondi, con alesaggio di 86 mm, contro gli 80 della moto originale. Questo motore, mi disse Riccardo, era stato fatto preparare da uno specialista di Reggio Emilia.
I nostri tempi in prova non erano male, considerando che all’epoca c’erano circa 70-80 equipaggi iscritti, anche se io non riuscivo a guidare quella Super Sport a causa delle vibrazioni e del comando del gas duro: in pratica, ci volevano due mani per girare la manetta!
Per di più caddi nel primo turno di prove alla curva Brutapela, sull’olio (non segnalato) lasciato da un concorrente con una Honda 500, facendo un gran botto. Mi ricordo come se fosse adesso che Giuseppe Morri, cofondatore della Bimota, venne nel nostro furgone a vedere se ero ancora tutto intero (in quell’anno correvo anche con una HD Bimota 250 con motore a 4 travasi nel campionato italiano Juniores).
In questa gara, Venanzi, dopo il primo turno di prove, mi chiese se volevo correre con lui, perché il suo compagno girava con un ritmo nettamente più lento del suo. Io non me la sentii di lasciare solo il mio amico Riccardo e rimasi dove ero.
Comunque, in gara, a noi si ruppe il motore (i denti elicoidali delle coppie coniche del cilindro verticale si erano tranciati tutti), mentre Arturo Venanzi, che aveva trovato un nuovo compagno, Natalini, che all’epoca correva nelle derivate di serie con una Ducati 750 SS a carter quadri del 1975, cadde alla curva del Carro.
La moto con cui aveva corso Venanzi fu portata in gara anche nel Bol d’Or di Le Castellet nel 1979, ma anche in questo caso Arturo cadde nel primo turno di prove (quindi niente gara). Pensate che il suo compagno di equipaggio era Graziano Rossi, il papà di Valentino.
Ora, però, torniamo alla nostra storia. Siamo nel 1980: l’Ing. De Prato costruisce una seconda moto, denominata Eagle 2, che aveva una corsa di 74,4 mm e un alesaggio di 90 mm, per una cilindrata totale di 950 cc. Venne portata in gara con il numero 61, come testimonia ancora il numero di punzonatura impresso sul motore, alla 24 ore di Le Mans con alla guida Del Piano e un altro pilota di cui non ricordo il nome. La moto tornò a casa in seguito a una caduta e non venne mai più fatta correre.
Il motore di questo esemplare aveva numerose caratteristiche degne di interesse. Il primo particolare rilevante consiste nel fatto che quest’ultimo non presenta i numeri riportati sul carter motore, pertanto è da ritenersi plausibile che sia stato prelevato in Ducati prima che arrivasse alla catena di montaggio, per poi essere trasferito nell’officina NCR, in Via Signorini a Bologna, dal compianto Giorgio Nepoti, il quale elaborò probabilmente di persona quella unità.
E’ infatti riconoscibile la mano di Giorgione, come veniva affettuosamente chiamato dagli amici, sui vari componenti interni, smontati in occasione di un recente restauro. Nel 1977, infatti, Nepoti preparava il motore con il quale correvo nelle derivate di serie.
Tuttavia, non volle saperne di elaborare anche le teste. Allora, fu pensato di effettuare una modifica un po’ “stravagante”. In pratica, pur essendo equipaggiate con il comando desmodromico, le teste furono convertite alle molle attraverso un albero a camme con alzata di circa 12,6 mm.
L’albero fu disegnato dall’Ingegner Bocchi, il quale sosteneva che il motore Ducati bicilindrico sarebbe stato ugualmente competitivo anche senza il Desmo. A suo dire, infatti, era l’architettura del propulsore a garantire dei vantaggi, non il comando delle valvole. A tal proposito, ci fu anche un piccolo dibattito amichevole con l’Ingegner Taglioni, il quale sosteneva viceversa che il Desmo era fondamentale per la resa del motore (cosa che io condivido, naturalmente…).
La frizione era in bagno d’olio con comando idraulico, mentre i pistoni erano della Malè, caratterizzati da un profilo superiore perfettamente piatto. Con questi pistoni, però, non si riusciva ad andare oltre una compressione di 9,7:1, pur mantenendo un’altezza di squish di circa 1 mm.



 

Si sarebbe potuto abbassare di 1 mm il bordo dei pistoni e, di conseguenza, quello dei cilindri, raggiungendo una compressione un po’ più alta, ma in quel momento non ci fu tempo. I cilindri erano in Nicasil. La trasmissione primaria era ancora tradizionale, mentre per la lubrificazione era stato montato un radiatore dell’olio che aveva richiesto una piccola modifica sotto il filtro, in modo da portare l’olio che va alle teste attraverso dei condotti esterni, anziché farlo passare internamente al motore. Le bielle erano state alleggerite, così come l’albero motore. Come si può vedere dalle immagini, la moto aveva un forcellone a parallelogramma e per unire i due tubi, superiore e inferiore, nella parte posteriore erano state costruite delle piastre in ergal ricavato dal pieno con un foro centrale per il perno ruota e il relativo registro. Il serbatoio del carburante era fissato sotto il motore e costituiva parte integrante della carenatura. La benzina veniva mandata ai carburatori da una pompa elettrica. Il telaio era costituito da un tubo centrale di grande sezione, caratteristico dei telai Egli, e il motore risultava pertanto appeso ad esso. Per quanto riguarda il cannotto di sterzo, non ho mai potuto misurarne l’inclinazione, ma credo che non superasse i 24°. Su questo, infatti, l’Ingegner De Prato era molto rigoroso… Il serbatoio supplementare posto sopra al tubo centrale del telaio serviva come piccolo deposito di benzina per alimentare i carburatori. Con questa moto, appena finito il restauro, volevo effettuare delle prove in pista, così decisi di iscrivermi a Vallelunga per una gara, nel 1991. Durante il primo turno di prove, però, notai che, nelle pieghe più accentuate, il serbatoio ausiliario della benzina raggiungeva una posizione più bassa dei carburatori, pertanto quest’ultimi non potevano essere alimentati correttamente per caduta. Per risolvere l’inconveniente deviai il circuito, in modo che la pompa elettrica alimentasse direttamente i carburatori. Inoltre, ero piuttosto scettico nei confronti delle camme montate, caratterizzate da alzate davvero considerevoli e che mettevano dunque in serio pericolo l’integrità dei bilancieri. Per questo, in gara tenni sempre la mano sinistra sulla frizione, oltre a non superare mai i 7000 giri. Solo gli ultimi due passaggi prima della bandiera a scacchi, vedendo che andava tutto bene, aumentai prima fino a 8000 e poi fino a 9000 giri. Così facendo, sul corto di Vallelunga, alla staccata della curva Viterbo, mi accorsi di risparmiare un cambio marcia, arrivandoci in quarta anziché in quinta. Constatai poi a Zeltweg, in Austria, che questo motore aveva un arco di utilizzo di ben 5000 giri, vale a dire dai 4500 ai 9500 giri, senza che emergessero particolari problemi di affidabilità. Ricordo che a Vallelunga, durante l’ultimo giro, venni doppiato dal primo, che aveva una Ducati 900 due valvole (della serie Pantah, tanto per capirsi…) dotata di monoammortizzatore e forcella Öhlins racing. Quando ci ritrovammo affiancati sul rettilineo, però, io aprii tutto il gas senza che lui riuscisse a superarmi. A fine gara, quel pilota venne nel mio box a chiedermi che motore avesse la mia moto. Io tolsi la carenatura e, quando questo vide che sotto c’era un motore Ducati a coppie coniche, rimase sbalordito per il fatto che fossi riuscito a non farmi superare in rettilineo. Quello stesso anno, decisi di partecipare alla Ducati Speed Week, che all’epoca si svolgeva appunto sull’A1-ring di Zeltweg. Le cose andarono un po’ meglio, nel senso che, potendo tirare il motore al massimo, presi più fiducia anche nel mezzo, col risultato che sul rettilineo di fronte ai box e nell’altro tratto veloce del circuito riuscii a stare davanti agli 851. Tuttavia, in staccata e a centro curva, non potevo competere con loro, in quanto la moto era caratterizzata da una ciclistica ormai obsoleta: doppi ammortizzatori al retrotreno e forcella M1R all’anteriore. Ricordo, infatti, che l’assetto era decisamente “ballerino”, con entrambe le ruote che saltellavano moltissimo. Sicuramente c’era ancora bisogno di un discreto lavoro di messa a punto. Comunque, quando mi fermai, alcuni spettatori curiosi e altri concorrenti vennero intorno alla moto e, anche questa volta, quando tolsi la scocca in alluminio per controllare che tutto fosse in ordine, rimasero meravigliati nel vedere che a spingere quel prototipo ci fosse un “vetusto” motore Ducati a coppie coniche… Nella stessa occasione, ricevetti anche un’offerta da parte di un appassionato interessato all’acquisto, ma in quel momento ero troppo innamorato di quella moto… Questa bellissima racer motorizzata Ducati cessò di gareggiare nel 1980 solo perché i regolamenti, nel frattempo, erano cambiati. La moto, comunque, era molto maneggevole e dava la sensazione di essere molto corta (anche se non ricordo il valore dell’interasse). Per questo credo che avesse un angolo di caster così ridotto… Io la trovai tutta smontata in via Bruschetta a Bologna, presso la Giocamoto. Dopo alcuni giorni di trattative con l’Ingegner De Prato, la comprai, anche se poi, come capita spesso, mi innamorai di un altro modello e la rivendetti, dopo circa 8-9 anni, a un amico collezionista, che però ha acquistato solo la ciclistica, senza dunque il motore di cui abbiamo parlato fino ad ora (che è rimasto in mio possesso). Al fine di comprendere meglio la storia di questa particolarissima moto, voglio citare un ultimo episodio: verso l’inizio degli anni Novanta, Rino Caracchi mi diede due alberi a camme desmo con un’alzata di 12,5 mm che ancora conservo. Chissà, forse erano proprio quelli che dovevano equipaggiare il motore di cui stiamo parlando…

 

 

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