Riva del Garda – Non si tratta di una novità
assoluta, quelle le vedremo tra pochissimo al Salone di Milano, ma
Ducati ha voluto comunque fornire un piccolo anticipo di ciò che sarà il
piatto forte, un aggiornamento che, in realtà, contempla un’innovazione
tecnica tutt’altro che trascurabile: il nuovo motore due valvole con
raffreddamento ad aria 1100 DS.
A impiegarlo è la Multistrada, sia nella versione standard che in quella
più sportiva, contraddistinta appunto dalla lettera S, oggetto della
presentazione ufficiale sulle sponde trentine del Lago di Garda,
paradiso dei surfisti italiani e non.
Al momento in cui scriviamo, la Casa di Borgo Panigale fa sapere che,
per il momento, questa nuova motorizzazione viene impiegata solo su
questo modello (che di fatto non è più disponibile nella versione da un
litro), mentre gli altri “mille” delle varie famiglie rimarranno in
listino tali e quali anche nel 2007.
Ad ogni modo, con questo ulteriore step, si completa in un certo senso
l’evoluzione del progetto Multistrada presentato quattro anni or sono.
Nessun stravolgimento, dunque, ma, com’è ormai consuetudine per i
prodotti bolognesi, un concreto lavoro di affinamento portato avanti con
razionalità. Oltre al già citato incremento di cilindrata, infatti, che
ha visto salire i cc da 992 a 1.078 grazie a un aumento dell’alesaggio
(ora pari a 98 mm), il desmodue che equipaggia la Multistrada può
contare su una nuova frizione in bagno d’olio (la stessa che monta la GT
1000), su un diverso fissaggio del manubrio (di tipo elastico), su un
nuovo scarico Euro 3, su un nuovo software per il cruscotto
multifunzione e, infine, su un nuovo piano di manutenzione che, di
fatto, abbassa i costi di gestione per l’utente.
Vediamo, però, nel dettaglio, in che cosa sono consistiti questi
interventi. Il propulsore ha mantenuto lo stesso rapporto di
compressione del 1000 DS. L’aumento in termini di potenza massima non è
stato esagerato (vengono dichiarati 3 cavalli in più in corrispondenza
di un regime di rotazione superiore di 250 giri), mentre ben più
consistente è stato quello relativo alla coppia, pari a 1,1 Kgm (si è
passati da 9,4 a 10,5 Kgm). Oltre al valore massimo, la coppia ha
inoltre beneficiato di un incremento lungo tutta l’erogazione e, cosa
ancora più importante, adesso si mantiene sopra i 10 Kgm per un ampio
range di utilizzo.
La nuova frizione in bagno d’olio, così come abbiamo potuto apprezzare
sulla GT 1000 della famiglia Sport Classic, è più silenziosa grazie al
pignone sdoppiato, più affidabile, per via delle minori sollecitazioni
rispetto a quella a secco, e più modulabile (oltre che morbida
nell’azionamento).
Come anticipato, il manubrio gode adesso di un fissaggio alle piastre
attraverso dei silent block con anima in gomma posti sotto ai riser per
garantire un isolamento ottimale dalle vibrazioni. Questo espediente è
stato naturalmente operato senza andare a discapito della sensibilità di
guida.
Per quanto riguarda l’impianto di scarico, invece, l’aggiornamento
secondo le nuove normative Euro 3 sulle emissioni inquinanti è stato
ottenuto attraverso l’introduzione di una sonda Lambda nel
precatalizzatore. Inoltre, per ottimizzare il funzionamento
dell’impianto stesso, i vari accoppiamenti tra i collettori sono adesso
caratterizzati da una tenuta superiore grazie a una guarnizione in
grafite con relativa fascetta.
Questi ultimi aspetti, oltre a un miglioramento dei processi generali di
lavorazione, hanno portato anche a una diminuzione dei costi di
manutenzione, ridotti fino al 50% secondo una simulazione di tre anni
con percorrenze dell’ordine di 5.000 Km all’anno. In pratica, gli
interventi ordinari, vale a dire la sostituzione dell’olio e dei
relativi filtri, avviene adesso dopo i primi 12.000 Km. Per lo stesso
motivo, le guide valvole sono adesso in bronzo berillio, in modo da
diminuire la frequenza di controllo del relativo gioco, e gli alberi a
camme sono stati riprogettati con profili che garantiscono un’alzata a
velocità pressoché costante e dunque meno soggetta a sollecitazioni,
così come per le cinghie dentate. Dunque: minori sono gli stress
meccanici, minori sono i fattori che determinano l’aumento dei giochi e
maggiore diventa l’affidabilità e l’intervallo tra un intervento di
manutenzione e l’altro.
Il cruscotto è stato infine rivisitato a livello di software, che
prevede adesso la funzione di “trip fuel”, vale a dire un
contachilometri che si attiva non appena la moto entra in riserva.
Quest’ultima è stata tra l’altro dotata di un secondo sensore che
segnala quando all’interno del serbatoio rimangono 3,5 litri di
carburante (e non 7 come accadeva prima), con un’attendibilità e una
precisione superiore a quanto avveniva in precedenza (cosa che infatti
aveva dato adito a qualche lamentela…). Questa problematica era
principalmente dovuta allo sviluppo piuttosto articolato del serbatoio
della Multistrada.
Le principali differenze tra la versione base e la S riguardano le
sospensioni: la prima è infatti equipaggiata con una forcella Marzocchi
da 43 mm e da un ammortizzatore Sachs, entrambi completamente
regolabili, con quest’ultimo che ha anche la possibilità di variare il
precarico molla idraulicamente attraverso un apposito pomello, mentre la
seconda prevede materiale della svedese Öhlins, anche in questo caso
dotato di tutte le regolazioni del caso, compreso il precarico remoto
del mono. La S gode, inoltre, di alcune finezze quali i parafanghi e le
cartelle copricinghia in fibra di carbonio e il manubrio in alluminio a
sezione variabile caratterizzato da una piega diversa rispetto alla
versione standard.
Come al solito, è prevista una serie di accessori che, al momento
dell’eventuale acquisto della moto, verranno proposti al cliente a un
prezzo agevolato (vedi borse laterali, bauletto posteriore e casco
dedicato).
Sempre in tema di costi, pur attestandosi su cifre non proprio popolari,
le due versioni della Multistrada model year 2007 mantengono gli stessi
prezzi dei precedenti allestimenti da 1000 cc che vanno a sostituire,
vale a dire 12.000 Euro per la base e 13.500 per la S.
COME VA
A fare da scenario al lancio della nuova Multistrada 1100 S, come
abbiamo detto, le suggestive ricchezze paesaggistiche del Trentino,
delizia, oltre che degli appassionati di sport a vela, dei motociclisti
più evoluti, assetati di curve da misto stretto, come appunto quelle
distribuite in quantità industriale sulle nostre Alpi.
Non ci poteva dunque essere territorio migliore per saggiare i passi in
avanti fatti segnare da una divoratrice di asfalto come la Multistrada,
nata già con un’ottima base in tal senso. Era infatti lecito non
aspettarsi una moto completamente diversa rispetto alla precedente
versione e così è stato. Chi è già abituato alla guida della crossover
Ducati si ritrova per le mani un prodotto piuttosto simile, anche se
ovviamente caratterizzato da un livello di affinamento e prestazioni più
alti.
Il maggior responsabile di questo miglioramento è senz’altro il motore:
il nuovo bicilindrico Ducati presenta infatti una “schiena”, nel senso
di spinta ai bassi regimi, ancor più energica e questo,
fondamentalmente, si traduce nella possibilità di affrontare una serie
di curve, anche le più strette, fregandosene beatamente della marcia
inserita. Seconda, terza… fa lo stesso! Il 1100 DS recupera giri anche
da regimi che, di solito, su altre motorizzazioni, rappresentano poco
più del minimo…
Questa incredibile riserva di Kgm si palesa lungo tutto l’arco di
utilizzo, con l’aggiunta di un ulteriore picco in alto prima
dell’intervento del limitatore. Come al solito, però, quando si tratta
di scalare un passo di montagna in sella alla Multistrada, non occorre
tirare il motore fino a tale soglia per andar forte.
A questo si aggiunge anche un superiore silenziosità di esercizio,
dovuta sia alla frizione in bagno d’olio che al nuovo impianto di
scarico Euro 3, e una più bassa intensità delle vibrazioni.
Dobbiamo riconoscere che, in effetti, il nuovo fissaggio elastico del
manubrio riduce non poco le sollecitazioni trasmesse alle mani del
pilota, tanto che sulle prime si ha una sensazione un po’ strana. Ad
ogni modo, il comfort della “Multi” si attesta sempre su valori elevati,
tanto da consentire escursioni dell’ordine dei 100-150 Km, ad andature
per giunta sostenute, senza che il conducente lamenti stanchezza o
indolenzimenti.
Certo, la protezione aerodinamica non è eccezionale, ma come abbiamo
detto stiamo parlando di un utilizzo su strade medio-veloci, non certo
di tangenziali e autostrade. Tornando alla nuova frizione, il comando
presenta la stessa ottima modulabilità già apprezzata sulla GT 1000,
mentre la leva ci è sembrata offrire una resistenza leggermente
superiore.
Probabilmente, il più potente motore di 1100 cc necessita di molle più
dure rispetto al mille che equipaggia la più “tranquilla” tra le Sport
Classic Ducati e, dunque, la frizione risulta per questo un po’ più dura
da azionare.
Per quanto riguarda la guida vera e propria, poi, la 1100 S si conferma
ancora una volta regina delle pieghe su strada. L’unico aspetto che,
secondo noi, poteva essere migliorato nel contesto generale è relativo
all’equipaggiamento di serie previsto in termini di pneumatici.
Non si capisce, infatti, come mai all’eccellente comportamento delle
raffinate sospensioni Öhlins e dell’affidabilissimo impianto frenante
Brembo siano stati abbinati i pur validi Pirelli Scorpion Sync (che, lo
ricordiamo, sono stati sviluppati appositamente per questa moto),
anziché delle coperture ancora più sportive, come ad esempio, tanto per
rimanere in famiglia al costruttore milanese, i Diablo (standard o
Strada).
Intendiamoci, gli Scorpion stonano più a livello di impostazione
generale (vale a dire allestimento) e prezzo del veicolo, che per quanto
concerne l’effettiva resa. Con la 1100 S, infatti, anche in
configurazione completamente di serie si arriva tranquillamente a
fresare pedane e protezione del collettore di scarico, tali sono gli
angoli di inclinazione raggiungibili, peraltro con relativa facilità.
Allo stesso modo, la taratura delle sospensioni assicura il giusto
comfort (la moto è pur sempre stradale), ma buche e avvallamenti non
pregiudicano mai la stabilità, neppure nei tratti veloci. Il bello della
Multistrada sta proprio qui: ti permette di andare forte senza sudare le
proverbiali sette camice, solo che oggi, grazie al nuovo motore, le
emozioni sono ancora più forti…
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