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MY 2005: ARRIVA IL MONSTER S2R

Con gli anni è emersa evidente l’esigenza di affiancare al Monster “classico” un Monster che si distinguesse per ancora maggiore aggressività e sportività. A un anno dal lancio del Monster più potente ed esclusivo - l’S4R, costruito impiegando numerosi elementi delle moto Superbike - arriva l’S2R. Nasce così un nuovo segmento, che Ducati ha battezzato “Monster SR” oggi rappresentato dal Monster S4R, il top di gamma, l’estrema espressione della performance di una moto nuda e dal nuovissimo Monster S2R che incarna sportività essenziale e massima godibilità e fruibilità. Questa famiglia di naked, stilisticamente e tecnicamente all’avanguardia, anche da un punto di vista sportivo-prestazionale è caratterizzata da alcuni elementi esclusivi e ricercati che ne sottolineano l’originalità.

Il Monster S2R, realizzato partendo dalla base di un motore meno esasperato (se paragonato all’S4R), condivide tuttavia l’equipaggiamento estremo, con tutto ciò che serve per garantire una guida grintosa, divertente e gratificante. Questa moto si rivolge a tutti gli appassionati che prediligono all’esuberanza del motore ipersportivo 4V raffreddato ad acqua della S4R, la fluidità, la progressione, la facilità di guida e l’economicità di gestione del motore 800 cc con distribuzione due valvole e raffreddamento ad aria.
Particolarmente efficaci le nuove colorazioni che riprendono l’accattivante grafica dell’S4R e vedono l’S2R proposto in 5 nuove vesti grafiche, oltre alla versione Dark.

Lo stile

Nuova proposta Model Year 2005 , il Monster S2R riprende le linee generali dell’S4R, con le naturali differenze determinate dalla presenza di un motore di un’altra tipologia. L’utilizzo di un bicilindrico a due valvole raffreddato ad aria, pertanto privo di radiatore acqua, rende il più nuovo dei Monster ancora più essenziale e lineare nella sua parte anteriore. Sono invece presenti le soluzioni estetiche più esclusive che contraddistinguono tutta la serie SR, quali: il forcellone monobraccio, lo scarico sdoppiato e sovrapposto posizionato a fianco della sella, sul lato destro, e le particolari colorazioni. In particolare per l’S2R sono disponibili ben sei diverse colorazioni. Quattro di queste riprendono la caratteristica ed accattivante banda longitudinale, che attraversa cupolino, coprisella e serbatoio, in vari accostamenti: accanto al classico rosso Ducati con banda bianca ci sono il nero con striscia “tangerine red”, oppure “l’acid yellow” e il “tangerine red” con grafica di contrasto nera. Si aggiungono quindi due allestimenti monocromatici: il nero e il nero opaco dell’S2R Dark.
Per quest’ultimo, che come tutte le versioni Dark è in listino ad un prezzo più competitivo, sono previsti alcuni elementi differenti. Non sono presenti il cupolino sportivo e il coprisella in tinta, ed il manubrio è di tipo convenzionale in acciaio e non in alluminio a sezione variabile.

La ciclistica

L’evoluzione ciclistica della famiglia Monster SR ha portato a due importanti risultati: una nuova e più ricercata estetica ma soprattutto l’aumento della luce a terra in curva. L’angolo di piega massimo teorico (ovvero con entrambe le sospensioni compresse per i 2/3 della loro corsa) che è ora di 48°, permette un’utilizzo estremo del mezzo anche in pista.

Gli elementi strutturali che hanno concorso al raggiungimento di questo obbiettivo sono:

Forcellone monobraccio in tubi di alluminio
Impianto di scarico
Pedane separate
Cavalletto di alluminio
Assetto alto (lunghezza puntone + 3 mm, forcelle meno “sfilate” di 10 mm)
Il telaio

Sul nuovo modello S2R della Monster viene impiegato un telaio praticamente identico a quello montato sulla versione 800 i.e., ad eccezione di alcuni dettagli. Non è infatti stato possibile usare quello montato sulla S4R a causa della diversa disposizione dei condotti di aspirazione. Sul Desmoquattro infatti questi elementi hanno un andamento praticamente rettilineo e con una inclinazione accentuata rispetto al piano della testa che si appoggia sul cilindro. Sul Desmodue da 800 cm3 ed anche su tutti gli altri propulsori appartenenti alla famiglia due valvole, i condotti di aspirazione hanno invece un andamento completamente diverso. Sono infatti poco inclinati rispetto al piano di unione testa-cilindro e dunque anche l’air box ha una forma differente rispetto quella del medesimo elemento impiegato sulla S4R.

Le particolarità della ciclistica

La forcella anteriore dell’S2R è una Marzocchi a steli rovesciati da 43 mm di diametro, mentre l’ammortizzatore posteriore è un Sachs con precarico molla e freno in estensione regolabili. Questo ammortizzatore è azionato da un puntone regolabile in lunghezza che consente di variare così l’altezza del retrotreno. I due dischi flottanti del freno anteriore, hanno diametro di 300 mm. Sono accoppiati a pinze anch’esse flottanti a due pistoncini, disposti su un solo lato. Il freno posteriore è caratterizzato da un disco singolo da 245 mm con pinza fissa a doppio pistoncino.
Il serbatoio è costruito in tecnopolimeri con la tecnica rotazionale. Questa permette di depositare il materiale plastico (nylon) sulle pareti di un guscio composto da più parti, che in negativo riproducono la forma del serbatoio stesso. La rotazione di questo guscio inserito in una specifica giostra avviene rispetto a due assi dello spazio, in modo che il nylon in fase liquida possa essere distribuito in tutte le zone. Durante il processo che si svolge ad una temperatura ben precisa, la plastica polimerizza e perciò indurisce, formando le pareti.
Le somiglianze ciclistiche tra Monster S4R e S2R sono moltissime. Il forcellone monobraccio, che ha permesso di utilizzare l’impianto di scarico con due silenziatori di piccole dimensioni, sovrapposti e in posizione laterale alta, è rimasto invariato. Questo pregevole elemento della sospensione posteriore, è più leggero del 20% rispetto al forcellone utlizzato sul Monster 800, riducendo così il suo peso di 1100 grammi ed è realizzato con una struttura a traliccio in tubi di alluminio. Il braccio principale del forcellone è ottenuto per estrusione, ha sezione ovale (per massimizzare la rigidità) ed è saldato all’elemento realizzato con processo di fusione, solidale al perno che permette la rotazione del forcellone stesso. E’ stato condotto un approfondito studio per disporre in modo corretto i tubi del traliccio superiore, anch’essi saldati al resto della struttura, mentre il bracciale che racchiude il cuscinetto a rulli della ruota posteriore, ha una deformabilità elastica tale da garantire un carico perfettamente distribuito attorno alla circonferenza del cuscinetto stesso. Anche le pedane sono identiche a quelle utilizzate sull’S4R. Sono vicine al piano di simmetria longitudinale della moto e perciò consentono al pilota di assumere una posizione più raccolta (le gambe possono stare aderenti al serbatoio). Inoltre quelle del pilota sono separate da quelle del passeggero. Per un uso specialistico della moto (ad esempio in pista) è possibile togliere quelle posteriori. Quelle anteriori sono fissate al carter del motore con due viti e al perno del forcellone, tramite una boccola elastica.
Il manubrio Magura a sezione variabile, invariato rispetto a quello montato sull’S4R, possiede particolari caratteristiche tecniche. E’ infatti in allumino, il suo diametro è di 22 mm nella zona delle manopole, mentre arriva a 28 mm in quella centrale per incrementarne la rigidezza. La parte intermedia a quelle appena citate, ha un andamento conico per raccordare le due diverse circonferenze. Il manubrio ha uno spessore di soli 4 mm, per limitare al massimo il peso.
Altro elemento di assoluto prestigio nella ciclistica del Monster S2R è la presenza dei cerchi Marchesini a 5 razze con posteriore da 5,5”, che consente l’utilizzo di un pneumatico a sezione larga (180/55).

Il motore Desmodue 800 i.e.

Il Desmodue 800 i.e. è sicuramente uno tra i motori più conosciuti, apprezzati e versatili della gamma Ducati.
Il pistone ha una corsa di 66 mm e un alesaggio di 88 mm per una cilindrata totale di 802,84 cm3. Le bielle con interasse di 124 mm, sono state progettate per facilitare la loro realizzazione. Sono infatti più “stampabili” poiché i raggi sul fusto ad H non hanno un andamento eccessivamente accentuato (sono cioè sufficientemente ampi). Questa caratteristica facilita lo stampaggio e limita notevolmente la possibilità che siano presenti difetti dovuti al processo di costruzione. Per migliorare la resistenza a fatica, le superfici sono trattate col procedimento della vibroburattatura con agente chimico. Esse sono perciò più lisce ed uniformi rispetto ad una biella convenzionale. Con questo procedimento di finitura vengono limitate le microimperfezioni superficiali, che potrebbero facilitare l’innesco di cricche. Il pistone del propulsore Desmodue da 800 cm3 ottenuto per fusione, ha una altezza di compressione contenuta, è molto leggero, ha un riporto in grafite sul mantello ed utilizza una nuova segmentatura che ha permesso un contenimento significativo del blow-by. Le cave delle fasce sono anodizzate e cioè indurite superficialmente per evitare l’incollaggio dei segmenti. Il cilindro ha due sfiancature nella parte bassa che facilitano l’introduzione dello spinotto (operazione altrimenti complessa a causa della contenuta altezza di compressione del pistone). L’albero a camme ha un cuscinetto a sfere su ciascuna delle sue estremità. Le sue rampe di chiusura delle valvole, sono tali da contenere le accelerazioni durante la fase di avvicinamento del fungo alla sede.
Naturalmente l’unità motrice è alimentata con un sistema di iniezione controllata elettronicamente. Tale sistema gestisce anche gli anticipi dell’accensione.
Il circuito di lubrificazione del Desmodue 800 i.e., che ha anche il radiatore di raffreddamento, è stato realizzato con assoluta razionalità. Ad esempio il condotto che consente di portare l’olio dal carter sinistro alla frizione (che si trova nel carter destro), è ricavato all’interno della fusione. Non è stato perciò necessario utilizzare alcun tubo. Il cambio ha sei marce, le forcelle e il tamburo selettore sono stati progettati per facilitare gli innesti e viene utilizzata un’evoluzione della già nota ed apprezzata frizione APTC.

La trasmissione primaria

Il pignone della trasmissione primaria è con il recupero del gioco, per limitare notevolmente la rumorosità di funzionamento. La ruota dentata che forma il pignone è perciò composta da due parti sovrapposte, tra le quali agiscono delle molle ad elica cilindrica. In questo modo è possibile ridurre il gioco di accoppiamento dell’ingranaggio che forma la trasmissione primaria. La corona è montata sulla campana della frizione tramite interposizione di un parastrappi a molle, che permette di smorzare gli impulsi di coppia trasmessi al cambio durante la fase di rilascio della frizione o le violente accelerazioni e decelerazioni.

La frizione APTC

E’ un esclusivo dispositivo dotato di asservimento in coppia e cioè la coppia che trasmette è funzione di quella ad esso applicata. In questo modo è stato possibile limitare notevolmente lo sforzo che deve essere esercitato sulla leva al manubrio, pur assicurando la trasmissione del momento motore all’albero primario del cambio. In funzione delle caratteristiche progettuali dei componenti della frizione APTC, la coppia trasmissibile, a parità di dimensione dei dischi, può essere convenientemente aumentata rispetto quella trasmissibile da una frizione convenzionale. Altra importante peculiarità di questo dispositivo è la capacità di limitare in modo automatico la coppia retrograda che si genera durante le violente staccate. La frizione APTC è stata sviluppata per il motore più piccolo della famiglia dei bicilindrici Ducati e cioè per il Desmodue 620 i.e. ed ora viene utilizzata anche sul Desmodue 800 i.e.. In una frizione convenzionale il valore massimo della coppia motrice trasmissibile dall’albero motore all’albero primario del cambio, dipende dalle superfici in contatto tra ciascun disco condotto e conduttore (e cioè dal loro raggio medio), dal coefficiente di attrito del materiale impiegato per realizzarli e dalla forza con cui è compresso il pacco dei dischi (stabilita unicamente dal carico delle molle ad elica cilindrica che agiscono sullo spingidisco). Diversamente con l’utilizzo della frizione APTC la forza che comprime il pacco dei dischi non dipende solo dalla forza esercitata dalle molle ad elica cilindrica, ma è dovuta anche alla particolare configurazione del mozzo e cioè del dispositivo interno, trascinato dai dischi condotti e calettato all’albero primario del cambio. In questo modo le molle ad elica cilindrica dello spingidisco, fissate alle colonnette del tamburo stesso tramite delle viti, non devono fornire tutto il carico necessario per comprimere il pacco dei dischi frizione, al fine di trasmettere la coppia generata dal motore. Diminuisce perciò nettamente lo sforzo da applicare sulla leva al manubrio, rispetto quello necessario per una frizione convenzionale. E’ nella realizzazione del tamburo che si nasconde “il segreto di funzionamento” della frizione APTC. Esso infatti è in grado di generare la parte di carico sul pacco dei dischi frizione in funzione della coppia motrice erogata dal propulsore. Dunque tale carico rende possibile la trasmissione di valori di coppia sempre maggiori, fino al raggiungimento del limite stabilito dalla dimensione del dispositivo e dall’attrito che si genera tra le superfici dei dischi. In sintesi la funzione che lega la coppia in ingresso alla frizione (coppia generata o applicata) con quella in uscita (coppia trasmessa) è di tipo lineare, mentre la frizione convenzionale è realizzata in modo da poter trasferire sempre il limite massimo del momento motore, anche se quello applicato è ad esso inferiore. Questo accade proprio perché c’è una dipendenza assoluta con il carico delle molle ad elica cilindrica dello spingidisco. Con una stessa logica ma in modo opposto a quanto fino ad ora descritto, maggiore è la coppia retrograda esercitata sulla frizione APTC, minore è la sua trasmissione all’albero motore.

Il sistema di scarico

Il sistema di scarico dell’S2R, con lay-out identico a quello dell’S4R, ha i due collettori che si inseriscono in un presilenziatore posizionato dietro il motore, sotto il fulcro del forcellone. Questo elemento ha due camere divise da un setto che contiene il catalizzatore. I gas di scarico perciò entrano nella prima camera, attraversano il catalizzatore e raggiungono la seconda camera. Da qui, tramite due tubi separati, vanno verso i due silenziatori (a tre camere) sovrapposti sul lato destro della moto.

Scheda Tecnica

MOTORE

Tipo	Bicilindrico a L, distribuzione Desmodromica 2 valvole per cilindro, raffr. ad aria
Cilindrata	803 cc
Alesaggio x Corsa	88 x 66 mm
Rapporto di compressione	10,4:1
Potenza	56,7 kW - 77 CV @ 8250 giri/min
Coppia	72,6 Nm – 7,4 kgm @ 6500 giri / min
Alimentazione	Iniezione elettronica Marelli, corpo farfallato 45 mm
Scarico	2 silenziatori in alluminio
Omologazione	Euro 2
Cambio	6 marce
Rapporti	1a 32/13, 2a 30/18, 3a 28/21, 4a 26/23, 5a 22/22, 6a 24/26
Trasmissione primaria	Ingranaggi a denti dritti; Rapporto 1,85
Trasmissione secondaria	Catena; Pignone 15; Corona 41
Frizione	Multidisco in bagno d'olio con comando idraulico

VEICOLO

Telaio	Traliccio in tubi di acciaio
Interasse	1440 mm
Inclinazione cannotto	24°
Sospensione anteriore	Forcella a steli rovesciati da 43 mm
Escursione ruota anteriore	130 mm
Ruota anteriore	Lega leggera a 5 razze 3,50 x 17
Pneumatico anteriore	120/70 ZR 17
Sospensione posteriore	Progressiva con monoammortizzatore Sachs regolabile. Forcellone monobraccio in alluminio
Escursione ruota posteriore	148 mm
Ruota posteriore	Lega leggera a 5 razze 5,50 x 17
Pneumatico posteriore	180/55 ZR 17
Freno anteriore	2 dischi da 300 mm, pinza a 2 pistoncini
Freno posteriore	Disco da 245 mm, pinza a 2 pistoncini
Capacità serbatoio benzina	14 l (di cui 3 l di riserva)
Peso a secco	173 kg
Altezza sella	800 mm
Altezza max	1222 mm
Lunghezza max	2105 mm
Strumentazione	Cruscotto elettronico: contachilometri, contagiri, spie luci, abbaglianti, frecce, pressione olio, riserva carburante, LCD orologio, immobilizer
Garanzia	2 anni chilometraggio illimitato

* Ducati indica il peso della moto comprensivo di batteria, lubrificanti e liquidi di raffreddamento per i modelli raffreddati a liquido.