Il gruppo termico non era la sola novità del progetto Pantah 500: per il nuovo nato, infatti, Taglioni realizzò anche un nuovo e moderno telaio a traliccio di tubi tondi in acciaio a sviluppo orizzontale. Rispetto ai classici monotrave superiore, la struttura garantiva una rigidezza maggiore, con il propulsore appeso inferiormente a chiudere l’insieme. Il forcellone veniva così a trovarsi incernierato nel carter motore, introducendo uno schema che sopravvivrà fino ai giorni nostri. I supporti pedana non erano amovibili e facevano parte del traliccio, al pari di quelli del cavalletto centrale, ai tempi presente anche sulle realizzazioni più sportive. L’angolo del cannotto di sterzo era di 30°, valore classico per l’epoca: la forcella telescopica, ovviamente di tipo convenzionale, era una Marzocchi con steli da 35 millimetri di diametro. Al posteriore, secondo un classico schema Cantilever, lavoravano due ammortizzatori AG con serbatoio separato per il gas (azoto a 2 atmosfere), la cui pressione d’esercizio doveva essere tenuta frequentemente sotto controllo. Le ruote in lega leggera (alluminio) seguivano la tendenza dell’epoca: 6 razze radiali sdoppiate con finitura dorata e canale da 2,15” all’anteriore e 2,50” al posteriore, entrambe da 18” di diametro, misura classica per il periodo, accoppiate a pneumatici di sezione rispettivamente 3,25” e 3,50”. Per quanto riguarda l’impianto frenante, sui cerchi erano ovviamente montati dei dischi sia davanti che dietro. La coppia anteriore fissa da 260 mm di diametro era abbinata a semplici pinze Brembo a doppio pistoncino contrapposto, montate sulla parte anteriore del fodero forcella. Al posteriore, i componenti erano gli stessi, ma ovviamente singoli. Su questa prima versione di 500 cc, la trasmissione finale era incredibilmente lunga a causa della corona posteriore da 38 denti: questa caratteristica penalizzava ulteriormente le prestazioni e così la moto, avendo solo cinque rapporti, sviluppava la velocità massima in quarta marcia. Alla sua presentazione ufficiale, il Pantah 500 SL, disponibile sia in versione monoposto che biposto, sfoggiava una grintosissima livrea rossa con bande grigie. Nel 1980, anno della piena commercializzazione, venne introdotta la più conosciuta delle colorazioni, insieme a una serie di migliorie tecniche. La versione 500 SL di quegli anni rappresenta infatti una vera e propria icona, con la sua livrea azzurra metallizzata con bande blu scure e rosse e il classico logo Ducati stilizzato. Gli aggiornamenti tecnici riguardarono soprattutto il cambio, con il perfezionamento e la sostituzione di buona parte dei componenti meccanici. La rapportatura venne conseguentemente accorciata, a beneficio delle prestazioni. L’evoluzione del progetto Pantah iniziò quasi subito, a un solo anno dalla presentazione ufficiale: sul finire del 1980, venne infatti annunciato l’avvento della 600 SL. Con un semplice incremento dell’alesaggio fino a 80 mm (mantenendo la corsa di 58 mm), la cilindrata del nuovo propulsore raggiunse i 583 cc. Queste misure caratteristiche sono rimaste in produzione fino al 2002, anno in cui il motore 600 montato sul Monster verrà definitivamente archiviato in virtù del nuovo 620. Non esistono notizie certe in merito, ma è noto che fu approntata, almeno come prototipo, una 600 SL Turbo. In quegli anni, infatti, la sovralimentazione in campo motociclistico era considerata una strada percorribile e pare che a Borgo Panigale effettuarono i loro studi al riguardo, ottenendo dal bicilindrico Pantah una potenza prossima ai 90 cavalli.
 

La versione aspirata, quale logica evoluzione della 500 SL, andò in produzione nella primavera del 1981 e curiosamente non adottava un alesaggio di 81 mm, come avveniva sui prototipi della serie TT2 (con tale diametro dei cilindri ci si avvicina alla cilindrata piena – 597 cc), né come già detto si sarebbe proceduto in tal senso negli anni a venire. Con un rapporto di compressione pari a 10,4:1, la potenza massima era di 61 cavalli a 9100 giri, mentre la coppia massima era di 5,17 Kgm a 7500 giri. Questi valori non esprimevano certo il pieno potenziale del nuovo motore, dato che i carburatori e il diametro delle valvole erano rimasti i medesimi della versione da mezzo litro. In effetti, il propulsore di 600 cc era per il 90% identico a quello di 500 cc, fatta eccezione, ovviamente, per i pistoni e i cilindri, oltre a qualche modifica di dettaglio, come ad esempio un set di molle rinforzate per la frizione a bagno d’olio, che però poteva vantare l’azionamento idraulico. Anche il cambio venne modificato con uno a tre denti di innesto, più robusto e affidabile, ma la rapportatura finale era sempre troppo lunga, come nella versione di minore cilindrata, e ciò vanificava in un certo senso l’incremento prestazionale della 600 SL. Anche la ciclistica non offriva grosse novità, se non nel reparto sospensioni: su quasi tutti gli esemplari, la forcella era una Paioli da 35 mm, mentre al posteriore erano collocati due ammortizzatori a gas della Marzocchi. L’impianto frenante, pur dotato dei medesimi dischi, era aggiornato con nuove pinze Brembo a doppio pistoncino contrapposto, ma dal diametro maggiorato e montate dietro al fodero della forcella. I cerchi ruota erano i medesimi, ma al posteriore era montato un pneumatico di sezione maggiorata (4,00”, ovviamente sempre di 18” di diametro). Per quanto riguarda la parte estetica, la colorazione della 600 era ancora più accattivante di quelle già viste sulla 500: un bellissimo grigio chiaro metallizzato arricchito da bande rosse e dai loghi classici. Le sovrastrutture, pur riprendendo completamente la linea già nota, mostravano una serie di modifiche marginali volte a migliorare l’aerodinamica, come l’inserimento di un’appendice sagomata immediatamente sopra il cilindro orizzontale; inoltre, i vari pezzi erano realizzati in ABS e non in vetroresina. Il faro anteriore, prima di produzione Aprilia, venne sostituito con un elemento Bosch più piccolo (154 mm contro 170) che meglio si armonizzava con la nuova linea. Il Pantah maggiorato non sostituiva il modello più piccolo, che anzi era ben lungi dall’andare fuori produzione. Nello stesso anno, infatti, la versione di 500 cc fu aggiornata con alcuni particolari introdotti sulla "sorellona". In particolare, ne fu ripresa la carenatura, che manteneva la colorazione dell’anno precedente, il che di fatto costituiva l’unico elemento che permetteva di riconoscere un modello dall’altro. A livello meccanico, vennero infine introdotte una serie di modifiche alla frizione e al blocco motore, andando così a uniformare la produzione e migliorando quei difetti che si erano evidenziati nel primo anno di vita della nuova bicilindrica desmodromica.



 

 

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