Livio Lodi è il curatore del Museo Ducati. Ha solo
quarantuno anni, venti dei quali spesi all’interno della fabbrica di
Borgo Panigale.
Il fatto che sia finito in Ducati è legato a una serie di coincidenze,
prima fra tutte quella che ha visto suo padre in veste di consulente
medico dell’Azienda per più di vent’anni. Le origini della famiglia Lodi
sono comunque sempre state legate a Borgo Panigale, visto che i nonni di
Livio, un panettiere e un tabaccaio, lavoravano a 500 metri dalla
fabbrica dei bicilindrici Desmo.
Attenzione, però, definire Lodi un “raccomandato” sarebbe quanto di più
lontano dalla verità. La sua carriera parte infatti dal basso. La prima
volta che Livio varca i cancelli degli stabilimenti Ducati è nel 1971,
quando passa a ritirare il regalo di Natale riservato appunto ai figli
dei consulenti. Tuttavia, è il 13 aprile del 1987 che il nome di Livio
Lodi viene iscritto nel registro dei dipendenti.
E’ lui stesso a raccontarci il percorso che lo ha portato fino a quel
punto: “In Ducati ci sono finito perché, dopo un brillante 36 a
ragioneria, ho preferito cercarmi un lavoro piuttosto che continuare gli
studi all'università. Il mio primo impiego all’interno della fabbrica è
stato quello di semplice operaio. Mi sono pertanto occupato
dell’assemblaggio di moto come il Paso, il 750 F1 Santamonica, l’Indiana
e l’851 Tricolore. Poi, nel febbraio del 1988, venni spostato in
contabilità, dove mi occupavo dei rendimenti dei vari reparti e delle
ore di sviluppo dei progetti allora in ponte. Parlo della 916, del
Monster, dei quali conosco praticamente tutta la storia. Si trattava di
un lavoro interessante, ma fondamentalmente noioso, visto che c’era un
grande entusiasmo all’inizio del mese, dopo di che si latitava cercando
di fare altre cose che non erano il massimo. Tant’è. Quando nel 1996
arrivò la Texas Pacific Group, mi chiamarono perché cercavano una
persona che parlasse un po’ di inglese. Fu il Dottor Minoli a
contattarmi, perché gli serviva qualcuno che conoscesse la fabbrica e
che masticasse un po’ di inglese per accompagnare delle persone dentro
gli stabilimenti. All’epoca eravamo in dodici su un totale di
quattrocento dipendenti a parlare inglese. Solo in seguito seppi che le
persone che accompagnai dentro la Ducati erano due pezzi grossi della
TPG. Dopo qualche tempo, poi, Minoli mi contattò di nuovo e mi chiese
che cosa facessi al di fuori del lavoro e per quale motivo parlassi
inglese. Io, molto onestamente, risposi che, fin da quando ero bambino,
le mie grandi passioni erano sempre state la storia della prima e della
seconda Guerra Mondiale, oltre che le corse di Formula Uno e delle moto
da Gran Premio. Però, aggiunsi anche che le consideravo cose extra
lavoro e che non mi sarei mai immaginato di farne una professione con la
quale poter portare a casa lo stipendio a fine mese. In occasione del
primo WDW, ovvero nel 1998, fui di nuovo richiamato nell’ufficio del
Dottor Minoli, il quale mi dette una buona notizia: mi disse che come
contabile non avrei certo lasciato un segno nella storia dell’azienda,
mentre forse, come assistente del curatore del Museo, che all’epoca era
Marco Montemaggi, avrei avuto più chance… Nel 2001, Marco ha lasciato
l’attività di curatore per entrare in Dream Engine, la società che
organizza la rievocazione del Motogiro d’Italia proprio insieme a
Ducati, e io sono pertanto diventato il nuovo curatore.”
Qualcuno, a questo punto, potrebbe domandarsi: ma cosa fa il curatore di
un Museo?
“Beh, in realtà la mia attività va oltre l’accendere e spengere le luci
del Museo Ducati – spiega Livio - Si tratta di un impegno abbastanza
complesso, visto che il mio lavoro comprende anche la gestione di tutto
l’archivio storico documentativo dell’azienda, a livello sportivo, a
livello tecnico, a livello fotografico e di testi. A me fanno
riferimento persone che mi scrivono per sapere come restaurare le loro
moto, dove possono reperire ricambi, vernici nei colori giusti, ecc…
Naturalmente, tutto ciò va coordinato con le mie colleghe del servizio
clienti e con quelli dell’ufficio stampa, qualora ci sia la necessità di
supplire immagini e materiale di un certo tipo. Non dimentichiamo, poi,
il fatto che il Museo è in continua crescita ed espansione grazie alla
ricerca dei modelli del passato con i quali è possibile mantenere viva
la tradizione del nostro marchio. Quest’ultimo aspetto è forse uno dei
più interessanti, perché talvolta mi vede un po’ nei panni dell’Indiana
Jones alla ricerca di tesori perduti, ma ultimamente non posso più agire
in prima persona, perché chi possiede una Ducati d’epoca si è fatto
piuttosto prudente e se vede un volto che associa alla fabbrica si sente
in diritto di chiedere più di quanto la moto valga realmente.”
Lodi prosegue la descrizione della sua attività citando anche iniziative
portate avanti in collaborazione con Ducati Corse, come quella che vide
protagonista Bayliss nel 2001, quando il pilota australiano corse a
Imola con la moto argento e la tuta nera, in omaggio alla vittoria di
Paul Smart sullo stesso tracciato nel 1972.
“Al di là delle rilevanza del progetto in termini di immagine,
l’obiettivo che mi ero prefissato era quello di far digerire alle
persone una cosa che, di solito, è tutt’altro che facile da digerire,
ovvero la storia. Secondo me, infatti, piuttosto che agire come un
professore è importante riportare tutto sul piano del gioco. Visto che
ho la fortuna di occuparmi di un museo di moto, piuttosto che di tappi,
questo compito è meno complicato. Rendere le cose più interessanti e più
stimolanti per le persone è infatti una delle chiavi per arrivare allo
scopo. La moto di Bayliss a Imola ne è un esempio: quelli della mia
generazione sanno benissimo chi sono Smart e Spaggiari, ma i ragazzini
che fanno il tifo solo per Valentino Rossi non ne hanno la minima idea.
Ecco, magari dopo Imola 2001 a qualcuno è venuto l’interesse di
scoprirlo, incuriosito da quella moto argentata…”
A Livio si deve anche il rocambolesco ritrovamento dell’Apollo, una
sorta di Titanic della produzione Ducati, tornato di tremenda attualità
quando, nel 2003, la Casa di Borgo Panigale ha fatto il suo ingresso
nella MotoGP con un 4 cilindri a L. Sua è stata anche la mediazione che
ha portato il figlio del grande Mike Hailwood a percorrere un giro
dell’Isola di Man in sella alla stessa moto con la quale il padre vinse
nel 1978.
Lodi ha addirittura collaborato alla realizzazione della famiglia Sport
Classic Ducati, mettendo a sostegno di designer e tecnici tutto il
materiale utile a ricreare esattamente i connotati dei modelli
originali, quelli costruiti negli anni Settanta.
Un lavoro più difficile di quanto si potrebbe pensare, visto che
all’interno della fabbrica Ducati il patrimonio storico non è sempre
stato salvaguardato, come ci spiega lo stesso Livio: “La cosa grave, qua
dentro, è che quando c’è stata la gestione statale, nel 1974, venne
buttato via qualcosa come il 90% del vecchio archivio storico! Quindi,
più che come responsabile di un museo, talvolta mi trovo a dover
lavorare come un archeologo e come tale cerco di collegare i vari pezzi
di un mosaico che lentamente sta prendendo forma.”
Tra le altre cose curiose da raccontare, Lodi ricorda il ritrovamento
delle foto e dei documenti relativi al bombardamento della fabbrica
durante la Seconda Guerra Mondiale.
“Molti mi hanno chiesto il perché sia andato a indagare su un fatto così
pesante per la storia della nostra azienda. Ebbene, io ritengo che se
non ci fosse stato quel bombardamento, oggi Ducati sarebbe ancora
un’ottima fabbrica di componenti elettrotecnici. Pertanto, quello che
possiamo considerare come una sorta di 11 settembre dell’azienda, in
realtà ha dato l’inizio alla ricostruzione, alla rinascita della Ducati
come la conosciamo oggi. Aver trovato quelle immagini, equivale al
ritrovamento del filmato dell’assassinio di John F. Kennedy. Un reperto
pesante, ma che fa parte della storia di un’azienda e, di conseguenza,
di una nazione.”
Senza falsa modestia, poi, Lodi sottolinea l’importanza che a raccontare
la storia della Ducati ci sia un “indigeno”, ovvero lui che è nato e
cresciuto a Borgo Panigale: “Non voglio certo dire che i miei colleghi
non siano meritevoli di lavorare in Ducati quanto lo sia io, sia ben
inteso, ma senza nulla togliere a loro, ritengo che avere un dipendente
che da 20 anni ha vissuto in prima persona le vicende dell’azienda e da
41 anni quelle del territorio dove questa sorge sia un vantaggio. E’
come se un vecchio indiano d’america raccontasse la storia della sua
tribù, piuttosto che se a farlo fosse una semplice guida turistica.”
Borgo Panigale è senza dubbio un’entità a sé. Chi pensa a questa
frazione di Bologna non pensa certo all’Ipercoop o alla sede storica
delle Amarene Fabbri.
Tra l’altro, in pochi sanno, ed è lo stesso Lodi a rivelarcelo, che un
tempo in quest’area c’era anche la distilleria dell’Amaro Montenegro.
Tornando al compito di Livio, vale a dire quello di “traghettare” nuove
e vecchie generazioni a ripercorrere gli stessi passi di una storia
importante come quella della Ducati, il discorso non può che essere
legato a doppio filo con le competizioni.
“Come dicevo prima, è normale che il cinquantenne di oggi si ricordi di
Smart, Lucchinelli e dei modelli che guidavano, ma il ventenne fa fatica
a ricordarsi di gente come Falappa, Roche, Polen e forse anche Fogarty,
mentre conosce senz’altro Bayliss e Capirossi. La mia missione è dunque
quella di far capire alle persone che la Ducati non è una moto rossa,
pur se fatta a mano, da esporre davanti al bar o la discoteca soltanto
per fare bella figura, è qualcosa di più. Qualcosa che ha a che vedere
con la passione. La passione non la si può, tra virgolette,
impacchettare e vendere, è qualcosa di diverso e il mio lavoro è proprio
questo. Pur non essendo ducatista praticante per motivi di mutuo da
pagare, c’è comunque una grande voglia di continuare a portare avanti un
pezzo di storia di Bologna, e dell’Italia, famosa in tutto il mondo.”
Insomma, oggigiorno, quando si tratta di andare a visitare la Ducati, si
va a visitare anche il Museo Ducati, una sorta di salotto buono dove si
cerca di mettere in risalto gli aspetti culturali e, perché no,
artistici di questa fabbrica.
Ecco perché, all’interno del Museo, oltre alla normale attività si
tengono anche cene, conferenze e altre iniziative.
A proposito di ospiti, poi, Lodi ci spiega che dal 1998 a oggi le
persone che hanno visitato il Museo sono state oltre mezzo milione! Il
Museo si visita su prenotazione, l’ingresso è gratuito e gli orari di
visita prevedono, dal lunedì al venerdì, un turno la mattina alle 11:00
e uno il pomeriggio alle 16:00, mentre il sabato l’orario è dalle 9:30
alle 13:00. Naturalmente, la visita all’interno del Museo viene condotta
da una guida istruita dallo stesso Lodi o da lui in persona.
Interessante, poi, è stato chiedere a Livio quale sia il personaggio più
famoso, al di fuori del settore moto, che ha condotto all’interno del
Museo: “Ho avuto il piacere di fare da guida al premio Oscar Adrien
Brody, attore de “Il Pianista” di Roman Polanski, mentre ho perso il
conto delle varie veline o personaggi del jet-set italiano che hanno
visitato il Museo con me. Tra l’altro, proprio recentemente abbiamo
avuto il protagonista di “9 Settimane e ½”, Mickey Rourke. E’ comunque
piacevole notare come sia molto forte l’interesse dei personaggi del
cinema d’oltre Oceano per la Ducati e il suo Museo. Ci sono poi altre
persone, magari meno famose, che ho avuto il privilegio di accompagnare
in Museo e mi riferisco a gente come gli ex-meccanici Ferrari, Maserati
e Alfa Romeo. Persone con più di ottanta anni che hanno fatto i tecnici
per piloti del calibro di Ascari, Lauda, Ickx, Regazzoni, recentemente
scomparso, e Fangio. Personalmente percepisco l’esperienza del mio
lavoro più con soggetti di questo tipo. Per me, passare una giornata con
Smart, Spaggiari o Steve Wynne (l’ex manager di Mike Hailwood ndr) è
fonte di grande ispirazione, perché fanno parte del mio patrimonio
culturale ed è in occasioni come quelle che mi rendo conto di come sia
fondamentale ciò che è tramandato a voce, così come lo era per certe
tribù che non avevano ancora la scrittura.”
Parlando con Livio è emerso anche come quello attuale sia un momento
davvero importante per la storia Ducati, visto che, dopo la tragica
scomparsa di Giorgio Nepoti, le persone depositarie dei ricordi della
prima fetta di storia dell’azienda si stanno riducendo a una cerchia
sempre più ristretta. Se si escludono, infatti, nomi come Farné,
Caracchi padre, Mengoli e pochi altri, la lista è praticamente in
bianco.
“Sono perfettamente d’accordo. – commenta Lodi - Se si considera che la Ducati si è ufficialmente ritirata dalle competizioni nel 1959, per rientrarci solo nel 1971, se non fosse stato per l’iniziativa privata delle persone che conosciamo, l’azienda non sarebbe quella di oggi. Il problema è che queste figure stanno purtroppo scomparendo. Oltre Giorgione Nepoti, io aggiungerei Mario Recchia, il primo pilota Ducati che ha vinto con il Cucciolo nel 1947. Insomma, anche quello di raccogliere più testimonianze possibili prima che questo patrimonio si estingua fa parte del mio lavoro ed è una grossa responsabilità. Una delle iniziative che abbiamo promosso proprio in relazione a tutto questo è il corso di restauro, che ha riscosso e sta riscuotendo grandissimo successo.”
Poi Lodi fa una precisazione: “Io mi reputo anche un conoscitore di oggettistica militari. Adesso è diventata una moda andare sulle spiagge o nei boschi alla ricerca di oggetti metallici con il metal detector. A me preme sottolineare che non è il come o il dove si trova l’oggetto, ma il perché lo si intende salvare, che sia un elmetto della Prima Guerra Mondiale o una motocicletta abbandonata in un fienile. Il fare cultura attraverso la salvaguardia dell’oggetto, nel nostro caso di una moto, diventa fondamentale. Non avrebbe senso, tanto per fare un esempio, pensare a case come MV Agusta, Benelli e Bimota che rinascono dopo essere cadute. O sono mere operazioni di marketing, oppure c’è l’intento di rigenerare quell’aura di magia che avevano una volta e questo lo si può fare solo recuperando il patrimonio storico. Il problema è che noi siamo in Italia. La pecca del nostro Paese è che la storia è dappertutto. Siamo abituati a una tale abbondanza che spesso non salvaguardiamo il nostro stesso patrimonio. Non è una questione di spreco, secondo me, è che semplicemente non siamo abituati. E' davvero un peccato che oggi, chi cerca una Ducati d’epoca, faccia una gran fatica a trovarne una, ammesso poi che se la possa permettere, perché se da una parte i collezionisti stranieri hanno fatto incetta di Ducati, dall’altra altri collezionisti speculano sul prestigio del marchio... E’ la stessa cosa che è accaduta alla Fiat 500: ne hanno fatte 5 milioni di esemplari, eppure oggi se ne cerchi una o non la trovi o ti senti chiedere cifre spaventose.”
L’unico rammarico, tra virgolette, di Lodi è relativo al fatto che il Museo Ducati sia stato ideato basandosi su un concetto prettamente statunitense, piuttosto che italiano, anche se in realtà ha fatto scuola, perché successivamente molti hanno seguito lo stesso esempio.
Si è creato, poi, il contesto della Terra dei Motori, che è un’altra delle entità delle quali il Museo Ducati fa parte. L’Emilia Romagna è stata eletta, dunque, come la terra deputata ad essere la culla della velocità in Italia, non solo per quanto riguarda le moto e le auto prodotte, ma proprio a livello di cultura che viene tramandata da generazione in generazione attraverso le persone che sono state coinvolte in attività produttive tra Bologna, Modena, Sant’Agata Bolognese fino ad arrivare a Rimini.
“Non è perché mangiamo tortellini e beviamo Lambrusco che siamo più bravi di altri a fare queste cose – spiega Lodi - però è indiscutibile che il motore della velocità italiana sta nell’Emilia Romagna, così come altre attività tipiche sono presenti in tutte le regioni italiane.”
Insomma, il Museo Ducati non è concepito per essere il solito stanzone pieno di motociclette. La moto è sì il personaggio principale, ma come in ogni storia, in ogni fiaba o in ogni romanzo d’avventura, intorno al personaggio principale ruota tutta una serie di altre figure che rendono il personaggio stesso ancora più speciale.
“Nel nostro Museo ci sono cose come i disegni fatti dagli ingegneri, le vecchie pubblicità, le foto dell’archivio, le tute e i caschi dei piloti. Tutte cose che aiutano ad assorbire la cultura motociclistica. Il fatto, poi, che tutto questo sia visibile attraverso un ingresso gratuito mi sembra oltremodo importante. Il Museo Ducati non va dunque considerato come una struttura a parte rispetto alla fabbrica, ma come un reparto al pari del reparto di sviluppo progetti o del reparto corse. I designer, sia di moto che di abbigliamento della nostra azienda, prima di creare i loro modelli, vengono sempre a farsi un giro nel museo, così com’è d’obbligo una visita per tutti i nuovi assunti qui da noi… Questo perché conoscere la storia ti permette di capire meglio anche quali sono i gusti della gente, sia delle nuove che delle vecchie generazioni.”
Il discorso di Livio è perfettamente comprensibile se si pensa a un modello come la nuovissima 1098, carica di innovazione, ma anche fortemente insita nel DNA della fabbrica.
“Molti amano paragonarci ai nostri cugini di Maranello – commenta Lodi, riferendosi alla Ferrari – ma in realtà, da questo punto di vista siamo più simili a Porsche, che da quarant’anni mantiene intatta la stessa filosofia costruttiva sulle proprie vetture.”
Guardando il Museo oggi, a otto anni di distanza dalla sua istituzione, vengono spontanee alcune considerazioni. Quando fu costruito, infatti, il suo progetto appariva senz’altro ben articolato e frutto di uno studio approfondito.
Purtroppo, però, quello studio non aveva previsto che, negli anni a venire, Ducati avrebbe continuato a vincere nelle corse con un ritmo forsennato, tanto che oggi le alternative sono due: o Ducati smette di vincere nella Superbike e nella MotoGP, oppure bisogna allargare il Museo! Ecco, come la vede Lodi: “Questa è una cosa di cui ho parlato anche con Minoli. Secondo me, sarà più facile trovare i soldi per allargare il Museo che dire a Ducati Corse di smettere di vincere! Della serie: preferisco avere un Museo troppo affollato che un Museo fermo…”
Qualcuno ha anche obiettato il fatto che il Museo non prevede le moto di produzione, ma solo quelle da gara: “In realtà, quando fu fondato il Museo fu scelto di focalizzare l’attenzione sul mondo delle corse perché è la porta d’accesso principale al mondo Ducati. Il nome stesso di Ducati è sempre stato sinonimo di gare, ecco perché è sembrato opportuno concentrarsi solo su questo aspetto. Ad ogni modo, ci stiamo muovendo per cominciare a raccogliere alcune delle più importanti moto di produzione di serie. Non tutte perché sarebbe impossibile (si parla di oltre 250 modelli, ndr), ma almeno le più rappresentative sì. Il nostro intento è quello di creare uno spazio almeno con le ultime moto, poi si vedrà. Siamo insomma andati a cercare le moto che, per un motivo o per un altro, hanno destato interesse. Inoltre, mi preme di sottolineare come, anche se non abbiamo materialmente certi modelli, attraverso il nostro sito internet è possibile accedere a una ricca mole di informazioni storiche, raccolte in una serie di highlights con aneddoti curiosi che riguardano, ad esempio, la storia dell’edificio, del territorio in cui sorge, dei progetti mai portati a compimento e cose di questo tipo.”
Da un po’ di tempo a questa parte, nei corridoi dello stabilimento Ducati è comparso anche un bicilindrico parallelo di 500 cc, anche se il pezzo da novanta, quello per il quale Livio è particolarmente fiero, è un trialbero da competizione recentemente recuperato.
“Questo modello è importante per tanti motivi. Primo, perché va a chiudere il cerchio di quelli che sono i mezzi da gara in nostro possesso relativamente a quel periodo. Secondo, perché lo abbiamo rinvenuto in perfetto stato di conservazione e originalità. Si tratta forse dell’esemplare migliore di tutto il Museo da questo punto di vista.”
Chiudiamo, infine, questa lunga intervista, dando la possibilità a Livio di replicare a una dichiarazione che, qualche numero fa, abbiamo avuto modo di pubblicare da parte di Bruno Spaggiari, in merito al fatto che, oltre alla Sport Classic Paul Smart Replica, Ducati non abbia proposto agli appassionati anche una Spaggiari Replica, dopo che il povero Bruno terminò secondo la 200 Miglia di Imola del 1972 solo per un errore di calcolo durante i rifornimenti, rimanendo senza benzina quando si trovava in testa alla corsa.
“Sono un buon amico di Bruno, al di là del ruolo che ricopro in Ducati. La sua amarezza per quanto successo con la famiglia Sport Classic e più precisamente con il modello Paul Smart, che secondo alcuni si sarebbe potuto chiamare semplicemente Imola ’72, mentre secondo altri sarebbe stato giusto dotare la moto di un kit per personalizzarla, a seconda dei gusti, con le decal di Smart o con quelle di Spaggiari, è comprensibile. Purtroppo non mi occupo di vendite, ma mi rendo conto che la dura legge delle corse vuole che nell’Albo d’Oro venga ricordato il nome del vincitore. Nonostante questo, io non manco mai di sottolineare come con noi Bruno abbia vinto un titolo italiano Seniores nel 1958 che è il primo vero titolo della Ducati nei Gran Premi. La carriera di Spaggairi è stata fondamentale per la nostra azienda, dal 1955, anno in cui cominciò a correre per Ducati, fino a quello stesso GP di Imola del 1972, dove Bruno fu fondamentalmente sfortunato, perché se non fosse rimasto senza benzina una delle Sport Classic si sarebbe chiamata Spaggiari Replica. Però, Bruno stesso, come Paul Smart, riconoscono che le corse in moto, tante volte, sono caratterizzate da eventi aleatori. Di fronte alla sfortuna non ci sono santi: pensate a Valentino Rossi e Hayden l’anno scorso! Può essere giusta la polemica di Bruno, ma il fatto è che quella corsa l’ha vinta Smart. Quella corsa che ha sancito l’inizio della storia del bicilindrico desmo. Del resto, Ducati non ha mai dedicato una replica neppure a Falappa, eppure Giancarlo continua a essere uno dei piloti più amati dal pubblico, perché è rimasto nell’immaginario collettivo, così come Bruno. Per quanto mi riguarda, però, ci tengo ancora una volta a sottolineare come Ducati debba molto a Spaggiari, perché egli ha dato tanto a quest’azienda e spero che continui a farlo in futuro."
Livio conclude con una personalissima considerazione che è piuttosto un caloroso ringraziamento a una persona recentemente scomparsa, ma che è stata assolutamente significativa per la sua formazione: Primo Forasassi, il capo restauratore del Museo.
“La perdita di Primo, per me, ha rappresentato uno dei momenti più dolorosi della mia vita in Ducati; più che la perdita di un restauratore assai valido, con una conoscenza incredibile delle nostre moto, piango la perdita di un mentore, la persona alla quale devo tutto il mio sapere. A costo di sembrare banale, Primo è stato un vero amico, con il quale ho condiviso tanti momenti indimenticabili, non legati necessariamente al solo recupero e restauro delle nostre moto. Campassi cento anni, porterò sempre dentro di me il suo ricordo e l’affetto per una persona così cara.“
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