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ARTE ITALIANA
Ci siamo occupati spesso, attraverso servizi, inchieste, interviste e articoli tecnici, di come prendono forma le moto prodotte a Borgo Panigale e delle persone che ci lavorano attorno; in poche parole, di come si vive all’interno della fabbrica Ducati. Ciò che, tuttavia, non trova altrettanto spazio sulle pagine delle riviste specializzate è l’attività di chi, all’interno di strutture più piccole, porta avanti la realizzazione di prodotti paralleli, nel senso di motorizzazione, puntando sulla qualità e sulla destinazione d’uso ancora più specialistica (leggi pista) piuttosto che sui grandi volumi di vendita. Sono i marchi che interpretano il bicilindrico desmodromico esaltandone gli aspetti puramente passionali, arrivando alla definizione di quelle che potrebbero essere definite special di piccola serie. Ecco che siamo andati a scoprire più da vicino quali sono i protagonisti di questa realtà, con le loro filosofie e le rispettive problematiche, cercando di immedesimarci in chi, di mestiere, prima immagina e poi costruisce moto assai diverse dalle altre. I nomi prescelti per questa indagine sono tre: NCR, Vyrus e Rondine, vale a dire la bellissima Millona, la creatura di Ascanio Rodorigo e la più recente moto da corsa proposta da Filippo Nuccitelli. Partiamo proprio da quest’ultima. La storia del marchio Rondine affonda le sue radici in anni di successi nelle competizioni a opera di moto con motore Gilera, mentre attualmente è di proprietà di un’azienda che, verso il 1980, ha iniziato la produzione di accessori in fibra di vetro. Il fatto di avere sede nel Lazio, però, ha finito col penalizzarla nei confronti delle aziende situate in Lombardia ed Emilia Romagna, così che si è preferito abbandonare l’attività e rivolgere le proprie attenzioni verso settori tecnologici più vicini, come appunto quello aeronautico-militare. E’ così che i fratelli Nuccitelli hanno potuto accumulare grande esperienza nel campo del design e dell’engineering, tornando dopo qualche anno a proporsi nel settore motociclistico forti di questo bagaglio. per tanti anni, hanno realizzato lavori di progettazione e sviluppo conto terzi. Tra i vari clienti va segnalata Bimota, che è stata la molla che ha spinto i Nuccitelli a proporsi in prima persona, dopo il tracollo patito dalla fabbrica riminese nel 2000. Ecco perché la struttura che partorisce la RRV1 è, diciamo così, un po’ anomala rispetto alle altre aziende di questo tipo. “In realtà, sono in tanti a conoscerci nel mondo delle moto, solo che fino a poco tempo fa abbiamo lavorato, tra virgolette, nell’ombra. - spiega Filippo Nuccitelli - La nostra esperienza in campi esterni a quello motociclistico, come la robotica e l’aeronautica, è stata quella che ci ha permesso di avere gli strumenti giusti per dar vita a un prodotto caratterizzato da contenuti tecnici superiori rispetto alla media.” Sì, ma come si è giunti, dal classico foglio di carta bianco, al primo prototipo? “Abbiamo seguito un approccio industriale. Prima ancora di disegnare la moto, abbiamo condotto una ricerca di mercato: ci siamo insomma chiesti se, per una prodotto di qualità elevata e, di conseguenza, di prezzo elevato, esisteva un numero sufficiente di potenziali clienti tale da giustificare l’impresa nella quale volevamo imbarcarci. La risposta è stata, ovviamente, affermativa, quindi siamo potuti partire.” A questo punto diventa interessante capire quali sono stati i maggiori problemi incontrati: “Beh, in realtà, anche se tutta la parte di progettazione al CAD 3D è stata completata e il primo esemplare è già stato allestito, ci riteniamo ancora all’inizio. Molti non si rendono conto dei numerosi aspetti che coinvolgono la produzione di una motocicletta. Adesso, stiamo ultimando i test di affinamento dinamico, mentre un’altra delle problematiche incontrate riguarda l’eventuale omologazione della moto. Ci siamo infatti resi conto che, se una moto non è omologata, è difficile da vendere su certi mercati. Da questo punto di vista, poi, la burocrazia italiana è alquanto farraginosa, con delle lungaggini insopportabili, perciò siamo costretti a rivolgerci a un ente certificatore che sbrighi le varie pratiche al posto nostro.” Ancora una volta, poi, Nuccitelli ha dovuto scontrarsi con la collocazione geografica decentrata rispetto all’epicentro della produttività motociclistica italiana. “In pratica, visto che dalle nostre parti non esiste l’indotto relativo alla produzione di motociclette, ce lo stiamo costruendo. Abbiamo coinvolto alcune aziende e officine specializzate che si stanno pian piano attrezzando per le nostre esigenze, facendo crescere l’economia locale. Si tratta di un lavoro che ci sta dando enormi soddisfazione ma, purtroppo, anche di un limite che allunga non di poco i tempi per arrivare al prodotto finito.” Il discorso, poi, non riguarda solo le aziende, ma anche le risorse umane: “Naturalmente, è difficile anche reperire personale specializzato nell’assemblaggio e nella lavorazione di particolari destinati a un mezzo a due ruote.” E’ bello comunque scoprire che, per sopperire alle necessità quotidiane all’intero di un’azienda relativamente piccola, si ricorre ancora a soluzioni “casalinghe”. “Purtroppo, l’essere piccoli pone degli svantaggi. Quello che di solito, in una grande azienda, viene svolto da cinque o sei persone, lo deve fare una sola e, magari, quella stessa persona ha già altre mansioni. Basta prendere l’esempio dell’ufficio stampa e delle pubbliche relazioni, due aspetti fondamentali in un’attività come la nostra dal momento che, al di là della passione, si tratta comunque di vendere un prodotto. Per questo ci avvaliamo della collaborazione di un’azienda di consulenza esterna.
Certo, dove possiamo cerchiamo di fare da soli, visto che, oltre a me e mio fratello, sono coinvolte anche le nostre famiglie e ognuno dà una mano come può.” Tornando al discorso dei fornitori, poi, anche qui i numeri sono quelli che fanno la differenza: “Pensa che ci sono delle aziende che per dei pezzi di tornitura prevedono una preserie di almeno 5.000 unità! Anche in questo caso si cerca di aggirare il problema rivolgendosi presso amici o conoscenti, almeno per effettuare le prime prove, dopo di che si cerca chi lavora su piccoli lotti. Adesso, come dicevo prima, alcune difficoltà le stiamo incontrando perché siamo all’inizio. Per la prossima moto, che spero arriverà presto, sarà tutto più facile!” Numeri che, comunque, nel caso della Rondine, si attestano su circa 20 esemplari previsti nel primo anno di produzione, con un aumento graduale fino a raggiungere i 100 nel terzo. “La creatività sta alla base del prodotto, - prosegue Nuccitelli - non il numero in cui questo viene costruito. Inoltre, il prossimo Salone di Milano ci darà probabilmente delle risposte in merito a quanti esemplari produrre.” Sembra, infatti, che almeno stando ai commenti raccolti fino ad ora, il progetto abbia suscitato più interesse del previsto e il merito, oltre che per la grandissima cura con la quale la moto viene costruita, è anche del motore che la spinge, il celebre bicilindrico Ducati. “La Casa di Borgo Panigale ha dimostrato nei nostri confronti grande disponibilità. Noi volevamo che la nostra moto fosse italiana al 100% e, soprattutto in ambito sportivo, Ducati è il marchio più apprezzato al mondo. Il motivo per cui abbiamo operato questa scelta è dunque sia di natura tecnica che commerciale visto che, secondo le previsioni, il 90% delle nostre moto verrà venduto all’estero. Va detto, però, che di italiani disposti a spendere tanti soldi su una moto esclusiva sembra ce ne siano più del previsto. Vedremo a Milano...” Passiamo a parlare della Millona. In questo caso bisogna innanzitutto sottolineare come NCR abbia oggi alle spalle il marchio Poggipolini, azienda leader nella lavorazione del titanio, pertanto questo progetto ha potuto contare su un consistente know-how tecnico, come dimostra il suo straordinario rapporto peso potenza. La leggerezza è proprio uno dei principi filosofici su cui si basa il concetto di questa moto, come ci spiega Michele Poggipolini: “La Millona è il prodotto sul quale applichiamo tutta la tecnologia a disposizione all’interno di Poggipolini. Solo grazie a questo, la moto può vantare le sue caratteristiche di peso e maneggevolezza. I vari pezzi che compongono la moto, come ad esempio il carter frizione, vengono lavorati con un particolare processo di sintesi che permette di ottenere un livello qualitativo elevatissimo, oltre che un considerevole risparmio in termini di peso.” Interessante è anche vedere com’è organizzata la produzione in base alle vendite: “Ogni moto viene costruita su ordinazione sia da parte dei nostri dealer che dai clienti privati. I tempi di consegna variano tra le due settimane e i due mesi, in base al tipo di richiesta e alla pianificazione dei nostri rivenditori. La moto, infatti, è disponibile in tre versioni: la standard, la R e la One Shot e all’interno di queste è possibile effettuare un’ampia gamma di personalizzazioni. In ogni caso, in condizioni di regime siamo in grado di produrre una moto al giorno.” Anche nel caso di NCR, dunque, si lavora su volumi produttivi piuttosto bassi, dando semmai la precedenza alla qualità e ai contenuti tecnologici: “E’ l’unico modo per distinguersi - spiega Poggipolini - e difendersi dalla concorrenza dei giapponesi.” A proposito di paesi stranieri, vediamo come verranno suddivise, almeno in previsione, le vendite della Millona tra Italia ed estero: “La produzione della Millona è iniziata a fine agosto 2005 e contiamo di produrre per il primo anno circa 30 moto, ripartite nelle tre versioni. Di queste, il 90% andrà all’estero, mentre il 10% verrà acquistato in Italia. C’è comunque da dire che, dopo la nostra partecipazione nel Trofeo Supertwins e nel Ducati Desmo Challenge, molti italiani si stanno facendo avanti. Si tratta di due tipologie di clienti completamente diverse: l’italiano intende usare la moto, lo straniero, in particolar modo gli americani e i giapponesi, sono per la maggior parte collezionisti.” Veniamo dunque al discorso relativo al motore, anche se in questo caso appare quasi retorico chiedere come mai NCR ha scelto un propulsore Ducati: “Il rapporto tra Ducati ed NCR non ha bisogno di presentazioni. Diciamo che risponde perfettamente al nostro concetto di tradizione. Quando il progetto Millona è nato, infatti, l’idea era quella di realizzare una versione racing della Super Sport, che rappresenta l’erede del modello con il quale il marchio NCR è diventato, insieme a Ducati, famoso in tutto il mondo a partire dagli anni ‘70.” Tradizione per NCR, emozione per Ducati e innovazione con Poggipolini, il cerchio si chiude, dunque. A questo punto, però, chiediamo quale sia il rapporto con gli altri fornitori? “E’ un rapporto di collaborazione molto stretta. Deve essere così, dal momento che si tratta di una moto prodotta su ordinazione. I nostri fornitori sono stati scelti, di conseguenza, oltre che per il fatto di essere leader nel proprio settore, come Brembo, Braking, Öhlins, Marchesini ecc, per la loro capacità di affrontare una produzione just-in-time di poche unità. Questo fa sì che le nostre giacenze di magazzino siano ridotte al minimo, proprio in virtù della estrema possibilità di personalizzazione della moto. In poche parole, le aziende con cui collaboriamo, così come la nostra stessa, devono possedere grande flessibilità.” Anche con Poggipolini, poi, abbiamo voluto affrontare il problema, se così vogliamo chiamarlo, delle omologazioni.
“E’ un aspetto molto complesso, ma affrontabile. Del resto, secondo noi la Millona si presta in maniera eccellente per essere usata anche su strada, quindi diventa una conseguenza quasi naturale. Diciamo che fa parte dell’investimento economico che abbiamo fatto quando siamo partiti con questo progetto.” Rimane il discorso relativo alla comunicazione, come viene portato avanti, all’interno di NCR? “Facciamo tutto internamente, sia i rapporti con la stampa che le campagne pubblicitarie. Questo perché, essendo un prodotto di nicchia, ha bisogno di conoscenze specifiche, mentre non richiede particolari studi a livello di creatività. Insomma, basta far vedere la moto nella sua forma reale e il messaggio arriva.” Bene, siamo arrivati a parlare della Vyrus di Ascanio Rodorigo. Anche qui il discorso cambia di nuovo. Ascanio è infatti riuscito a costruire la 984C3 2V grazie alla sua lunga esperienza nel campo dell’elaborazione (sue sono alcune fantastiche special su base Honda 6 cilindri degli anni ‘70) e, allo stato attuale, è l’unico dei tre protagonisti che abbiamo preso in esame a proporre una moto omologata per la circolazione su strada. Partiamo proprio da questo aspetto: “La 984C3 2V è omologata da circa due anni secondo gli standard Euro 2, quindi con marmitta catalitica e iniezione elettronica. E’ chiaro che una moto così anticonvenzionale, in sede di omologazione, ha messo in subbuglio un po’ tutti. Faccio un esempio: il fatto di avere, di serie, il serbatoio del carburante in fibra di carbonio ci ha costretti a superare un test durante il quale il serbatoio viene riempito con del liquido antigelo, messo in una cella a 30° sotto zero e poi colpito per verificarne le capacità di resistenza!” Oltre che un gran dispendio di risorse, dunque, anche una bella perdita di tempo, verrebbe da dire: “In effetti è così, ma per nostra fortuna abbiamo trovato nel gruppo del TÜV persone molto in gamba, alcune addirittura appassionate di moto, che ci hanno dato una consulenza preliminare su come affrontare le varie procedure.” Vediamo adesso com’è strutturata l’azienda all’interno della quale prende forma la moto: “In realtà, più che azienda io preferisco chiamarla bottega, - ride Ascanio - perché le sette persone che stanno dietro al marchio Vyrus sono dei veri e propri artigiani, nel senso che sanno, e devono saper fare, praticamente di tutto. Del resto, quando realizzi moto su misura e in pochi esemplari è inevitabile che sia così.” Anche in questo caso, dunque, il nodo fondamentale della questione riguarda i numeri: “Il primo anno, ovvero nel 2004-2005, sono state realizzate 30 moto. Per il prossimo, l’obiettivo è quello di arrivare a 70. All’inizio, per realizzare i primi esemplari ci impiegavamo quasi un mese e mezzo, mentre oggi riusciamo a costruire una moto in 4 giorni. In ogni caso, credo che non supereremo mai le 100 unità all’anno se vogliamo mantenere questo standard qualitativo e se la nostra struttura rimarrà la stessa di adesso.” Abbiamo poi chiesto ad Ascanio quante sono le Vyrus che finiscono all’estero e quante quelle che rimarranno in Italia: “Diciamo che sulle 70 moto previste, 3 rimarranno in Italia, le altre no. Sembra una cifra molto bassa, lo so, ma se consideriamo il prezzo della versione base, pari a 33.750 Euro, in realtà è un dato che non ci saremmo mai aspettati. Pensavamo che il motociclista nostrano, infatti, amasse solo andare al bar per dire che ha tanti cavalli e che ha speso poco. Ci siamo dovuti ricredere, tanto che stiamo istituendo ben due punti di distribuzione, uno al Nord e uno al Centro. Inoltre, con la prossima moto che abbiamo in progetto, che vedrete a metà novembre, nel periodo della Fiera di Milano, forse le cose cambieranno ulteriormente.” Affrontiamo adesso il discorso relativo ai fornitori, prima quelli relativi alla componentistica e poi quello riguardante il motore, vale a dire Ducati. “Se analizzi i dati relativi alla Vyrus c’è da rimanere sorpresi. - è la pronta risposta di Ascanio - Pensa che per la 984C3 2V abbiamo la bellezza di 128 fornitori, per un totale di 745 articoli! Roba da perderci la testa. Eppure bisogna trovare il modo di ottimizzare tutto ciò. Per quanto ci riguarda siamo davvero orgogliosi del lavoro svolto, in alcuni casi sono state addirittura le grandi aziende a investire su di noi, per via dei piccoli volumi che muoviamo, ma alla fine sono rimaste contente. Certo, ci sono anche industrie che, alla richiesta di un quantitativo di soli 10 pezzi, inizialmente ti ridono in faccia, ma poi sta alla tua bravura far capire le tue necessità e sensibilizzare gli altri verso la passione che c’è nel settore motociclistico.” E Ducati? “Quello con Ducati è un matrimonio perfetto. Diciamo che quando è stato presentato il motore 1000 Dual Spark ci siamo subito resi conto che era la soluzione giusta per noi. Fortunatamente, a Borgo Panigale sono degli appassionati, pertanto si sono dimostrati molto disponibili nei nostri confronti. D’altro canto, devo anche dire che il loro prodotto è ottimo: pensa che su 70 motori che abbiamo acquistato fino ad oggi, abbiamo inoltrato una sola richiesta di garanzia, alla faccia di chi dice che i bicilindrici desmo non sono affidabili!” Chiudiamo con il discorso relativo alla comunicazione. Come si viene a sapere dell’esistenza della Vyrus ed eventualmente si matura il desiderio di acquistarne una? “Purtroppo, la nostra è un’attività talmente piccola che non possiamo investire soldi in pubblicità o, se vogliamo, non in senso tradizionale. La pubblicità viene fatta attraverso la qualità del prodotto stesso, oltre che attraverso l’attività agonistica, le recensioni sulle riviste specializzate, il nostro sito internet, la nostra stessa officina e il passaparola che, comunque, tra gli appassionati motociclisti, è ancora molto di moda e, personalmente, trovo che sia bello così.” |
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