Ho un foglio bianco davanti e l’intensa storia di un
uomo da raccontare. Il protagonista è Gino Scardino, fondatore
dell’omonima società che ripara telai per moto.
Tutto inizia nel dopoguerra, quando il padre di Gino, Attilio Scardino,
apre un’officina dove costruisce telai per biciclette. Gino, all’epoca
minorenne, inizia a lavorare sui telai delle biciclette col padre e da
lì nasce la passione e l’esperienza che lo spingono a proseguire quella
strada.
Negli anni settanta, Attilio decide di trasferirsi con la sua famiglia
da Lecce a Milano. Arrivati in Lombardia, sia Attilio che i suoi due
figli maschi iniziano a cercare lavoro nel settore della riparazione dei
telai, spaziando dalle automobili alle biciclette. Gino inizia a
svolgere l’attività di lattoniere: ricostruisce la carrozzeria delle
automobili. Un lavoro nel quale bisogna essere estremamente
specializzati, perché non consente errori. E’ un libero professionista
che si sposta da un’officina all’altra. Ha una segreteria telefonica a
casa, per mezzo della quale riceve i lavori e gli appuntamenti dalle
officine di Milano, tra le quali si è sparsa la voce che sia un tipo in
gamba. Sistema la carrozzeria delle auto con degli strumenti che si è
costruito da solo, essendo una persona creativa. Appena inizia a mettere
da parte qualche lira, la investe per comprare una cantina nella quale
inizia a fare le prime prove sui telai delle motociclette.
Sono gli anni in cui le quattro sorelle giapponesi (Honda, Yamaha,
Suzuki e Kawasaki) incrementano notevolmente la loro presenza sul
mercato italiano ed europeo. Vengono perciò sfornati nuovi modelli e
tecnologia a profusione. Anche le case europee non stanno a guardare in
silenzio, tanto che il mercato della motocicletta è in forte sviluppo.
Un po’ d’intuito e fiuto per gli affari, tanta buona volontà,
motivazione, oltre agli insegnamenti paterni, danno lo stimolo a Gino
per inventarsi un mestiere da zero. Progetta e costruisce, infatti, dime
specifiche per ogni modello di moto in commercio e mette a punto un
sistema per riparare e centrare i cerchi in lega.
Nei primi anni ottanta, la mole di lavoro cresce, così decide di
assumere il primo apprendista, seguito a breve da altre assunzioni di
personale. Nei primi anni novanta apre un’attività parallela a quella
della riparazione dei telai che si occupa di recuperare, revisionare e
poi commercializzare ricambi usati.
L’idea funziona subito e l’incremento della mole di lavoro costringe
Gino a cedere quest’attività due anni dopo, per tornare a dedicarsi a
tempo pieno alla riparazione dei telai e alla progettazione. Nel 1994
vede la luce il primo sito internet e viene brevettato uno strumento di
misurazione chiamato Triax. Trascorsi due anni, un nuovo brevetto,
quello dello strumento “Quadro”, rivoluziona in chiave moderna la
misurazione delle moto.
Si tratta di un sistema rapido e completo per misurare tutta la moto,
sia montata che col telaio privo di sovrastrutture. Questo sistema
sfrutta la tecnologia laser e un software appositamente studiato. Esso
viene venduto insieme al corso di due ore che ne illustra il
funzionamento. QBS (Quadro By Scardino) ottiene il brevetto europeo e la
prestigiosa certificazione TÜV Saarland.
Lo strumento viene tutt’oggi commercializzato in Europa. Nel 1999 viene
brevettato un simulatore dinamico di marcia: un insieme di elettronica e
idropneumatica che sfrutta un complesso di celle di carico e strain
gauge (estensimetri) controllati da uno specifico software aeronautico.
Con questa macchina si possono studiare le deformazioni elastiche e
strutturali dei telai e della ciclistica nel suo complesso.
L’anno successivo viene rinnovato lo spazio occupato sul web con
l’introduzione in rete dei due siti “scardinomoto.it” e “quadrobike.com”,
tramite i quali si promuovono anche oggi gli strumenti commercializzati.
Nel 2002 ottiene il brevetto Europeo anche RBS (Ruote By Scardino), uno
strumento utile a riparare cerchi in lega e dischi freno. La mole di
lavoro è stimata in più di tremila riparazioni l’anno e il livello di
soddisfazione del cliente è alto. Il motto di Gino è “ricercare per
crescere” e i sei brevetti, di cui due europei e uno internazionale, che
ha ottenuto in pochi anni gli danno ragione.
D’altronde si sa, noi italiani siamo un popolo di geni e pensatori e, se
così non fosse, non potremmo vantarci di tutto ciò che fa parte da
millenni della nostra cultura. Anche in questo caso, l’inventiva di una
persona è stata premiata e ha avuto il successo che meritava: Scardino
ha vinto il premio per l’eccellenza delle imprese artigiane della
Regione Lombardia.
Purtroppo, però, Scardino è scomparso improvvisamente due anni or sono e
ora l’azienda che ha creato è portata avanti dalla moglie e dalla figlia
Sonia, nonché da sette dipendenti, alcuni dei quali vi lavorano dagli
anni ottanta.
Tutti sono in grado di sostituirsi a vicenda, ma ognuno di loro ha la
vocazione per qualche lavoro in particolare. Sergio Lettieri, ad
esempio, è specializzato nella riparazione dei telai Ducati e di cerchi
a raggi e dischi freno. Sergio Ferrara ripara le forcelle, esegue i
controlli sulle moto montate e ripara i cerchi a raggi con lo strumento
brevettato WBS (Wheels By Scardino). Luca Acinapura è capo officina e
responsabile tecnico. Lui ripara tutti i telai in alluminio e le ruote
in lega. Simone è specializzato in telai da scooter, Bmw e in tutti i
telai realizzati in ferro (tranne quelli a traliccio Ducati). John è
l’ultimo arrivato nell’azienda, l’apprendista che aiuta un po’ tutti.
Per quel che riguarda i telai Ducati, ci siamo fatti spiegare quali
siano le fasi della lavorazione, da quando la moto entra nel capannone
fino a quando viene resa al cliente dopo la riparazione.
Il lavoro è abbastanza sistematico: una volta arrivato il telaio, si
procede col check up d’ingresso e relativa valutazione del danno. Il
preventivo di spesa per i telai delle Rosse bolognesi si aggira
solitamente tra i 200 e i 400 Euro o più, a seconda della gravità danno.
In questa fase, si effettua il controllo laser per verificare l’angolo
d’inclinazione del cannotto di sterzo. Se risulta storto, si procede con
le dovute riparazioni, riportando il tutto nelle misure originali. Il
check up d’uscita è necessario, invece, per avere la certezza d’aver
effettuato i lavori nella maniera ottimale. Con dime specifiche si
effettuano controlli per la verifica dei vari attacchi, tra cui quello
motore, serbatoio, telaietti, ecc.
Poi si controlla l’ovalizzazione del cannotto per vedere se ci sono
delle gobbe di lavorazione. In ultimo, viene consegnata una scheda al
cliente con il raffronto delle misure fra quando la moto è entrata e
quelle di quando esce dopo le riparazioni.
La tolleranza entro la quale non si interviene con la riparazione è pari
a cinque millimetri sulla lunghezza totale, non sulla squadra. Se la
moto, invece, è storta lateralmente, la tolleranza non esiste e si va a
intervenire per annullare la differenza. Per effettuare una misurazione,
l’utente spende 90 Euro più Iva.
Ma qual è il primo passo quando arriva un telaio da aggiustare?
Ce lo spiega Sonia Scardino: “Arriva il telaio precedentemente smontato
dalle sovrastrutture per non togliere lavoro ad altri e per non
complicarci la vita. Infatti, lavoriamo per la maggior parte con le
officine, che ci spediscono il telaio e noi li ripariamo in ordine di
arrivo. Le riparazioni vengono completate solitamente entro una
settimana lavorativa da quando ci perviene il pezzo”.
La valutazione del danno viene normalmente effettuata in base alle
alterazioni che ha subìto il cannotto. Questo si può ovalizzare, cosa
che succede spesso, soprattutto con le 749 e 999, perché hanno una sede
molto larga. Se si rovinano le sedi dei cuscinetti, sono ore aggiuntive
di manodopera che si sommano al preventivo.
Talvolta, il cannotto si piega e le sedi dei cuscinetti si strappano. La
cosa può sembrare strana, ma le moto attuali montano forcelle molto
rigide, che fanno leva sul telaio in caso di urto frontale. La gomma,
nell’impatto, fa leva sulla forcella che, a sua volta, è imperniata sul
cannotto e questo spiega perché risulta la parte maggiormente stressata.
Anche le forcelle, comunque, si piegano. Ma fino a un certo punto, che è
quello in cui la ruota arriva a toccare il motore, mentre il telaio va
avanti e fa il resto del danno.
Riepilogando, la valutazione del danno viene fatta in base alle
condizioni del cannotto, dei tubi e di tutti gli attacchi al motore,
degli ammortizzatori e del telaietto posteriore. Per il controllo
iniziale che determina il preventivo (per il quale occorrono circa venti
minuti), la moto viene messa in dima per verificare i riferimenti
principali. In questo modo, i difetti saltano subito all’occhio.
Poi viene effettuato un controllo laser con il QBS per verificare che la
misura dell’angolo d’inclinazione del cannotto di sterzo corrisponda
all’originale. “Abbiamo un database con le misure d’inclinazione del
cannotto di sterzo originale di tutte le moto in produzione – continua
Sonia - Non si tratta delle misure fornite dalla casa costruttrice,
bensì di quelle effettuate col nostro strumento, in modo da non avere
margini d’errore. Una volta appurato che il cannotto non rientra nelle
misure originali, si mette il telaio in dima (presso Scardino hanno
costruito artigianalmente dime per quasi tutte le moto prodotte dagli
anni settanta ad oggi, ndr) e lo si tira per riportarlo alle misure
originali. I piani di riscontro, che sono superfici perfettamente piane
su cui basare le perpendicolarità e le geometrie di tutto il telaio,
invece, vengono utilizzati per il controllo finale di precisione. Una
sorta di prova del nove per verificare che il lavoro effettuato sia
stato fatto a regola d’arte. Di controprove come questa ne abbiamo più
di una ed è proprio questa la nostra particolarità: ricontrolliamo
sempre i lavori effettuati, sia in ingresso che in uscita.”
I telai Ducati, generalmente, non si piegano, ma si
rompono in corrispondenza delle saldature. I tubi vengono sostituiti
quando non sono riparabili. Questo generalmente è abbastanza raro. Può
capitare una volta su dieci che, se un tubo non è riparabile, venga
sostituito. Se è piegato ma recuperabile non viene tolto, perché è
sempre meglio avere il telaio originale. Quando, viceversa, il tubo è
irrecuperabile, lo si taglia e lo si sostituisce con uno identico. “Se
un tubo non è più recuperabile – prosegue Sonia - lo si vede ad occhio
nudo: se è piegato a banana, allora si riesce a raddrizzarlo e a
recuperarlo. Viceversa, se la piega è ad angolo o comunque molto
pronunciata, è il caso di sostituirlo. Se raddrizzassimo un tubo piegato
ad angolo, rimarrebbe una crepa nel punto in cui era piegato, con la
conseguenza che si indebolirebbe il materiale e verrebbe portata avanti
una riparazione poco sicura”.
Una volta effettuata la riparazione, i tubi prendono un colore diverso.
Questo è dovuto al fatto che la riparazione viene effettuata a caldo.
Nella maggior parte dei casi, quindi, il telaio viene poi riverniciato
dal cliente nel colore che preferisce.
Per riparare il telaio è necessario scaldare la lega metallica. Quest’operazione
va effettuata nella giusta maniera. Se il metallo viene scaldato
eccessivamente, si snerva. Viceversa, se viene scaldato troppo poco, si
rischia di spezzarlo, di romperlo con gli attrezzi specifici per la
raddrizzatura. Lo si deve viceversa scaldare a una temperatura corretta,
che va poi mantenuta costante, in modo da rendere il metallo lavorabile.
Abbiamo provato a farci confidare la temperatura alla quale viene
portato il metallo per la lavorazione, ma i segreti professionali, da
Scardino, sono ben celati. Ci raccontano, però, che quando la parte da
lavorare viene scaldata, vi si appoggia uno strumento (un misuratore di
temperatura) che segnala quando viene raggiunta la temperatura corretta
per la lavorazione. Nulla è lasciato al caso, insomma.
Un’altra cosa importante da sapere è che l’unica parte del telaio sulla
quale non si può intervenire è quella dove vengono riportati i numeri di
immatricolazione, sul canotto di sterzo. Se il telaio risulta
danneggiato proprio in corrispondenza dei numeri d’omologazione esso
viene etichettato come “non riparabile”, perché quello è l’unico pezzo
che non può essere sostituito.
Per quanto concerne i telai Ducati, i danni che solitamente vengono
riparati presso Scardino riguardano la deformazione del telaio, la
rottura degli attacchi e/o l’ovalizzazione del cannotto. “Quando
rifacciamo il cannotto – spiega Sonia - i cuscinetti che utilizziamo e
vendiamo ai nostri clienti sono dei componenti aftermarket marchiati
Koyo, di forma conica. Li abbiamo scelti perché limitano l’oscillazione
della moto quando questa è in movimento.”
Per sistemare i cerchi, invece, Scardino si avvale di due sistemi
brevettati, RBS e WBS, che hanno un funzionamento meccanico. Vengono
riparati cerchi in alluminio e magnesio, anche se quest’ultimo è un
materiale particolare per il quale bisogna prestare particolare
attenzione nella relativa lavorazione.
Per un privato, riparare un cerchio ha un costo che si attesta attorno
ai 100 Euro. I cerchi a raggi, viceversa, sono una vera dannazione.
Bisogna infatti togliere i raggi e rimetterli tutti con una pazienza
certosina, per poi centrarli e tenderli nel modo corretto, così da far
girar dritto il cerchio.
Tornando ai telai, molto spesso si sente dire che una moto con il telaio
riparato non torna mai esattamente come prima.
Scardino affronta così questo argomento: “Siamo forse gli unici a
rilasciare la garanzia scritta dopo aver effettuato i lavori. Si tratta
di una certificazione che il telaio è stato riportato nelle misure
originali. La garanzia non ha limiti di tempo e ciò è una chiara
dimostrazione che l’officina Scardino effettua i lavori a regola d’arte
e se ne assume la piena responsabilità, mettendolo per iscritto. Questa
certificazione è anche valida da presentare in motorizzazione nel caso
di un veicolo radiato per incidente che debba essere reimmatricolato”.
Inoltre, Scardino collabora con numerose agenzie di assicurazioni,
avvocati e periti.
“Nel caso di acquisto di una moto usata – racconta Sonia - quasi sempre
la moto viene venduta senza che l’acquirente possa provarla prima.
Tuttavia, qualora il nuovo proprietario si accorga o abbia anche solo il
sospetto che la moto non sia perfettamente dritta, può portarla da noi,
che rileviamo le misure con i nostri strumenti. Nel caso non fosse
dritta, il proprietario può rivolgersi a un avvocato il quale, con le
nostre rilevazioni, ha dei dati oggettivi per poter impugnare la
pratica.”
Durante la nostra visita, nel capannone di Scardino, arriva una Ducati
749 da controllare. E’ di un privato che l’ha acquistata usata e intende
verificare, dopo il ritiro, se la moto sia stata mai incidentata. Siamo
fortunati perché abbiamo in questo modo la possibilità di assistere alle
operazioni di verifica delle misure del telaio. Per far ciò, senza la
necessità di avere il telaio smontato dalle sovrastrutture, si applica
lo strumento QBS.
Si smonta la piastra di sterzo superiore e al suo posto viene applicato
il QBS. Il perno ruota posteriore viene sostituito con un’asta sulla
quale sono segnati dei puntini di riferimento sui quali andrà a mirare
un raggio laser che parte dallo strumento applicato alla forcella. Il
QBS viene regolato in base ai parametri che deve avere la moto da nuova.
Se il raggio laser non punta esattamente sui segni indicati, significa
che il telaio è storto.
Si andrà allora a misurare di quanti gradi (tramite un misuratore
d’inclinazione elettronico, detto inclinometro) il cannotto è storto. Un
concetto semplice e di facile applicazione, dunque.
“Controlliamo non solo il telaio – conclude Sonia - ma addirittura la
moto completa. Abbiamo un enorme database di misure, sia di moto montate
che di telai. Il valore di questo archivio di dati è inestimabile, se si
pensa che comprende praticamente tutti i modelli di moto prodotte dagli
anni ottanta ad oggi. Il lavoro è stato fatto di volta in volta con ogni
singola moto: vengono e venivano misurate sia montate che completamente
smontate. Un lavoro colossale, che ha coinvolto migliaia di moto. Di
ogni moto che viene riparata qui prendiamo nota del numero di matricola,
in modo tale da avere la storia e il database per ogni singolo telaio
che entra nel nostro capannone. In questo modo, se ad esempio una moto
ha subìto un forte urto due anni fa e torna oggi, completamente
distrutta, prima di ripararla mettiamo il proprietario al corrente del
fatto che una seconda riparazione non porta lo stesso grado di sicurezza
che ha un telaio nuovo.”
Il QBS è venduto agli operatori del settore a un prezzo di circa 7.000
Euro col database delle moto montate e gli adattatori per i vari
modelli. Gli aggiornamenti del software si pagano a parte, con una
piccola quota aggiuntiva. Finora ne sono stati venduti un’ottantina,
anche in paesi come Francia, Spagna, Repubblica Ceca e Inghilterra. L’RBS
completo di attrezzature costa, invece, sui 2.500/3.000 Euro.
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