Monte
Carlo - Di giorno puoi andare in giro sulle strade panoramiche della
Costa Azzurra. Puoi farlo ad andatura turistica, con la morosa (o il
moroso) sulla parte posteriore della sella, o a ritmo un po’ più
garibaldino, alla ricerca di emozioni da gustare in solitaria. Quello
lo decidi tu.
La sera, magari, prima di andare a cena, puoi concederti un piccolo
giro in centro, giusto per riempirti gli occhi con il luccichio delle
vetrine, sperando comunque che il traffico sia un po’ meno bastardo
del solito.
Di notte, invece, la ricetta è fin troppo semplice: giubbotto
alla moda, locale giusto e voglia di rilassarsi, tutt’al più
rinvigorita da una piccola puntatina al Casinò. Questa la location
proposta da Ducati per la presentazione del nuovo Monster S2R. Una moto
che parte da lontano e arriva ai giorni nostri con un bagaglio carico
di popolarità. Successi maturati non solo nell’ambito puramente
meccanico (pur se gli aggiornamenti non sono mai mancati), ma anche
e soprattutto in termini di immagine. Se il Monster è considerato
un oggetto glamour e di innegabile fascino, protagonista dell’immaginario
collettivo, il merito è anche dell’abile lavoro portato
avanti dall’ufficio marketing Ducati.
Colorata, aggressiva, tecnologica: la naked bolognese è quella
che fa breccia davanti ai bar, attira gli sguardi mentre è ferma
al semaforo, fa voltare la testa laddove si avventuri nel traffico cittadino.
A sostegno di questa nuova definizione, L’S2R, ci sono interventi
tecnici misurati, ma operati con la giusta intelligenza.
Si è cercato, in pratica, di rendere il “pacchetto”
più equilibrato possibile, mettendoci dentro tutto ciò
che la gente, nessuno escluso, vuole trovare in un Monster.
Prestazioni? Ecco un bicilindrico da 800 cc con 77 Cv alla ruota e una
coppia più che sufficiente a tirar fuori dai guai in qualsiasi
situazione.
Ciclistica all’altezza? Il traliccio in tubi d’acciaio non
ha bisogno di presentazioni, mentre i cerchi in lega leggera, il monoammortizzatore
regolabile Sachs e la forcella Marzocchi con steli da 43 mm si difendono
egregiamente sia in città che sulle statali.
Estetica esclusiva? La linea del Monster è ormai una sorta di
icona a due ruote e a Borgo Panigale si guardano bene dal modificarla;
in più ci sono alcune prelibatezze tecniche, quali il forcellone
monobraccio in tubi d’alluminio, l’impianto di scarico alto
con doppio terminale sovrapposto sul lato destro e le nuove colorazioni
che rendono la nuda bolognese molto accattivante.
Sicurezza? I nuovi freni anteriori con dischi da 300 mm e le pinze flottanti
a due pistoncini assicurano un mordente pari ai moderni impianti sportivi,
ma hanno una risposta più dolce, adatta anche alle frenate “da
panico” di chi non è abituato ad andare in pista, e hanno
il vantaggio di ridurre l’inerzia del gruppo ruota, migliorando
la maneggevolezza. Inoltre, il pneumatico posteriore da 180/55, montato
sul cerchio di 5,5”, garantisce un’impronta a terra coi
controattributi.
Facilità di utilizzo? La frizione è la stessa del modello
620, dotato del dispositivo APTC che riduce lo sforzo da applicare alla
leva al manubrio e limita la coppia retrograda che si genera in scalata,
scongiurando il rischio di saltellamento della ruota posteriore.
Infine, il prezzo: L’S2R costa 9.000 Euro chiavi in mano, 1.000
in più del Monster 620. Una differenza che scende a 500 Euro
nel caso dell’S2R Dark, con serbatoio, telaio e cerchi verniciati
in nero opaco, manubrio in acciaio anziché in alluminio a sezione
variabile e privo di cupolino e coprisella.
La sensazione, anche se non sta a noi fare delle previsioni sulle vendite,
è che di questo modello se ne vedranno in giro un bel po’
di esemplari. L’S2R ha, infatti, le carte in regola per superare
il piccolo 620 tra le preferenze di ducatisti e non. Questo, almeno,
è quello che pensiamo noi dopo averlo provato sulle suggestive
strade del Principato di Monaco. Un percorso, quello messo a punto dagli
uomini di Borgo Panigale, che presentava quasi tutte le tipologie di
tracciato: dal disimpegno cittadino alla scorribanda extraurbana, senza
tralasciare un breve tratto autostradale.
Inutile dire che, nell’arco di queste esperienze, l’S2R
ha messo in luce un comportamento simile agli altri componenti della
famiglia Monster, con la sua ciclistica facile e intuitiva, la posizione
di guida caratteristica e la scarsa protezione aerodinamica, ma ha anche
fatto emergere alcuni elementi di distinzione, come la maggiore luce
a terra (già apprezzata sulla versione a quattro valvole), l’ottima
maneggevolezza (frutto, appunto, del nuovo impianto frenante anteriore)
e la straordinaria regolarità di funzionamento del motore (figlio
dell’ultima generazione di bicilindrici Ducati). A nostro avviso,
infatti, quest’ultimo si è rivelato davvero una piacevole
sorpresa visto che, pur continuando a considerare il 1000 Dual Spark
il miglior propulsore attualmente disponibile per una moto stradale,
il “piccolo” 800 ha finalmente raggiunto la dovuta maturità.
Se
prima la motorizzazione intermedia (il vecchio “settemezzo”)
rappresentava una delle varianti meno appetibili all’interno della
gamma, come confermano i numeri di vendita e l’esclusione di questa
cilindrata dalla famiglia Super Sport, adesso il desmodue da 7,4 Kgm
di coppia a 6.500 giri istiga a numeri fin troppo disinvolti.
La naturale propensione all’impennata è, infatti, una della
caratteristiche più entusiasmanti dell’S2R, non tanto per
via dell’avantreno più leggero (anche se, in effetti, tecnicamente
lo è), quanto appunto per la spinta e la facilità nel
prendere giri da parte del pompone che spinge questa versione. Basta
aprire il gas in una qualsiasi delle sei marce per sentire il risucchio
dell’aspirazione farsi più cupo, là sotto il serbatoio,
mentre il contagiri sale con una progressione maledettamente lineare
verso la zona rossa. Il bello è che pur essendo un motore tranquillo,
rispetto ad esempio a un quattro valvole, per andare forte su strada
non occorre comunque spremere i rapporti fino al limitatore (poco sotto
i 9.000 giri).
Ben bilanciata dal punto di vista ciclistico, con forcella e ammortizzatore
un pelino duri sullo sconnesso, ma ben tarati per la guida sportiva,
la nuova interpretazione del best-seller di Borgo Panigale risulta appena
più affaticante del modello 620 per via del manubrio sportivo,
mentre le pedane, più vicine tra loro, non portano a variazioni
sensibili per caviglie e ginocchia.
Come dicevamo all’inizio, la frenata è sempre all’altezza
della situazione, ma i dischi da 300 mm (contro i 320 dell’S4R),
e soprattutto le pinze a due pistoncini (anziché quattro) in
abbinamento a una pompa priva di serbatoio separato, generano una risposta
più dolce, dove a una prima trazione della leva corrisponde una
potenza inferiore rispetto a prima. In pratica, per ottenere le stesse
decelerazioni, bisogna abituarsi ad applicare un po’ più
di forza, in corrispondenza di una maggior corsa da parte del comando,
ma in questo modo si ha il vantaggio di poter dosare la frenata in modo
ancor più millimetrico.
Per quanto riguarda la frizione, invece, il discorso è quasi
all’opposto: la leva è fin troppo morbida (anche se non
quanto quella del 620), tanto che sulle prime si ha una sensazione strana,
come se fosse finta. Poi però si impara ad apprezzare il prezioso
contributo che il dispositivo APTC fornisce in fase di scalata, dove
è praticamente impossibile mettere in crisi la ruota posteriore,
nemmeno passando dalla quinta alla seconda in pochi metri.
Laddove l’S4R metteva decisamente in soggezione per via delle
sue prestazioni esagerate e del peso prossimo ai due quintali, dunque,
la versione a due valvole, con 173 Kg a secco e quasi 40 cavalli in
meno, regala sensazione ben più amichevoli, che portano anche
l’utente meno smaliziato a potersi permettere qualche divagazione
in termini di guida sportiva e, perché no, piccoli funambolismi.
Le reazioni, siano esse dovute alla percorrenza delle curve, alle frenate
o alle accelerazioni, sono infatti sempre a misura d’uomo, gestibili
senza eccessivo sforzo e mai improvvise, così come intuitivo
è il comportamento della ciclistica sullo “stretto”
(in città o sulle strade di montagna), dove si ha a disposizione
sufficiente raggio di sterzo per voltare in poco spazio.
Insomma, una moto pratica, tecnicamente valida e che non passa inosservata:
questa la ricetta messa in atto da Ducati per garantire lunga vita a
un progetto che dura ormai da oltre dieci anni.
Complessivamente il risultato è stato raggiunto, anche se qualche
piccolo particolare si può ancora migliorare, come la solidità
degli specchietti retrovisori (che, pur avendo guadagnato la dovuta
visibilità, tendono a muoversi sotto la spinta dell’aria)
e quella del cupolino, affetto da forti vibrazioni. Per il resto, nulla
da dire: dopo tanti anni è ancora lui il riferimento della categoria,
quello che continua a trainare le vendite in quel di Borgo Panigale.
Il solito (si fa per dire), caro, vecchio Mostro.
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