L' ottimo inizio del campionato MotoGP della Ducati
Desmosedici e di Loris Capirossi ha offerto, sul piatto delle
discussioni varie alla TV, sui giornali e su internet, un pacchetto
moto-pilota-gomme da sezionare, analizzare e celebrare.
La moto è nata da un progetto sano e ha messo paura alla concorrenza già
dai test invernali. Un progetto talmente valido che anche Sete Gibernau,
proveniente da una realtà parecchio diversa in seno alla Honda, se l'è
trovato cucito addosso come un vestito impeccabile già dalle prime
uscite, riuscendo a saltare quel periodo d'apprendistato che era
naturale doversi aspettare.
Di Loris rimangono impresse le frasi di circostanza, condite da prudenza
e umiltà, di chi sa di avere un grande mezzo per vincere ma ha pudore di
dirlo. Loris va capito dai sorrisetti, quando parla, e sono questi che -
già nel pre-campionato - la dicevano lunga e contraddicevano in tempo
reale le frasi tese a raffreddare gli entusiasmi che gli uscivano dalla
bocca. E adesso è lì, a far da lepre ad avversari vecchi e nuovi, anche
grazie alle Bridgestone, che sono la testimonianza nero fumo di una
scommessa ormai vinta.
Il Ducati Power di questo inizio di campionato è l'espressione di un
lavoro ben orchestrato, portato avanti da una grande squadra, Ducati
Corse, della quale fa parte - e ne rappresenta un tassello fondamentale
- il Team di Sviluppo, o Test Team, a seconda di come lo si voglia
chiamare.
Vittoriano Guareschi, per tutti "Il Vitto", è il pilota che si fa carico
di un lavoro a monte del campionato e dei test ufficiali, il pilota
collaudatore, ed è lui stesso ad introdurci in questa realtà: "Il team
di sviluppo è composto da un ingegnere di pista, che ha il ruolo di
coordinatore e di programmatore dei test, oltre che di tecnico, da un
capomeccanico, due meccanici a lavorare sulla moto, più un terzo che si
occupa di gomme e benzina. Come vedi la struttura è simile a quella di
una squadra in pista, con la differenza che noi abbiamo due meccanici in
meno dato che abbiamo una moto sola e non due."
Quanto il Team di Sviluppo vada a ricoprire un'ovvia importanza
strategica è nel seguito dell'elenco dell'organico della squadra:
"Filippo Preziosi (l'ingegnere a capo di Ducati Corse ndr) è sempre in
pista con noi e traccia le linee guida della sperimentazione, oltre alla
presenza di altri ingegneri a rotazione, che variano da due ad
addirittura cinque, a seconda delle occasioni."
Il team ha come base naturale il circuito del Mugello, sfruttabile, per
via del clima, solamente da maggio a settembre. In altri periodi, che
spesso coincidono con l'intensificarsi delle uscite, ci si sposta in
Spagna, a Jerez, Valencia o Barcellona. Ma perché Vittoriano Guareschi è
il pilota di riferimento per i collaudi della Desmosedici da quando è
nata, cioè da quando i vertici Ducati scelsero di cimentarsi nella
massima espressione della sfida? Quali sono le caratteristiche che un
pilota deve avere per poter ricoprire questo ruolo?
Lo abbiamo chiesto direttamente a lui: "All'inizio,
la collaborazione nacque perché Ducati Corse aveva bisogno di effettuare
collaudi sulla Superbike, in particolare test di affidabilità. Eravamo
nel 2002, anno di nascita della Desmosedici, e iniziai a occuparmi anche
di quella moto. Dicono che io sia abbastanza sensibile, capisco che cosa
succede sulla moto, perché vengo dall'officina, sono un meccanico, -
Vitto lavora nell'officina di famiglia, a Parma - so come funziona una
moto, ecco, quindi il mio linguaggio si avvicina a quello degli
ingegneri."
Grazie a questa identità di linguaggio, durante le sessioni di test,
Vittoriano viene messo al corrente di quello che è stato modificato
sulla moto.
"Io mi sento un po' meno pilota e un po' più tecnico - afferma Guareschi,
scendendo poi nello specifico - Il pilota è in pista per fare il tempo,
per fare la prestazione. Io, spesso, questo non posso farlo, soprattutto
perché difficilmente entro in pista due volte nelle stesse condizioni,
oppure non dispongo in quel momento di gomme adatte, gomme che oggi
hanno quanto mai importanza nel far camminare forte una MotoGP. Il mio
lavoro è scegliere le cose che possono funzionare, mettendole poi a
punto, e scartarne altre."
Viene da pensare su quanto un test rider debba essere neutro per fare
questo lavoro, o addirittura sappia calarsi nei panni dei piloti che
assiste, per stile e filosofia di guida. In fin dei conti, Loris e Sete
hanno stili e aspettative diversi.
Perché Vitto può andar bene per entrambi?
"Ti racconto una cosa che è successa recentemente: Sete, venendo da un
altro tipo di moto, aveva delle necessità differenti per quanto
riguardava il comportamento della frizione. Dunque Sete, parlando con
Filippo e con il suo capotecnico, ha avanzato delle richieste. Poi mi
sono fatto spiegare dal pilota come avrebbe voluto che si comportasse la
moto. Sono uscito e ho cercato di guidare come guida lui, sforzandomi e
concentrandomi per modificare il mio stile di guida. Pensa che tutto
questo deve avvenire girando a due secondi, due secondi e mezzo, dai
tempi che fa lui. Il passo deve essere significativo, altrimenti non
serve a niente. In quel caso, siamo riusciti a mettere la sua moto
abbastanza a posto."
Il test rider si deve dunque adattare, andare comunque forte e
soddisfare quanto più possibile le richieste di tecnici e piloti.
Le richieste possono esser varie: "Sì, a volte mi viene detto che in
quella data curva devo aprire il gas tutto in una volta, altre di
percorrerne una usando una marcia in meno. Mi devo adattare molto a
quello che mi si chiede di fare e quindi il mio modo normale di guidare
viene snaturato un po'..."
Per non parlare poi del confronto che il test rider ha con i dati
raccolti dai sensori posti sulla moto: "Io non è che mi vada a inventare
che, ad esempio, la moto è scorbutica perché un cilindro tira più
dell'altro, però sono abbastanza lucido per ricordarmi che, magari, al
secondo giro, nella curva 4, ho toccato il gas in quel modo e la moto ha
avuto la tale reazione. Per l'ingegnere sarà molto più facile andare a
vedere subito i dati registrati in quel giro, in quella curva, che al
contrario leggere i dati dei cinque interi giri che magari ho percorso."
Questo è indubbiamente un pregio, un realistico
vantaggio nel collaudo delle soluzioni e nello sviluppo di un progetto,
anche in termini che si possano poi tradurre in reattività della squadra
sviluppo, anche se, come ci dice Vittoriano, non si possono fare
miracoli.
"La moto non si può cucire addosso a tutti quanti i piloti; si possono
fare delle piccole modifiche. L'importante è che la moto funzioni, come
quella di quest'anno. La moto di quest'anno ha una base che funziona, e
funziona in mano a Sete e in mano a Loris. E' l'espressione di un
progetto venuto bene. L'anno scorso andava già bene ma, all'inizio,
abbiamo avuto problemi di gomme."
Già, le gomme. Esiste un test team gemello per lo sviluppo delle gomme.
Come si chiude il triangolo tra team di sviluppo, team di collaudo gomme
e team impegnati nelle gare?
"Gli incarichi sono suddivisi in questo modo: il mio team prende il
progetto quando ancora è acerbo, lavorando con un anticipo di circa sei,
sette mesi e deve farlo maturare. Si collaudano varie soluzioni, se ne
sceglie una, scartandone altre, e si lavora su quella, portandola avanti
e affinandola. Inoltre, ci occupiamo dell'affidabilità, effettuando dei
long run e quindi macinando chilometri. Quando un particolare è arrivato
alla maturazione, viene passato al cosiddetto 3T, Tires Test Team, che è
sempre nostro e serve alla Bridgestone. Questo, oltre a testare le
gomme, cercando la prestazione, dà un giudizio supplementare sul
particolare in questione che, solo dopo questo ulteriore passaggio,
passa al team ufficiale."
I tre team dispongono di moto uguali, con quella di Vitto che nasce
prima delle altre, con una gemella che poi viene passata al 3T e,
infine, quelle che saranno portate in gara dai piloti ufficiali. Sarà
così anche quando, fra non molto, scenderà in pista la versione 2007,
quella con il motore di 800 cc, per rispondere ai nuovi regolamenti
tecnici.
Sarà in questa fase che il lavoro del Team si avvicinerà velocemente
verso l'apice dell'impegno: "Il nostro lavoro diventa abbastanza
impegnativo da maggio fino all'inizio del campionato successivo, dunque
fino a marzo, quando si assiste a un momento di rallentamento, per poi
riprendere il ciclo dall'inizio."
Vittoriano si sobbarca una gran mole di lavoro, ma è possibile che non
soffra almeno un po' per il fatto di non scendere in gara?
"Mi piacerebbe fare una gara, però mi rendo conto che non sarebbe una
cosa facile. Io ho un ritmo di lavoro completamente diverso da quello
che è il ritmo della gara. Quando ci sono i test IRTA, dove mi trovo in
mezzo ai piloti che corrono nel mondiale, con una moto che non è stata
messa a punto per la prestazione assoluta sul giro e, di contro, con
gomme più performanti di un secondo, un secondo e mezzo, capisco che non
è così facile fare il salto, allora penso a che cosa sarebbe fare
addirittura un gran premio intero..."
Il lavoro del Team di Sviluppo, lo abbiamo detto, si svolge nel futuro,
rispetto alla collocazione temporale del campionato e, per questo, non
ha influenza sulle moto del Team privato di Luis D'Antin.
"Loro, anche quest'anno, hanno preso in mano la moto usata da Loris e
Checa nel 2005, ed è un mezzo che ha già avuto tutto l'iter di sviluppo.
Ha fatto una stagione di corse, è quindi già definito e se non
intervengono problemi di affidabilità durante la stagione - e sembra che
non ce ne siano - difficilmente lo toccheremo ancora."
La squadra sviluppo ha anche una funzione didattica: "Con la nostra
squadra, spesso i problemi andiamo anche a cercarli e con essi cerchiamo
anche la maniera di risolverli - ci spiega Guareschi - Per questo, dopo
ogni test ci sono un paio di meeting alla settimana dove tecnici,
ingegneri di pista e meccanici di tutte le squadre si incontrano. Si
parla di questi problemi e di come sono stati risolti. E' un continuo
aggiornare le squadre ufficiali su quelle che sono le migliorie che
abbiamo trovato. E' fondamentale ed è uno dei motivi principali per cui
noi giriamo."
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