Se c'è un pregio che va riconosciuto alla Ducati
dell'attuale gestione è la capacità di reagire, di rimediare ai propri
errori, in tempi brevi.
Lo ha fatto nelle corse, quando nel 2004 dette vita a una Desmosedici
che non rispondeva alle esigenze dei piloti, e torna a farlo nella
produzione di serie, partorendo una moto, la 1098, che ripropone temi
tanto cari ai ducatisti, come il forcellone monobraccio, il gruppo
ottico anteriore a due elementi affiancati orizzontalmente e l'impianto
di scarico con doppio silenziatore posto sotto la sella, introdotti per
la prima volta sulla 916, anziché proseguire lo sviluppo della 999, mai
realmente entrata nelle grazie degli appassionati duri e puri.
Un gesto di umiltà, ma al tempo stesso di carattere. Anche perché non ci
sono solo le forme a catalizzare l'attenzione del pubblico, ma anche la
sostanza tecnica. I contenuti parlano infatti del bicilindrico stradale
più performante che la Casa di Borgo Panigale abbia mai prodotto, stando
al rapporto peso/potenza dichiarato che prevede ben 160 Cv per soli 173
Kg nella versione base (la S prevede sospensioni più raffinate, ruote
ancora più leggere, qualche componente in fibra di carbonio e il sistema
Ducati Data Analyser di serie, che consente il recupero dei dati e
l’analisi dei valori raccolti durante viaggi o eventuali sessioni in
pista).
In ogni fase di sviluppo della 1098, infatti, è stata data priorità alle
prestazioni, anziché fossilizzarsi sul design. Ogni impianto, ogni
componente e ogni dettaglio del veicolo è strettamente derivato dalle
competizioni e si vede. E’ stato preso in considerazione tutto ciò che
poteva rendere la 1098 più leggera, più veloce e perciò capace di
ottenere migliori tempi sul giro.
Tanto per fare un esempio, la 1098 è la prima moto di produzione a poter
vantare l'impiego delle pinze anteriori Brembo monoblocco e la prima a
disporre di un sistema di acquisizione dati. Altre caratteristiche
inedite di questa Ducati stradale sono i corpi farfallati ellittici
derivati dalla GP6 e l’uso della strumentazione in comune con la
Desmosedici RR, quella con fari e targa, e la nuova GP7 da 800 cc, con
la quale Capirossi e Stoner correranno in MotoGP in questa stagione.
Il protagonista assoluto, comunque, è proprio il
"cuore" di questa novità: il nuovo motore Testastretta Evoluzione,
capace, sempre stando a quanto dichiarato, di una strepitosa coppia da
12,5 Kgm. Insomma, una vera Ducati vecchio stile, che si confronta con i
prodotti giapponesi non tanto sul piano delle prestazioni pure, ma sulle
caratteristiche di guida, per le quali vi rimandiamo alla prova che il
nostro collaboratore Alan Cathcart ha recentemente effettuato in
Sudafrica.
Passata quasi in secondo piano per via del clamore suscitato dalla 1098,
la Hypermotard ha esordito a Milano nella sua veste definitiva, vale a
dire spinta dallo stesso bicilindrico di 1100 cc che avevamo già visto
sull'ultima versione della Multistrada.
Due le versioni previste: la base (che vedete in foto) e la S,
caratterizzata da una forcella Marzocchi da 50 mm con steli dotati di
rivestimento antiattrito al Nitruro di Titanio (TiN), e un
ammortizzatore posteriore Öhlins in stile racing, completamente
regolabile.
La potenza frenante delle pinze Brembo monoblocco (la versione base
monta quelle in due pezzi, sempre radiali) e i cerchi ultraleggeri in
alluminio forgiato e lavorato a macchina completano la dotazione
ciclistica, mentre la fibra di carbonio dei parasteli forcella, del
parafango anteriore e del codone impreziosisce le sovrastrutture.
Per quanto riguarda, infine, le altre famiglie della gamma Ducati, da
segnalare l'uscita di scena della 999 base ed S (rimane la R) e della
Super Sport, mentre la famiglia Sport Touring abbandona la
motorizzazione a quattro valvole lasciando in listino solo la versione
ST3 (sia con ABS che senza).
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