Si dice che, quando è stato ultimato il primo
prototipo della Bimota DB6 Delirio, il 27 gennaio del 2006, di fronte
alla fabbrica riminese vi fossero Alberto Strada, responsabile tecnico
del progetto, e Sergio Robbiano, autore della parte estetica.
L’ingegnere era già in sella con il motore acceso, pronto a percorrere i
primi chilometri, mentre il designer, con il casco in mano, attendeva il
suo rientro per assaporare anch’egli il frutto del suo lavoro. Ebbene,
quel giorno, sembra che Robbiano sia rimasto un bel po’ ad aspettare,
infreddolito per il clima rigido, prima che Strada tornasse indietro…
Alla luce del nostro test in sella alla nuova Delirio 1100, non
fatichiamo a immaginare il perché: la naked Bimota è quanto di più
gustoso, efficace e facile da guidare ci possa essere a livello di moto
stradali equipaggiate con il bicilindrico due valvole Ducati.
Lo abbiamo scoperto sul circuito di Magione, dove la DB6 ci ha
letteralmente conquistato per non essendo specificatamente progettata
per l’utilizzo in pista.
Anzi, la nostra sensazione appena mossi i primi metri in pista è stata
proprio quella che questo modello abbia delle caratteristiche ideali per
la guida su strada, nonostante il tracciato umbro abbia fornito
riscontri lusinghieri, sia in termini di comportamento dinamico che in
merito ai tempi sul giro.
L’adozione del nuovo Desmodue da 1100 cc ha infatti spostato
ulteriormente verso l’alto i valori di un progetto nato su di un’ottima
base, quella della DB5, facendolo diventare un vero e proprio
riferimento del settore. La Delirio è piccola, compatta e leggera, ma la
sua posizione di guida non è sacrificata, tutt’altro.
Il manubrio largo ha uno sviluppo che determina un’impugnatura solida e
poco affaticante, mentre le pedane non risultano troppo alte, come sulla
sorella supersportiva, ma offrono comunque il giusto appoggio. Il piano
di seduta, poi, è letteralmente scavato tra il serbatoio e la porzione
di sella dedicata al passeggero.
Questa caratteristica, se da un lato favorisce l’inserimento del pilota
nel corpo macchina, facendolo sentire tutt’uno con la moto, dall’altro
impedisce ai conducenti più alti di arretrare per adottare una posizione
più raccolta, come appunto quella che si è soliti avere in pista.
Su strada, naturalmente, questo problema non si pone, per cui la DB6
esce comunque a pieni voti dalla nostra prova in merito al comfort
offerto.
La posizione più naturale da assumere è infatti quella con il busto
eretto, le braccia quasi completamente stese verso il manubrio e le
ginocchia non eccessivamente piegate, in un perfetto rapporto tra le
distanze che mette a proprio agio sia il pilota esperto che l’utente
alle prime armi, vista anche la ridotta altezza da terra della sella.
Tra l’altro, a questo proposito va sottolineato che, in sede di
ordinazione, i concessionari Bimota fanno compilare al cliente una
scheda che permette di adattare al meglio la posizione di guida in base
alle caratteristiche e alle esigenze di chi acquista la moto.
Ciò significa che, trattandosi di un atelier di matrice quasi
artigianale, l’azienda riminese è in grado di personalizzare le moto una
per una.
Nessun problema, dunque, per una sella più o meno imbottita, o cucita in
modo diverso (visto che una di queste cuciture cade proprio dove il
pilota appoggia l’osso sacro, tanto per capirsi).
Tornando alla prova, come dicevamo, il nuovo motore di 1100 cc ha
determinato un miglioramento tutt’altro che marginale, tanto che fin dai
primi metri è avvertibile un’apprezzabile spinta in più rispetto alla
precedente versione.
Ciò accade proprio perché l’aumento in termini prestazionali si
concentra principalmente ai regimi medio bassi, dove i preziosi
centimetri cubi in più di cubatura si traducono in un tiro decisamente
più sostanzioso fin dai 3000 giri.
In alto, viceversa, le caratteristiche del Desmodue Ducati sono rimaste
grossomodo le stesse, con il limitatore posto a quota 8500 giri, anche
se dopo gli 8000 la coppia tende a stemperarsi e conviene passare al
rapporto successivo.
Si ha dunque a disposizione una fascia di utilizzo pari a ben 5000 giri,
che consentono una guida facile e redditizia, grazie anche alla perfetta
spaziatura del cambio, che rappresenta un ottimo compromesso anche in
pista (dove, nel caso di Magione, si utilizzano solo 5 marce, con una
velocità massima di circa 200 Km/h).
La cosa che dà più soddisfazione, in questo caso, è la possibilità di
aprire tutto il gas in uscita dalle curve strette che caratterizzano il
tracciato umbro ancora prima di arrivare a toccare il cordolo esterno.
Dal canto suo, la ciclistica stupisce per il grande feeling che sa
trasmettere, soprattutto all’avantreno.
La forcella Marzocchi con steli da 50 mm, infatti, garantisce un rigore
nella fase di staccata e ingresso curva piacevolmente rassicurante,
tanto da invogliare il pilota verso un progressivo posticipo della
staccata, conscio che non incapperà in brutte sorprese.
Questa pratica porta piuttosto all’innesco di coreografiche derapate
della ruota posteriore da parte dei piloti con maggiore esperienza,
quasi come se la Delirio fosse una supermotard e, soprattutto,
nonostante l’assenza della frizione antisaltellamento.
L’unità in bagno d’olio del 1100 Ducati, infatti, non produce reazioni
indesiderate da parte del retrotreno se si scalano con rapidità le marce
in frenata, dimostrandosi peraltro meno affaticante, a livello di
comando, della versione a secco installata sul precedente 1000 DS.
Se a tutto ciò, poi, si aggiunge il fatto che la DB6 gode di un impianto
frenante anteriore coi fiocchi, composto da due dischi a margherita
della Braking da 320 mm e altrettante pinze Brembo ad attacco radiale
con quattro pistoncini e quattro pastiglie, si capisce come la fase di
avvicinamento alle curve sia uno dei punti forti di questa Bimota.
Ad avvalorare questa tesi, abbiamo potuto verificare personalmente la
possibilità di frenare anche venti metri dopo rispetto ai riferimenti
comunemente usati con moto di pari peso e motorizzazione, puntando
direttamente il centro della curva a moto leggermente intraversata.
Peccato, semmai, che dopo un simile inserimento, le possibilità di piega
vengano limitate, pur se nelle sole curve a sinistra, dalla presenza del
cavalletto laterale, che va a strisciare sull’asfalto.
Anche i pneumatici, nel nostro caso i Continental
Race Attack Street, nella guida in pista dimostrano qualche limite di
aderenza, ma il loro comportamento è comunque sincero e consente di
tenere un ritmo di tutto rispetto.
Il nostro tester più veloce, infatti, è riuscito addirittura a scendere
sotto il minuto e venti a Magione, senza neppure intervenire sulla
taratura delle sospensioni, e questo la dice veramente lunga sul
potenziale di questa moto.
Inoltre, bisogna tenere presente che la particolare posizione di guida e
le evidenti doti di leggerezza (il peso dichiarato, in ordine di marcia,
è di 177 Kg), portano a poter percorrere tanti giri senza accusare
eccessiva stanchezza.
Tutto ciò fa la differenza fra divertirsi, gustandosi un mezzo
performante che consente di esprimersi con facilità, e soffrire per via
di una posizione più esasperata o un motore più potente, ma meno
sfruttabile.
Il bello della Delirio sta proprio nel fatto di garantire un margine di
errore superiore ad altre moto, perdonando eventuali sbavature con
estrema naturalezza.
La geometria di sterzo permette infatti di correggere la traiettoria
anche a curva già impostata e senza reazioni brusche da parte delle
sospensioni che, nonostante la taratura stradale, si dimostrano ben
sostenute sia idraulicamente che a livello di molla.
L’agilità è dunque uno dei punti di forza di questa naked, che su strada
deve senza dubbio esprimersi al meglio, ma che, per sua stessa natura,
mal digerisce i trasferimenti autostradali, offrendo ben poco riparo
aerodinamico.
Al di là di questo, comunque, nei tratti più veloci la Delirio metta in
mostra una stabilità impeccabile, sempre merito di un avantreno roccioso
e di quote ciclistiche particolarmente azzeccate, vedi l’interasse di
1430 mm e il forcellone lungo 525 mm, che favorisce la trazione. L’unico
particolare che ci è sembrato migliorabile, ma stiamo parlando davvero
dei dettagli, consiste negli specchietti retrovisori, troppo vicini alle
manopole al punto che, soprattutto se si indossano guanti dotati di
voluminose protezioni, rischiano di interferire con le mani del pilota,
creando qualche disagio. Oltre a questo, va anche detto che tali
elementi non brillano per il campo visivo offerto.
Allo stesso modo, nella guida in pista, gli stivali del pilota possono
talvolta rimanere impigliati nei supporti delle pedane del passeggero,
mentre in strada ciò non accade quasi mai per via dei limitati
spostamenti del corpo.
Nel complesso, il prodotto è senza dubbio molto valido, come del resto è
giusto che sia a fronte di un prezzo di acquisto piuttosto elevato.
A livello tecnico, siamo su valori davvero eccellenti, mentre per quanto
riguarda il design, Robbiano ha dato senz’altro vita a una moto moderna
e distintiva, che però, proprio in funzione della sua particolarità, può
piacere o meno.
A tal proposito, sappiamo di un concessionario Bimota che “obbliga” i
clienti interessati all’acquisto della DB6 a un test ride prima ancora
di sedersi a tavolino.
Nel 2006, detto concessionario è stato quello che, in Italia, ha venduto
più moto di tutti…
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