Mentre
accarezzo, uno dopo l’altro, i cordoli del circuito del Mugello
in sella alla nuova 749S, ho in mente due persone. Una è Ruben
Xaus, l’altra Lorenzo Lanzi. Il primo per via della sua statura
fuori dal comune, che fino a poco tempo fa lo costringeva a contorsionismi
circensi pur di governare la sua 999 F03, il secondo per il compito
di riportare ai vertici la Ducati nel campionato del mondo Supersport.
Due piloti diversi (irruente ed espansivo lo spagnolo, concreto e di
poche parole il nostro connazionale), che tuttavia sintetizzano in modo
appropriato il tipo di sensazioni raccolte durante questa prova.
La 749S del 2004 è infatti una moto dalla duplice personalità:
sulla carta si pone come alternativa alla "regina" 999 (e
quindi lascerebbe presupporre un minor spessore dei contenuti), mentre
su strada e pista dimostra tutta la sua consistenza. Anche dal punto
di vista "fisico", la piccola desmoquattro gioca lo stesso
scherzo.
Se in foto, al pari della sorella maggiore, appare voluminosa (soprattutto
nella parte anteriore), una volta inforcata, “diventa” fin
troppo compatta, tanto che i piloti più alti, come il sottoscritto,
sono obbligati a un corso accelerato di stretching per raggiungere la
dovuta “flessibilità”...
Ma torniamo alle cose serie. Il compito che la 749 è stata chiamata
ad assolvere in pista è quello di ben figurare nella classe Supersport,
dove il Testastretta di 750 cc è contrapposto ai 600 quattro
cilindri giapponesi. La Casa bolognese tiene molto a questa sfida, inutile
nasconderlo, come non è un segreto il fatto che, in passato,
la vecchia 748 abbia sofferto di una condizione di inferiorità
rispetto alle avversarie. Il trionfo di Paolo Casoli nel 1997 (nell'allora
World Series) e i due secondi posti nei campionati del 1998 e 2000 non
possono infatti bastare a un marchio che ha basato sulle competizioni
la propria storia e la propria immagine, tanto che, a quanto pare, il
momento della riscossa sembra essere finalmente arrivato.
Non c'è soltanto il podio sfiorato da Lanzi nella gara di Valencia,
la prima di campionato, a far ben sperare per l’annata in corso
(del resto quella del romagnolo è pur sempre una moto ufficiale),
quanto il miglioramento messo in mostra dal prodotto di serie, che nella
versione S ha compiuto un deciso salto di qualità, guadagnando
il tetto dei 110 Cv a 10.500 giri (7 in più del modello precedente).
Un margine che, sulle prime, può addirittura generare qualche
scetticismo, visto che, non sempre, tra i dati dichiarati (o comunque
misurati al banco) e quelli, viceversa, “percepiti” esiste
un rapporto di proporzionalità diretta, come dimostrano le moto
giapponesi.
Purtroppo, non abbiamo i riscontri oggettivi per dirvi come vanno le
moderne 4 cilindri giapponese di 600 cc (né credo che ci prenderemo
mai un simile disturbo…), tuttavia, ci siamo voluti mettere nella
condizione di scoprire il loro vero potenziale da un punto di vista,
per così dire, "ravvicinato".
Tradotto in termini scolastici, non abbiamo fatto altro che prendere
la nostra 749S (anzi, a dir la verità, è stata lei a portarci)
e ci siamo recati sul circuito del Mugello per un normale turno di prove
libere.
Del resto, così facendo, è stato possibile anche un raffronto,
seppur a distanza, con la versione 2003, che abbiamo provato di recente
sul tracciato di Imola, in occasione di una comparativa con la 999.
Niente trucchi e niente inganni, dunque: il confronto è stato
diretto, a stretto contatto di gomito con la "fauna" che popola
i paddock durante le cosiddette "free practice". A onor del
vero, però, per quanto esaltanti possano essere stati i "duelli"
con le R6, CBR, ZX-6 e GSX dei vari partecipanti (tutte, manco a dirlo,
rigorosamente in versione 2004 e già "kittate" a dovere…),
il valore più interessante emerso da questa prova è stato,
una tantum, relativo al mero riscontro cronometrico.
A parità di pilota, infatti, la piccola 749S ha spuntato un "best
lap" di appena un secondo superiore rispetto a quanto fatto registrare,
a suo tempo, con la 998S (136 Cv). Una prestazione lusinghiera, che
la dice lunga sul miglioramento fatto segnare da questa nuova versione
e, soprattutto, sui meriti imputabili agli aggiornamenti goduti dal
propulsore. In effetti, dopo alcuni step più o meno consistenti,
l'unità a quattro valvole da 749 cc si presenta oggi sotto una
forma nettamente evoluta, che palesa ben pochi lati deboli.
Al di là
dell'aumento di potenza massima (che comunque, a posteriori, appare
verosimile), il nuovo Testastretta ha guadagnato vigore lungo tutto
l'arco di utilizzo, tanto che è il valore di coppia a sembrare
sottostimato rispetto ai 7,95 Kgm dichiarati dalla fabbrica (e ai 7,8
Km del modello precedente).
A una simile spinta corrisponde, poi, una regolarità di funzionamento
pressoché totale. Se si esclude un leggero vuoto d'erogazione
intorno ai 7.000 giri (già presente, seppur in quantità
maggiore, sulla versione 2003 e che costringe, nella guida in pista,
a mantenere il motore costantemente oltre questa soglia), la risposta
del bicilindrico Ducati sembra mediata da un potenziometro, piuttosto
che da un normale cavo del gas. Tutto ciò avvicina il comportamento
della 749 a quello della sorella maggiore di 999 cc, nonostante l'impegno
richiesto rimanga su livelli inferiori rispetto allo stress psico-fisico
necessario per governare la versione da un litro.
La guida risulta infatti sempre naturale, anche quando si viaggia su
ritmi sostenuti, e, anzi, è proprio girando in scioltezza che
"vengono fuori" i tempi. Per contro, la sensazione di stabilità
è relativa: l'avantreno non è roccioso come quello della
998 e, anche a centro curva, la 749 si muove un po', oltre a manifestare
una certa sensibilità nei confronti degli spostamenti in sella
(per questo i più alti sono costretti a guidare "sulle uova").
Evidentemente, però, la piccola desmoquattro, di strada, ne fa
eccome… Il suo punto di forza è senza dubbio l'uscita di
curva: nel tratto che va dal punto di corda al momento in cui si raddrizza
la moto non esiste 600 a quattro cilindri capace di infastidirla, provare
per credere. Dove, viceversa, la Ducati soffre un po' rispetto alla
concorrenza giapponese è sul fronte dell'allungo: nonostante
il propulsore spinga decisamente più forte rispetto all'esemplare
provato a Imola, i quattro in linea sono ancora avvantaggiati da questo
punto di vista, tanto che più volte mi sono visto sfilare, sul
dritto, dal filo-nipponico di turno dopo che, all'uscita dalla curva
precedente, lo avevo affiancato all'interno. Non che il bicilindrico
bolognese sia carente di giri agli "alti", solo che, per sua
natura, continua a esprimersi meglio in altri frangenti, come appunto
in corrispondenza dei regimi intermedi.
Lo dimostra il fatto che, anche su un circuito veloce come quello del
Mugello, non sia quasi mai necessario spremere il motore oltre i 10.500
giri (quando il limitatore consente invece di spingersi fino a quota
11.200).
D'altra parte, va anche detto come i rapporti del cambio (gli stessi
della 999) risultino un po' lunghi per il Testastretta da 110 Cv, che
in fondo al rettilineo principale "preferisce" rimanere in
quinta piuttosto che sfruttare la sesta per poche centinaia di metri,
pena una certa difficoltà nel guadagnare Km/h a causa della leggera
salita presente nell'ultimo tratto.
Per lo stesso motivo, gran parte dei 5.245 metri che compongono la pista
toscana si percorrono obbligatoriamente in terza marcia, facendo leva
sulle generose doti del propulsore e cercando di far scorrere il più
possibile l'agile settemmezzo tra una curva e l'altra.
Del resto, dal punto di vista ciclistico, il "pacchetto" della
749S supporta a dovere le manovre richieste dalla guida in circuito,
con telaio, freni e sospensioni perfettamente accordati tra loro.
L'unico che contravviene a questo trend positivo è il comando
del freno posteriore, poco efficace nella prima parte della sua corsa
e fin troppo incisivo nell'ultima (anche se reputiamo che questo inconveniente
sia legato a un difetto dell'esemplare in prova, visto che sui modelli
che montano lo stesso impianto non si era mai verificato).
Anche i pneumatici di primo equipaggiamento, i Pirelli Diablo Corsa,
si sono rivelati all'altezza della situazione, pur non essendo espressamente
dedicati all'utilizzo in pista. Sincero il profilo della copertura anteriore,
che favorisce un inserimento preciso e omogeneo, così come il
grip offerto da quella posteriore che, nonostante la perentoria risposta
da parte del Testastretta, non ha mai lamentato perdite di aderenza,
neppure dopo svariati giri al limite. In quest'ultimo caso, poi, a favore
della 749 gioca la gommatura più stretta rispetto alla sorella
di 999 cc (180/55 contro 190/50), che, come già sottolineato
a suo tempo, garantisce non trascurabili vantaggi in termini di agilità
e, di conseguenza, facilita la vita a chi sta in sella.
Dal canto suo, il propulsore mette a proprio agio grazie all'azione
poco invadente del freno motore, soprattutto per quanto riguarda il
cosiddetto "cut-off", ovvero il momento in cui si chiude completamente
la manopola del gas.
Sulla 749 questo fenomeno è quasi inavvertibile, tanto che in
staccata, complice la pacata tonalità dello scarico originale,
certe volte si ha l'impressione di rimanere in folle.
Ciò non toglie che, nelle frenate più impegnative, la
ruota posteriore possa comunque manifestare qualche saltellamento dovuto
al maggior trasferimento di carico rispetto ai modelli della precedente
gamma Hypersport Ducati, dove le reazioni della ciclistica erano decisamente
più mascoline.
La serie 999-749 tende invece ad assecondare le sollecitazioni esterne,
come se forcella e ammortizzatore, anziché opporsi, si "piegassero"
agli effetti indotti dalla dinamica. In pratica, è la moto a
compensare il lavoro del pilota e non viceversa, col risultato di un
mezzo particolarmente facile da guidare.
Una facilità che, all'aumentare del ritmo, non degenera mai in
un comportamento nervoso, anche se, per quanto sincera, la 749S non
dà nemmeno la sensazione di essere ancorata a un binario. Tutto
avviene per gradi, attraverso risposte morbide e progressive che, a
loro volta, richiedono uno sforzo davvero minimo per essere gestite.
In questo modo, anche l'utente meno esperto è in grado di trarre
soddisfazione fin dal primo approccio, mentre lo smanettone di turno
dovrà probabilmente intervenire sulla taratura di serie per ottenere
maggior reattività.
In prossimità del limite, infatti, l'assetto originale mostra
una leggera carenza comunicativa, nel senso che non si capisce esattamente
quale sia il margine residuo prima che il veicolo entri definitivamente
in crisi. A tal proposito, per la versioni monoposto (come quella utilizzata
in prova), è di grande aiuto la possibilità di adeguare
l'ergonomia agendo sulla regolazione longitudinale del gruppo sella-serbatoio,
operazione che, oltre a migliorare la sistemazione del pilota, influisce
anche sulla distribuzione dei pesi, aspetto nei confronti del quale
la gamma 999-749 ha sempre mostrato una certa sensibilità.
La dotazione di serie permette inoltre di personalizzare la posizione
dalle pedane e di tutti i comandi al manubrio, facendo della 749S la
partner ideale per intense sedute in pista, dove è indispensabile
avere tutto a portata di mano (e piede), pena precoci affaticamenti.
Un vero attrezzo da palestra, insomma, perfetto per divertirsi nel corpo
a corpo con "gli avversari" e scoprire che, in effetti, i
cloni dei vari Muggeridge, Foret e Chambon non sono poi così
"fedeli" agli originali…
